"Godhet utan vishet och utan
gränser är bara en annan
form av ondska."
(John Paterson)

"Det är synd att 99% av
journalisterna skall fördärva
förtroendet för en hel yrkeskår"
(Okänd)

"Ormar äro älskliga varelser,
om man råkar tillhöra samma
giftgrupp"
(Artur Lundkvist)

"När försiktigheten finns överallt,
finns modet ingenstans."
(den belgiske kardinalen Mercier)

"Den som gifter sig med
tidsandan blir snabbt änka."
(Goethe)

"Civiliserade är de kulturer
och individer som respekterar
andra."
(Hört på Axesskanalen)

"Det tragiska med vanligt
sunt förnuft är att det
inte är så vanligt."
(Albert Einstein)

"Halv kristendom tolereras
men föraktas.
Hel kristendom respekteras
men förföljs."
(Okänd)

Senast ändrad: 2022 08 08 13:19

Nära ögat — om ett fartyg och ett haveritillbud som kunde slutat illa

 

Bild 1. MS Polaris under en kryssning i Amazonfloden. Jag hade ju själv seglat omkring där några år tidigare i min egen segelbåt. Husen längs flodstränderna stod på höga styltor och det viktigaste fortskaffningsmedlet var båt. På morgnar och eftermiddagar mötte vi skolbarn på väg till och från skolan i kanot. Det var gulligt. Amazonfloden är enorm. Den är som en helt egen värld. I mynningen ligger en ö, Ilha de Marajó. Jag vill minnas att den är lika stor som hela Schweiz!

(Note: at the top of the page you can choose translation of this article to other languages, but don't expect the translation to be perfect — "Välj språk" means "Choose language")

Året var 1988 Jag arbetade som telegrafist på kryssningsfartyget MS Polaris (MS står för Motor Ship). Ett litet nätt kryssningfartyg, som endast tog 82 passagerare. Vi arbetade i en speciell nisch som kallas "cruising expeditions" (kryssningsexpeditioner). Konceptet innebär att man har relativt små fartyg (50-200 passagerare) med ringa djupgående, vilket gör att man kan gå in i de flesta hamnar. Även mindre sådana. Och kan gå långt upp i floder. Ofta är fartygen byggda i högsta eller näst högsta isklassen för att också kunna kryssa i Arktis och Antarktis. Kryssningarna går inte ut på kasinon och barer och lyx och shower och andra nöjen, utan på mer meningsfulla aktiviteter. Missförstå mig inte, maten är i högsta lyxklass och visst finns det en flott bar ombord och andra begivenheter. Men detta är inte huvudsyftet med kryssningsexpeditioner. Det är i stället att lära sig nya saker om länder, kulturer, historia och natur. Kryssningarna handlar om äventyr, kunskap och att upptäcka nya världar (både bildligt och bokstavligt).

Polaris, som byggdes 1959, hette från början Öresund och trafikerade sträckan Malmö-Köpenhamn. Fartygets längd var 72 m, bredden var 13 m och max fart 16 knop. Öresund kunde förutom passagerare ta 30 st bilar. 1981 genomgick fartyget en omfattande ombyggnad och fick namnet Lindblad Polaris och påbörjade en ny karriär som kryssningsfartyg i nischen kryssningsexpeditioner. Besättningen var svensk och fartyget var svenskflaggat. Lindblad Polaris var perfekt för denna typ av kryssningar, eftersom hon hade lagom storlek, gick i näst högsta isklassen 1A och hade ringa djupgående (endast 4,2 m). Vid ett tillfälle lyckades vi klämma in oss i hamnen i Borgholm på Öland. En bedrift som jag betvivlar att något annat oceangående kryssningsfartyg skulle lyckas med. Vi gick också upp i Vänern via Trollhätte kanal. För att detta skulle vara möjligt fick vi ta bort livbåtarna från dävertarna och flytta in dem så långt det gick och sedan palla upp dem så att de lutade inåt. Och då hade vi bara några centimeter till godo i de smalaste slussarna.

1986 byggdes Lindblad Polaris om än en gång och fick namnet Polaris och fortsatte i kryssningsbranschen, men bytte flagg och registrerades på Bahamas (vilket ledde till att jag fick ta ett bahamiskt radiotelegrafistcertifikat). Fartyget utrustades vid ombyggnaden med satellitkommunikation, vilket närmare förklaras i den kommande texten. Juniorbefäl (andre styrman och tredje styrman och förste maskinist och nedåt), manskap och ekonomipersonal var nu filippinare medan seniorbefäl (kapten, överstyrman, telegrafist och maskinchef) och hotellchef var svenskar.

Förutom fartygets besättning fanns ytterligare personal ombord. Två representanter för resebyrån (Cruise Director och Assistant Cruise Director), som hade hand om passagerarnas aktiviteter, både ombord och iland. De var alltid från USA. Sedan fanns också föreläsare och naturexpterter, vilkas uppgifter förklaras i den kommande texten. Här fanns många olika nationaliteter representerade.

De allra flesta passagerare på Lindblad Polaris/Polaris var från USA, eftersom de resebyråer som opererade fartyget var amerikanska (först Lindblad Travel — därav namnet Lindblad Polaris — och sedan Special Expeditions). De flesta passagerare var mycket trevliga och en del blev mina vänner och har hälsat på mig i Sverige flera gånger. Och jag har hälsat på dem i USA. Många av passagerarna var rika. Och en del mycket rika!

Alla goda sagor har emellertid ett slut och Polaris skrotades 2010. Under de sista 10 åren gick hon enbart på Galapagosöarna med ecuadoriansk besättning (och hade då det otympliga namnet "National Geographic Polaris").

Lindblad Polaris gjorde sommartid kryssningar runt Östersjön och längs norska kusten. Under de första åren gick kryssningarna vintertid i Röda Havet och även bort till Indien och runt Indien. Förflyttningarna mellan Skandinavien och Röda Havet utgjorde också kryssningar; längs Europas västkust och i Medelhavet (där vi bl a gick genom Korintkanalen). På grund av den alltmer hotande terrorismen i Mellanöstern flyttade man 1984 vinterkryssningarna till Västafrika.

Efter namnbytet till Polaris, med både ny ägare och med ny resebyrå som operatör, gick vinterkryssningarna i Stilla Havet längs Mexikos västkust. Närmare bestämt runt Baja California (den långa smala halvö som sticker ut åt söder från södra Kalifornien — se bild 5). Det är en sådan kryssning som är huvudtemat i föreliggande berättelse. Området runt Baja California utgör ett av jordens mest valrika områden, varför kryssningarna till stor del kom att ha inriktning på djur- och växtliv och framför allt då valar (whale watching, dvs "valskådning"). Sommartid fortsatte man kryssningarna i Skandinavien och gick då ända upp till Spetsbergen/Svalbard. Också under överseglingarna av Atlanten hade man passagerare.

Längden på kryssningarna med Lindblad Polaris/Polaris var en eller två veckor. Jag vill minnas (men är inte helt säker) att vi hade enstaka kryssningar på tre veckor.

En viktig del av konceptet kryssningsexpeditioner var att passagerarna skulle känna sig hemma ombord. Skepparen (kaptenen) brukade ofta under sitt välkomsttal säga till passagerarna att "this is your home away from home" (detta är ditt hem borta från hemmet). Passagerarna hade i princip tillträde till hela fartyget. Ville de gå ned i maskinrummet fick det det, men eftersom det finns säkerhetsregler, var de i detta fall tvungna att åtföljas av en besättningsman. De var också välkomna på kommandobryggan när de kände för det. Enda undantaget var när fartyget manövrerade i hamn i samband med ankomst och avgång. Ibland kom det in passagerare i radiohytten och satt och pratade en stund. Denna lättsamma atmosfär uppskattades storligen av passagerarna. Ett av valspråken ombord, som tjänstgörande kapten ofta tog upp när han talade till besättningen, var f ö, "This is a cruise ship and not a crew's ship" (Detta är ett kryssningsfartyg och inte ett besättningens fartyg). Man ville här inpränta att fartyg och besättning var till för att betjäna passagerarna och inte för att besättningen skulle få ett så lättsamt och behagligt liv som möjligt. Passagerna var högprioriterade medan besättningens väl och ve och bekvämlighet hade betydligt lägre prioritet.

Följande beskrivning av verksamheten handlar om Lindblad Polaris/Polaris, men gäller ganska generellt för alla fartyg i samma nisch. Kryssningarna kombinerades med utflykter med bussar eller jeepar eller andra lämpliga färdmedel till olika intressanta platser iland. Ombord fanns föreläsare (ofta världsberömda sådana. Det kunde vara historiker, arkeologer, framstående statsvetare etc), vilka föreläste om det område där kryssningen ägde rum. En del föreläsare var kända upptäcktsresande eller äventyrare.

När vi t ex kryssade i Röda havet hade vi en framstående egyptolog ombord, som höll föreläsningar om det gamla Egypten och som också fungerade som guide vid studiebesök i land. Bl a så åkte passagerarna buss till Luxor och besökte Konungarnas Dal, där under en lång period alla faraoner begravdes (bl a Tutankhamun). Egyptologen i fråga läste hieroglyfer lika lätt som jag läser en svensk text. Då vi kryssade runt Indien var en av föreläsarna Lady Penelope Betjeman, dotter till fältmarskalk Lord Chetwode (bl a indisk Arméöverbefälhavare 1930-35). Hon hade vuxit upp i Indien under landets självständighetskamp och hade upplevt mycket av det hon berättade om i sina föreläsningar.

Förutom föreläsare hade man också en eller flera "naturalists" ombord (biologer, botaniker, zoologer, hajexperter etc — det svenska ordet "naturalist" betyder "en anhängare till naturalismen", som är en inriktning inom konsten). Dessa föreläste om naturen (framför allt djur- och växtliv) i de områden som besöktes. Och de ledde också exkursioner till olika intressanta naturområden. Vi hade t ex kryssningar till öar där det fanns ett stort antal unika fågelarter och bland passagerarna fanns då huvudsakligen ornitologiskt intresserade personer. En av världens främsta ornitologer var naturalist (i den engelska betydelsen) under denna kryssning. När vi korsade Atlanten och passerade Sargassohavet, låg vi och drev i några timmar och tog upp sargassotång och exemplar av de olika arter som lever i tången (i sargassotången, som flyter på vattenytan, finns ett eget ekosystem med fiskar, räkor etc) och riggade sedan upp stora akvarier på däck. Passagerarna fick lyssna till intressanta föreläsningar om Sargassohavet, samtidigt som de med sina egna ögon kunde se det föreläsaren berättade om. Dvs pedagogik i den högre skolan.

Bild 2. Och här radiotelegrafist Renard i radiohytten på Lindblad Polaris (som några år senare döptes om till enbart Polaris). Jag sänder ett telegram via morsetelegrafi och nyckeln jag använder är en s k sideswiper, också kallad epa-linjal. Denna var hembyggd och bestod i princip av ett bågfilblad. Man opererade den i sidled och det gick att sända oerhört snabbt med den. Framför mig har jag bl a två Skanti R5001S långvågs-/gränsvågs-/kortvågsmottagare (närmast bordet). Riktiga proffsmottagare som kostade så där runt 25-40 000 kr (jag minns inte exakt). De var mycket bra och lätta att jobba med.
Den stora "boken" som ligger uppslagen är radiodagboken. En loggbok i vilken all aktivitet på radiostationen fördes in och signerades. Detta var lagstadgat.
Bild 3. Bilden visar de två sändarna på Lindblad Polaris/Polaris. Till vänster ser vi fartygets huvudsändare på 1,6 kW uteffekt och till höger en 800 W automatavstämd sändare, som även kan köras på batterier i en nödsituation. Observera de långa isolatorerna för antennledningarna i taket. Dessa antyder att det handlar om höga spänningar.
Sändarna arbetade både på långvåg, gränsvåg och kortvåg och kunde användas för radiosamtal, telex och morsetelegrafi. Med dessa sändare kunde man kommunicera med andra radiostationer över hela jorden. Bokstäverna SIAQ, som står högst upp till höger på den vänstra sändaren, är fartygets anropssignal (för svenska fartyg så börjar anropssignalen med SA till SM — gäller ej fritidsbåtar). Vid ombyggnaden 1986 installerades också satellitkommunikation (INMARSAT), vilket diskuteras nedan.

Det fanns också dykutrustning och luftkompressor ombord och de passagerare som hade dykcertifikat kunde dyka tillsammans med fartygets dive master när tillfälle gavs (under vissa kryssningar fungerade jag som dive master). Under en period hade vi det välkända dykarparet Ron och Valerie Taylor som dive masters. De höll även föredrag och visade bilder för passagerarna. Ron var en av världens främsta hajexperter och Discovery och National Geographic (och även SVT, tror jag) har visat flera filmer som Ron och Valerie gjort. Vi besökte under våra kryssningar några av världens bästa dykområden. Vissa av dessa områden var mycket svårtillgängliga, dvs passagerarna fick här möjlighet att dyka på ställen de knappast skulle haft möjlighet att dyka på annars.

Ombord fanns ett antal stora gummibåtar av märke Zodiac med kraftiga utombordsmotorer. När många människor tänker på gummibåtar så tänker de på små badbåtar för barn, med en gummianka i fören. Zodiacbåtarna var riktiga, professionella grejer. Själva gummibåten (utan motor) kostade över 100 000 kr (på den tiden) och kunde ta ca 20 passagerare. Och körde man på en vass sten med dem så höll båten för detta. De var dessutom oerhört sjösäkra.

Ett viktigt användningsområde för gummibåtarna var som tendrar för att köra passagerare fram och tillbaka mellan land och fartyg, när vi låg till ankars. Ett annat var dykning, som sällan skedde från själva fartyget utan från gummibåtar. Man lastade tuber och annan dykutrustning och kanske en picknickkorg plus kylbox med dricka och drog iväg till något rev där man ankrade. Eller också dök man från strandkanten, beroende på hur förhållandena var.

Ombord fanns också snorkelutrustning för samtliga passagerare och på lämpliga platser åkte passagerarna iväg med gummibåtar till något rev, där de fick snorkla så länge de ville. Detta skedde givetvis under övervakning och fartygsläkaren var alltid med. De flesta av passagerarna (även de i 80-årsåldern) brukade hänga med.

Gummibåtarna användes också som en del av själva kryssningen. Under kryssningarna runt Baja California fick passagerarna t ex åka gummibåt in i ett stort mangroveträsk, där de fick möta ett oerhört intressant och exotiskt växt- och djurliv. Denna tur tog flera timmar. Ett äventyr så gott som något.

Bild 4. En gråvalskalv blir klappad på huvudet av en passagerare. Observera att det är huvudet vi ser, inte hela valen. Som kuriosa kan nämnas att en nyfödd gråvalskalv väger drygt 1 ton och är ca 5 m lång. En gullig liten bebis, eller hur?

I Bahia Magdalena (Magdalenviken) på utsidan av Baja California fanns mängder av gråvalar (en vuxen gråval kan bli 15 m lång och väga 40 ton). De tillbringade vintersäsongen (november-februari) i detta område och födde sina kalvar där och när våren närmade sig och kalvarna hade blivit tillräckligt stora, begav sig gråvalarna norrut upp mot Alaska och Berings Sund. För att nästa vinter komma tillbaka och föda nya kalvar. Tack vare gummibåtarna kunde vi köra passagerarna väldigt nära valarna. Korna (mammorna) var försiktiga och avvaktande medan kalvarna var nyfikna och ibland simmade ända fram till gummibåtarna, så att passagerarna t o m kunde klappa dem.

Vid ett tillfälle kunde passagerarna på systerfartyget Lindblad Explorer gå iland på klipporna vid Kap Horn (Sydamerikas sydspets och världens stormigaste udde), tack vare dessa gummibåtar. Det råkade nämligen vara stiltje när fartyget passerade Kap Horn, vilket är ytterst, ytterst ovanligt.

Jag arbetade på Lindblad Polaris 1982-1985 och på Polaris i 6 månader under 1988, dvs ca 3,5 år sammanlagt. Jag ser detta som en stor, stor förmån. Det handlade inte bara om arbete utan jag fick också uppleva många spännande och intressanta saker under mina år ombord. Ibland kunde jag ta ledigt och följa med på passagerarnas utflykter (jag har t ex varit inne i Keopspyramiden 3 gånger och en gång i Tutankhamuns grav i Konungarnas dal). Plus att jag kunde dyka hur mycket jag ville när arbetet så tillät. Och när jag dök med passagerare, ja då skrev jag dessutom upp övertid. Det kallas win-win!

Ovanstående var en liten bakgrund. Ja kanske inte så liten, men förhoppningsvis får läsaren, tack vare denna bakgrund, ut mer av det som nu följer.

Bild 5. Pilen pekar mot Ensenada. Öster (höger) om Baja California ligger Sea of Cortez (en lång, lång vik som i sin södra ända mynnar ut i Stilla Havet). Sea of Cortez vimlar av alla tänkbara sorters valar och delfiner, inkluderande blåvalar.

Den 17/1 1988, på kvällen, låg vi förtöjda vid kajen i Ensenada, som är en liten hamnstad på Mexikos kust mot Stilla Havet. Staden ligger strax söder om gränsen mot USA och närmaste stad i USA är San Diego. Ensenada var vid den här tiden bas för Mexikos tonfiskeflotta. Staden ligger på "utsidan" av Baja California. Se kartan ovan! Viken mellan denna halvö och Mexikos fastland kallas Sea of Cortez och är ett av jordens valrikaste områden. Vi hade precis tagit ombord passagerarna för en "valkryssning". Ombord hade vi bl a en av världens främsta experter på valar, en kanadensisk professor, vars namn jag glömt. Denne skulle ge ett antal föreläsningar för passagerarna. Plus att han skulle artbestämma de valar vi såg. Förutom valar så hittar man söder om Ensenada öar med stora kolonier av sjöelefanter (northern sea elephant). Dessa skulle passagerarna också få studera på närmare håll. Det fanns också mycket annat intressant i området (t ex stora kolonier av fregattfåglar).

Jag hade just tagit väderrapporten (vilket givetvis var telegrafistens uppgift). Denna togs på morsetelegrafi och skrevs ut och kopierades, och ett exemplar lämnades på kommandobryggan (ofta säger man bara "bryggan") och ett till kaptenen i hans hytt. Rapporten (som visade sig vara totalt felaktig, men det visste vi ju inte då) förutsade att det skulle bli kuling under natten men sedan mojna fram på morgonen. Kaptenen, Leif Skoog (en legendarisk kapten i kryssningsbranschen och expert på navigering i is), beslöt därför att ligga kvar till morgonen därpå. Han tyckte det var onödigt att utsätta passagerarna för hårt väder innan de hade fått sina "sjöben", dvs blivit vana vid fartygets rörelser. Så jag gick och lade mig vid 23-tiden. Innan jag somnade märkte jag att det hade börjat blåsa rejält. Men det stämde ju med prognosen och var inget att oroa sig över.

Några timmar senare vaknade jag av att fartygets maskiner (till sjöss kallas de motorer som driver fartyget för maskiner) startades och jag hörde att fartyget kastade loss och kände att det började röra på sig. Jag tänkte att det kanske hade mojnat så att kaptenen beslutat sig för att avgå i alla fall. Men så fort vi kom utanför vågbrytarna märkte jag att något inte stod rätt till. Fartyget började stampa och kränga något våldsamt och jag hörde hur stora vågor spolade över fartyget med enorm kraft. Så jag tänkte att det nog var bäst att jag tog på mig kläderna för saker och ting verkade inte stå rätt till. Plötsligt slits dörren till min hytt upp och utanför står andrestyrman Alf Jakin, iförd flytväst och med vilt stirrande blick och håret på ända, och vrålar, "Bemanna radiostationen gnisten, nu går det åt h-lvete!" (gnisten var ett vanligt smeknamn på telegrafisten och kom sig av att de första radiosändarna på fartyg var s k gnistsändare). Jag tog mig snabbt till radiostationen, vilken låg ca 5 m från min sovhytt (bra med nära till jobbet, eller hur?). För säkerhets skull tog jag med mig min flytväst.

Till saken hör att Polaris var det första fartyg jag arbetat på som hade satellitkommunikation (ej att förväxla med satellitnavigering — GPS). Detta kommunikationssystem kallas INMARSAT och använder ett antal geostationära satelliter. INMARSAT-systemet utnyttjas av både fartyg, trafikflygplan och stationära installationer på svårtillgängliga platser.

För att läsaren skall kunna förstå den följande texten, måste jag först förklara vissa saker när det gäller INMARSAT-systemet. Jag ger två versioner; en kort sammanfattning nedan (för den tekniskt ointresserade) och en länk till en lite mer ingående förklaring av hur systemet fungerar.

Först den korta versionen: INMARSAT använder ett antal geostationära satelliter som befinner sig över Atlanten, Indiska Oceanen och Stilla Havet. Dessa rör sig synkront med jorden, dvs står still (är stationära) i förhållande till jordens yta. Geostationära satelliter kan endast placeras på ca 36 000 km höjd i en cirkulär bana över ekvatorn. Användaren har en parabol som måste vara riktad mot satelliten med ganska stor noggrannhet. Satellit-TV använder också geostationära satelliter och fungerar på ungefär samma sätt. Eftersom de flesta TV-paraboler sitter på hustak och liknande, och hus normalt inte rör på sig, så riktar man vid installationen av satellit-TV-anläggningen antennen mot satelliten och sedan är det klart. Inga ytterligare justeringar behövs, eftersom riktningen till satelliten förblir oförändrad.
Så enkelt är det inte när det gäller INMARSAT på fartyg. Dessa förflyttar sig över världshavet, de girar (ändrar kurs) och de rullar och kränger på grund av sjögång. Här måste man således ha ett system som hela tiden håller parabolen riktad mot satelliten, oberoende av fartygets rörelser. Antennsystemet har flera olika komposanter. Det är monterat på en gyrostabiliserad plattform och hålls alltid horisontellt hur mycket fartyget än rullar och kränger. Parabolantennen är dessutom kopplad till fartygets gyrokompass, så att när fartyget t ex girar 30° åt babord (vänster) så vrider sig antennen 30° åt styrbord, dvs behåller riktningen till satelliten. Utan denna koppling till gyrokompassen fungerar inte systemet. För att skyddas mot väder och vind är antennsystemet placerat i en plastdom (kupol), vilket framgår av bild 6 nedan.
Systemet är i själva verket mer komplicerat än så, men ovanstående förklaring är tillräcklig för att läsaren skall kunna förstå den följande berättelsen.
Klicka här för en mer uttömmande förklaring av INMARSAT-systemet (den långa versionen).

Med hjälp av INMARSAT-systemet så kan man förmedla telefonsamtal, fax och datatrafik. För mig som aldrig hade haft ett sådant system var det rena julafton. Hamnade man i en nödsituation fanns på panelen en stor knapp med texten DISTRESS (NÖD). Det var bara att trycka på den så kopplades man automatiskt till närmaste sjöräddningscentral. Det kändes tryggt. Tidigare fick man ju göra nödanrop som föregicks av SOS (på telegrafi) eller MAYDAY (på telefoni). Det var ofta mycket störningar på frekvenserna så i värsta fall hörde man knappt vad den som besvarade nödanropet sade. Eller den som svarade kanske inte hörde vad den nödställde sade. Med INMARSAT ringer man bara ett vanligt telefonsamtal till sjöräddningscentralen ("Tjenare, det är telegrafisten på Titanic, vi har ett litet problem...") och har samma ljudkvalitet som vid ett telefonsamtal i land. Åtminstone teoretiskt. Dvs i den bästa av världar. Dessvärre fungerar saker och ting inte alltid som planerat. Vilket vi alldeles strax skall få se.

Så låt oss nu, efter denna gedigna allmänbildning av mina läsare, än en gång återvända till Polaris den 17/1 1988 någon gång mitt i natten. Jag kom således in i radiohytten efter att ha blivit utpurrad av andrestyrman. På vägen till radiostationen tänkte jag vad skönt det var att vi hade INMARSAT. Nu skulle det gå smidigt och enkelt att få kontakt med sjöräddningen. När jag kom in i radiohytten såg jag emellertid att det blinkade ett varningsmeddelande på INMARSAT-enhetens display. "ERROR, ERROR, ERROR" blinkade det. Det är ju ganska typiskt, eller hur? Jag hade ännu inte fått order av kaptenen att sända ett SOS så jag beslöt mig för att sondera terrängen. Eftersom INMARSAT inte fungerade, provade jag att ropa upp kustradiostationen i Ensenada på kanal 16 (nöd- och anropsfrekvens på VHF) och de svarade direkt men sade att de inte hade någon möjlighet att hjälpa oss. Vädret var alltför dåligt. Jag frågade nu kaptenen om jag skulle sända nödanrop men han bad mig avvakta. Efter några minuter kom överstyrman in i radiohytten och beordrade mig att sända ett nödanrop. Jag hade således fått motstridiga order, men kaptenen har alltid högsta auktoritet ombord. Så det var "avvakta" som gällde.


Bild 6. En tuff bild på Polaris (klicka på bilden för att se den i större format!). Observera domen (kupolen) för INMARSAT-antennen i förkant av skorstenen. Den senare är bara en "estetisk" attrapp och används som förråd och som verkstad för gummibåtar och utombordsmotorer plus att den på ovansidan har utlopp för ventilationen ombord. Den riktiga skorstenen (avgasröret till motorerna) är den smala höga strukturen med övre halvan svart, några tiotal meter bakom "skorstenen". Bredvid "avgasröret" ser vi några av Polaris Zodiac gummibåtar och den kran som användes för att sjösätta och ta upp dem (på andra sidan "avgasröret" finns ytterligare gummibåtar plus kran). Totalt hade Polaris 8 gummibåtar (plus några i reserv). Det blåser hårt men är inga vågor så bilden är antagligen tagen i någon skyddad havsvik eller liknande. Framför fönstren på kommandobryggan finns en plattform. Vid whale watching fick passagerarna stå där och hade då en bra utsikt. Från plattformen går en stege ner på fördäck. Passagerarna kunde också stå där och luta sig över relingen och titta ned i vattnet.
Plattformen fungerade dessvärre som en "tunnel" för vattenmassorna som bröt in i samband med monstervågorna (se den följande texten). Plattformen styrde vattnet mot de förliga restaurangfönstren, eftersom den gjorde att vattnet inte kunde ta vägen uppåt samtidigt som däck och relingar hindrade vattnet att ta vägen nedåt eller åt sidorna. Förmodligen förstärktes monstervågornas effekt på framfönstren i restaurangen dramatiskt av plattformen. Men det hade förmodligen ingen tänkt på. Och det är inte lätt att tänka på allt. Plus att nästan alla ingenjörstekniska lösningar är kompromisser, där många olika krav vägs mot varandra. Här vägdes passagerarnas behov av bra sikt vid valkryssningar mot säkerheten.
Den "märkliga anordningen", som sticker ut från sidan på mitten av Polaris nere vid vattenlinjen, är en plattform som användes när passagerarna skulle ta sig ombord från gummibåtar eller tvärtom. Ibland var det sjögång och då var det inte helt lätt för en del passagerare att ta sig upp från, eller ner i, en gummibåt, som åkte upp och ner ganska våldsamt. Även om de fick hjälp av besättningen. Givetvis manövrerade vi fartyget så att det skulle ge sjölä, men det hjälpte inte alltid. Den äldste passageraren vi hade när jag var ombord var f ö 96 år (han hade deltagit i Olympiaden i Stockholm 1912)! Plattformen var hemtillverkad och byggde på många års erfarenhet och underlättade väldigt för passagerarna. Och ökade dessutom säkerheten avsevärt.

Vad hade då hänt? Varför fungerade inte INMARSAT? Och varför hade fartyget lämnat hamnen och gått ut mitt under storm? Till en början visste jag ingenting mer än att jag satt i radiohytten och det var busväder utanför. Riktigt busväder!!! Och att vi var på väg ut till havs och båten rullade och hoppade och stampade på ett sätt jag aldrig tidigare upplevt. Varför lämnade vi som sagt Ensenadas trygga hamn och gav oss ut i full orkan (det värsta ovädret i det här området som fanns registrerat)?

Bild 7. Polaris eminente kapten, Leif Skoog. Han var inte bara sjökapten utan hade också maskinistexamen och var oerhört kunnig på många olika områden. En av hans specialiteter var isnavigering och han hade erfarenheter från många olika typer av fartyg. En utomordentligt duktig både sjöman och chef!

Efter en halvtimme kom kaptenen in i radiohytten och förklarade vad som hänt. Det visade sig att när jag låg och sov så började det blåsa mer och mer och till slut var det orkanvindar. Vindriktningen var bort från kajen och de grova förtöjningstrossarna, som för säkerhets skull var tredubblade (normalt används 4 trossar till kajen men nu fanns det sammanlagt 12 trossar — dessa bestod av repvirke och vajer inflätade i varandra och var oerhört starka), gick av en efter en. Som sytrådar. När landgången lossnade och försvann i vattnet och fartyget började driva ut i hamnbassängen, beslöt kaptenen att lämna hamnen. Ute på havet är det ofta mindre sjögång än nära kusten så idén var god. I princip.

När Polaris kom ut ur hamnen möttes hon nästan direkt av en jättevåg, lika hög som själva fartyget (enligt vad andrestyrman senare berättade). Restaurangen låg på samma plan som däcket (det var ju ett litet fartyg — se bild 6). Den hade stora fönster som vette framåt, vilka nu var säkrade med kraftiga stålluckor utanpå (plus att glaset i fönstren var tjockt pansarglas). Restaurangen hade ju också stora fönster åt sidorna, men de utsätts ju inte för samma krafter — jag kommer inte ihåg om det också fanns stålluckor på sidofönstren, men jag tror inte det.

Stålluckorna på framfönstren slets loss av monstervågen och försvann och fönstren innanför krossades och restaurangen mer eller mindre vattenfylldes. Vågens effekt förstärktes antagligen av den utsiktsplattform som fanns framför bryggan (se bild 6 och texten till denna). Möblerna i restaurangen blev kaffeved på en sekund och vattnet fortsatte längs trapporna ner till receptionen och in i passageraravdelningarna. Passagerarna, som hade gått och lagt sig, hade givetvis vaknat av de våldsamma rörelserna hos fartyget plus att det började droppa vatten från taket i deras hytter. Efter några minuter kom nästa monstervåg (alla vågor är inte lika höga och om t ex medelvåghöjden är 4 m så kanske en våg på 100 är på 5 m och en våg på tusen kan vara 8 m etc, dvs då och då kommer vid sådana här förhållanden en monstervåg som kanske är 12-15 m hög — speciellt nära land blir vågorna extra höga och branta på grund av det ringa djupet). Monstervåg nummer två, som var högre än den första, slog in flera fönster på kommandobryggan och fyllde den med en meter eller mer av saltvatten. Allt elektriskt på bryggan slogs nu ut (radar, styrning, gyrokompass, PA-system, vhf-radio etc). Eftersom PA-systemet inte fungerade, kunde man inte meddela passagerarna vad som hände via fartygets högtalarsystem (som också fanns i hytterna), och fick i stället skicka ut besättningsmän som gick runt till alla hytter och informerade. Monstervåg två sköljde givetvis också in i restaurangen som nu fick genomspolning nummer två. Men å andra sidan så kan det ju inte bli blötare än blött.

Bild 8. Flygfoto av hamnbassängen i Ensenada som den ser ut idag (Google Earth). 1988 såg den säkert lite annorlunda ut, men skillnaderna är inte så stora (som jag minns det). Förmodligen låg Polaris förtöjd vid någon av de vita pilarna (jag gissar på den understa pilen). Men där är jag inte helt säker. Eftersom det blåste bort från kajen (det är jag 100% säker på) finns emellertid inte så många andra ställen att välja på.

Våghöjd och hur branta vågor är beror på bottentopografin. När det grundar upp blir vågorna högre och brantare och därmed farligare. Det är därför sjön är som värst nära land och runt grundbankar. När vi kom ut en bit från hamnen och vattendjupet ökade så lugnade sjön ner sig avsevärt och några fler monstervågar såg vi inte till. Tack och lov! Men fortfarande var sjön mycket grov och med tanke på att fartyget var skadat och med många icke fungerande system, var det inte aktuellt att försöka ta sig till någon annan hamn. Och att återvända till Ensenada, ja det var ju helt uteslutet.

Saltvatten och el går inte så bra ihop och att allt elektriskt på bryggan kortslöts var att förvänta. Nu har ju fartyg reservsystem, dvs det fanns exempelvis en reservstyrning (att inte kunna styra var ju det mest akuta problemet) och man skickade omedelbart en matros till styrmaskinrummet i aktern. Där kunde man kontrollera rodret med två knappar, och det fanns en batterilös telefon (en väldigt listig konstruktion som alltid fungerar) mellan bryggan och detta utrymme, så att man från bryggan kunde ge order till "rorgängaren" i styrmaskinrummet. Tyvärr visade det sig att knapparna inte fungerade, eftersom systemet var så idiotiskt kopplat att det från knapparna i styrmaskinrummet gick en lång kabel till styrkontrollen på kommandobryggan. Och den var ju full med saltvatten, dvs kortsluten. Inte mycket till reservsystem där inte. Så fartyget hade nu inget roder. Vi befann oss nära kusten och vinden blåste med orkanstyrka mot kusten. Ett mycket farligt läge! Som tur var hade Polaris två maskiner, vilka drev var sin propeller. Propellrarnas dragkraft kontrollerades inte genom maskinernas varvtal (som på småbåtar) utan genom att man vred propellerbladen så att de arbetade för fram eller back eller för olika dragkraft (maskinerna roterade hela tiden med samma varvtal och åt samma håll). Genom att ge olika pådrag på de två propellrarna kunde man nu styra fartyget. Detta räddade förmodligen livet på alla ombord.

Varför fungerade då propellerkontrollen när allt annat på bryggan var utslaget? Ja det berodde på att propellerkontrollen förmedlades via ett pneumatiskt system (tryckluft) från kommandobryggan till maskinrummet, och därfrån kontrollerade propellerbladen genom hydraulik. Och tryckluft och saltvatten är inte varandras fiender på samma sätt som elektricitet och saltvatten. Propellrarna var konstruerade av AB Karlstads Mekaniska Werkstad och kallades KaMeWa-propellrar. Företaget var pionjärer och världsledande vid den här tiden när det gällde ställbara propellrar för stora fartyg. AB Karlstads Mekaniska Werkstad tillhör för alltid ett av mina favoritföretag. För mig symboliserar KaMeWa begreppen pålitlighet och väl genomtänkt säkerhet.

Orsaken till att INMARSAT-systemet lagt av var, som läsaren antagligen redan räknat ut, helt enkelt att gyrokompassen lagt av. Parabolantennen fick inte längre styrsignaler från gyrokompassen och kunde inte hålla kvar låsningen på satelliten när fartyget svängde fram och tillbaka (vilket förklarats ovan). Och kommunikationen bröts.

Låt mig i min iver att allmänbilda mina läsare förklara vad en gyrokompass är. Läsaren vet givetvis att en vanlig magnetkompass utnyttjar jordens magnetfält för att visa nordriktningen (en sådan kompass består ju helt enkelt av en magnet). Eftersom den magnetiska nordpolen inte ligger på den geografiska nordpolen utan i norra Kanada, så visar en magnetkompass lite fel. Felets storlek beror på var på jorden man befinner sig och kallas missvisning (och finns angivet på det aktuella sjökortet). Magnetkompasser påverkas dessutom av metallföremål ombord (kallas deviation). Den senare felvisningen, som varierar med fartygets kurs, kan i vissa fall vara väldigt stor och ombord finns en tabell som visar deviationen för olika kurser.
En gyrokompass utnyttjar i stället jordens rotation. Den innehåller en eller flera snabbt roterande (ca 30 000 varv/min) "snurror" (gyron), som känner av jordrotationen och ställer in kompassen exakt mot norr (parallellt med jordaxeln). Fördelen med en gyrokompass är att den varken har missvisning eller deviation. Därför är gyrokompasser standard på fartyg och flygplan. Magnetkompasser används idag på större fartyg och trafikflygplan enbart som reservsystem.

Men, tillbaka till den 17 januari 1988. Eftersom jag hade fått motstridiga order från kapten och överstyrman, när det gällde att sända SOS, tog jag en gyllene medelväg och ropade upp US Coast Guard (Kustbevakningen i USA) i San Francisco på kortvågstelegrafi. De svarade och vi gick över på telefoni. Jag berättade om vår situation, dvs jag sände inget formellt nödmeddelande (så jag lydde kaptenen, men jag lydde samtidigt överstyrman, eftersom jag kontaktade sjöräddningen och berättade om vårt prekära läge). Enligt US Coast Guard så var vindarna alltför hårda för att man skulle kunna sända ut helikoptrar (om det skulle behövas). Det enda man skulle kunna göra var att skicka upp Herculesplan (stora fyrmotoriga transportplan), som skulle kunna släppa ner stora livflottar i vattnet. Vi kom överens om att jag skulle ropa upp dem varje halvtimme och om situationen förvärrades skulle jag meddela detta, så skulle de skicka planen (de visste ju vår position ganska exakt). Och skulle de inte höra något från Polaris efter en halvtimme (vilket skulle innebära att Polaris sjunkit eller övergivits), ja då skulle de också skicka iväg planen. Det säger sig självt att hade passagerarna, varav de flesta var äldre personer, hamnat i vattnet i det väder som var, så skulle många ha dött.

Givetvis hade Polaris egna livbåtar och automatiskt uppblåsbara livflottar, men i det rådande vädret var det tveksamt hur stor nytta man skulle ha av dessa. Livbåtarna skulle förmodligen slås sönder eller kapsejsa så fort de sjösattes. De uppblåsbara livflottarna hade antagligen fungerat bättre, men när det blåser orkanvindar, ja då kan allt hända. Hur som helst var det skönt att vi slapp ta reda på hur det är att borda en livflotte i full orkan.

Bild 9. Och här en förstoring av havsviken utanför Ensenada. Vi ser Islas de Todos Santos (Alla Helgons Öar) inte så långt från hamnen. Vi var väldigt tacksamma för att dessa öarna fanns. Helgonen räddade oss, så att säga. Pilen visar var hamnbassängen ligger (se också bild 8 som visar ett förstorat foto över hamnbassängen). Avståndet mellan hamninloppet och öarna är ca 15 km.

Ca 15 km utanför hamnen i Ensenada ligger några små öar, Islas de Todos Santos (Alla Helgons Öar). Se kartan ovan! Fartyget styrde mot dessa öar med hjälp av olika pådrag på propellrarna och när vi kom fram dit lade vi oss i lä av öarna, så nära som möjligt för att få optimalt skydd mot sjön. Det blåste så starkt att vi var tvungna att köra med nästan full maskin hela tiden för att inte driva bort från öarna. Tur var att maskinerna fungerade oklanderligt. Öarna gav således inte vindlä, men tack och lov så gav de ganska bra sjölä. Att de inte skyddade mot vinden berodde på att de var ganska låga på de ställen där man kunde gå så nära att man fick bra skydd mot vågorna. Ligger man för långt ut så hjälper det inte att man ligger i lä om en ö (vi talar här om relativt små öar och inte om Gotland eller Grönland). Vågorna går runt ön och kommer från båda håll. Ligger man för långt ut hamnar man i denna korssjö med kaotiska vågor och det blir etter värre. Man måste således ligga väldigt nära en ö om man vill ha lä från sjögången.

Nu började ett hårt arbete med att täta fönstren på bryggan och restaurangen (jag kommer inte ihåg exakt hur detta gjordes, men som jag minns det så användes trärvirke till det mesta). Och att försöka förbättra situationen för passagerarna. Och att försöka få igång styrning, gyrokompass, radar etc. Vi lyckades dock inte få igång något av elektroniken eller de elektriska installationerna på bryggan. Har saltvatten kommit in i elektriska apparater återstår oftast att byta hela enheten eller i varje fall vitala delar i den. Så det fick vänta. Läget var inte akut och vi hade bra skydd mot sjögången och el och värme fungerade. Så passagerare och besättning kunde få mat i sina magar och värme i sina hytter. Och vatten och toaletter fungerade.

Vi låg i lä av Islas de Todos Santos och körde med maskinerna nästan för fullt i ca 60 timmar! Så lång tid tog det innan ovädret bedarrade. Under tiden hade vi intensiv telefonkontakt via kortvågstelefoni med rederiet i Sverige och resebyrån i USA, och kaptenen talade i flera timmar med olika personer där. Rederiets ekonomiska situation var mycket tuff, eftersom verksamheten var nystartad och inte hade så bra likviditet. Hade fartyget blivit förstört eller om alla passagerarna hoppade av kryssningen och ville ha pengarna tillbaka, ja då väntade konkurs. Alltså gällde det att göra allt för att detta inte skulle ske.

Efter 60 timmar återvände vi så till Ensenada. Jag hade tillbringat nästan hela tiden i radiohytten, bortsett från några toalettbesök. Mat fick jag insänd till mig då och då. Och jag hade bäddat med kuddar och filtar på durken (golvet) så jag kunde slumra till lite ibland (en gång i halvtimmen skulle jag ju ropa upp US Coast Guard och bekräfta att vi fortfarande "levde" — efter första dygnet ansåg vi faran vara över och upphörde med detta). Under det att vi låg i lä om öarna hade en del passagerare uttryckt kritik mot kaptenens beslut att gå ut till sjöss i stället för att ligga kvar i hamnen. Kritiken tystnade dock när passagerarna fick se hur det såg ut i hamnen när vi gled in genom hamninloppet. Många fartyg som legat där inne hade kapsejsat och låg nu på sidan, delvis sjunkna. Förstörelsen var oerhörd. Stora delar av Mexikos tonfiskeflotta var utslagen. Många av fartygen var totalförstörda. Uppe i Kalifornien hade flera strandrestauranger förstörts och spolats ut i havet. Tidningarna kallade stormen för "Den värsta stormen i historisk tid i området".

Bild 10. Och här är man i full gång med att reparera restaurangen. Svetsa igen de förstörda fönstren med stålplåtar, byta heltäckningsmattor, laga eller ersätta bord och stolar, etc.

När vi förtöjt i Ensenada och riggat en nödlandgång (den riktiga landgången låg ju på botten av hamnbassängen), skickades passagerarna iland för att bo på hotell. Under de kommande dygnen ordnades utflykter för dem och god mat och allt annat som kunde fungera som plåster på såren. Ungefär samtidigt som vi förtöjde landade ett chartrat flygplan på flygplatsen i Ensenada med elektriker, snickare, möbelsnickare, svetsare, mattläggare, städare, målare, gyrokompasstekniker, radartekniker, dekoratörer etc, etc. Plus att ett antal långtradare, fullastade med material och matriel (bl a mängder av stora byggtorkar) anlände på kajen. En febril och öronbedövande aktivitet dygnet runt utbröt nu ombord. Det hamrades, borrades, svetslågorna blänkte, vinkelsliparna skrek och ylade och det doftade målarfärg och mattklister och byggtorkarna blåste sin varmluft i alla fuktiga skrymslen och vrår av fartyget, mm. Efter 48 timmar var fartyget hjälpligt reparerat. Restaurangen hade nu möbler och de blöta heltäckningsmattorna i restaurang och reception var utbytta mot nya, fräscha sådana. De förstörda fönstren i restaurangen gick inte att åtgärda just nu, så man svetsade igen dem med stålplåtar. Och så målade man plåtarna smakfullt och satte lite snygga gardiner runt och indirekt belysning. Och vackra blommor i fönsternischerna. Det blev riktigt fint faktiskt, fast utsikten förut i restaurangen var givetvis borta. Men som tur var fanns ju stora fönster åt sidorna. På kommandobryggan satte man in nya fönster. Helst ville vi ha riktiga, "superpansarfönster", men sådana gick inte att få tag på med kort varsel, så tanken var att ersätta de fönster som nu sattes in med superpansarfönster vid nästa varvsbesök (så att det som hänt aldrig någonsin skulle kunna hända igen). Radarteknikerna lyckades inte få igång någon av de två radarna, så man köpte in en mindre radar avsedd för fiskebåtar så länge. Gyrokompassen visade sig vara svår att fixa och styrmännen fick under tiden navigera med hjälp av magnetkompassen. Och jag fick köra radiosamtal via kortvågstelefoni eller vhf och skicka och ta emot telegram via morsetelegrafi (men det var jag ju van vid). Gyrokompassteknikern följde med ombord i en hel vecka innan han fick kompassen att fungera (han berättade skämtsamt för mig att han i stort sett bytt allting i gyrokompassen utom serienumret, dvs höljet till den). Och därmed fungerade INMARSAT igen. Tack och lov!

Passagerarna fick nu välja om de ville fortsätta kryssningen eller hoppa av och få pengarna tillbaka. Som tur var så var det bara två passagerare som backade ur. De andra ville fortsätta "äventyret". Innerst inne tyckte de säkert det varit spännande (amerikanare gillar äventyr) och de skulle garanterat vara medelpunkten på alla cocktailpartyn under de närmaste åren, när de berättade om sin äventyrliga kryssning.

När passagerarna kommit ombord igen för att fortsätta kryssningen, hade man en samling i salongen. Jag blev inkallad och cruise directorn (som var ansvarig för kryssningen) berättade att jag suttit 60 timmar i radiohytten och att jag var en riktig hjälte. Jag kan inte påstå att jag själv kände mig som någon hjälte, jag hade ju bara gjort det som var mitt jobb. Jag blev i alla fall avtackad och alla passagerarna applåderade. Givetvis fick kaptenen och den övriga besättningen också sina applåder. Resten av kryssningen fortsatte som planerat och stämningen ombord var mycket god. Många passagerare uttryckte sin stora uppskattning av besättningens professionella agerande under stormen. Och den uppskattningen tycker jag att vi var värda.

Under de kommande veckorna försökte både kaptenen (som var både intresserad och kunnig när det gällde elektronik) och jag (som hade undervisat i radarlära på Sjöbefälsskolan i Stockholm — där jag arbetade 1975 till 1982) att laga de två trasiga radarapparater som fanns ombord, men vi gav till slut upp. Saltvattnet vann! Saltvattnet vinner nästan alltid enligt min erfarenhet. Har saltvatten kommit in i elektriska och elektroniska apparater är det bara att köpa nytt. Ibland kan man få apparaterna att fungera ett tag, kanske t o m en månad eller två, men saltvattnet fortsätter sitt frätande verk i det tysta, och förr eller senare så slutar apparaten att fungera. För gott! Så vi lämpade radarna på utsidan (som man säger till sjöss) och fortsatte att använda den fiskebåtsradar som installerats i Ensenada.

Nästa varvsbesök ägde rum några månader senare i Lissabon, där vi låg en vecka på det numera nedlagda Lisnavevarvet, som låg på andra sidan Tejofloden relativt själva stadskärnan. Där installerades två nya radar (inköp av två stora fartygsradar handlar om stora pengar — men jag antar det var försäkringsbolaget som betalade) plus ovan nämnda superpansarfönster på kommandobryggan. Och i restaurangen tog man bort de tillfälliga stålplåtarna och ersatte dem med fönster av pansarglas. På kvällarna i Lissabon tog vi färjan över till centrum och gick på restaurang. Föga kunde jag då ana att Lissabon, 27 år senare, skulle bli min nya hemstad och att fadomusiken, som är så förknippad med staden, skulle bli en viktig del av mitt liv.

För mig blev blev upplevelsen under stormen i och utanför Ensenada en tankeställare. Jag hade här fått uppleva hur sårbara moderna elektroniska och automatiserade system kan vara. INMARSAT-systemet lade av pga att gyrokompassen lade av. Reservstyrningen fungerade inte pga av en synnerligen ogenomtänkt koppling av kablarna. Fartyget hade två radar och båda slogs ut, dvs det hjälpte inte att man hade en radar i reserv. Att allt slutade väl berodde till en del på tur. Hade Polaris bara haft en enda propeller (som systerfartyget Lindblad Explorer), ja då hade vi inte kunnat styra med differentiella pådrag på propellrarna och då hade det kunnat gå riktigt illa. Det som räddade oss var också att propellrarna kontrollerades pneumatiskt från bryggan. Hade kontrollen varit elektrisk hade med all sannolikhet även den slagits ut. När alla dessa high-tech system upphörde att fungera, fick vi återvända till gammal, beprövad teknik; magnetkompass, morsetelegrafi, kortvågstelefoni, pneumatik, budbärare som sprang runt och informerade passagerare och besättning etc. Lärdomen av detta är att som reservsystem bör man använda gammal beprövad teknik!

Efteråt sade kaptenen till mig att han var oerhört glad och tacksam för att det hade funnits en telegrafist ombord, som kunde använda morsetelegrafi och vanliga hederliga radiosändare och -mottagare. Vid den här tiden diskuterades om man skulle ta bort telegrafisterna på fartyg, eftersom de kostade pengar för rederierna och det fanns moderna radiosystem (t ex INMARSAT!) som kunde ersätta dem (under förutsättning att gyrokompassen fungerar). Det kom att dröja ytterligare drygt 10 år innan telegrafisterna försvann för gott. Och visst har vi sofistikerade säkerhetssystem idag, men ändå. Jag är fortfarande skeptisk mot att lita alltför mycket på maskiner och automatik. Förr i världen navigerade man med sextant och kronometer ute på oceanerna. Detta krävde lång utbildning och långa, komplicerade beräkningar och den tidens navigatörer visste hur deras navigeringssystem fungerade. Och de var duktiga i matematik. Och kunde förstå och inse när något var fel. Idag, när man har GPS (satellitnavigering), ser man direkt sin position på några meter när på en skärm. Bekvämt, javisst! Men även sådana sofistikerade system kan visa fel.

På Sjöbefälsskolan i Stockholm myntade vi begreppet "knappologer" om framtidens sjöbefäl och piloter. Dvs de vet vilka knappar de skall trycka på för att få reda på sin position etc och manövrera fartyget eller flygplanet. Men de skulle inte själva kunna räkna ut var de befinner sig etc. Inom flygets värld finns uttrycket "Children of the Magenta" (Magentas barn). Magenta är en rödlila färg som används mycket på de datorskärmar som finns i cockpit på trafikplan. Uttrycket syftar på att många piloter idag sitter och glor på magentafärgade symboler på dessa skärmar och blint litar på vad de ser och inte själva kan avgöra om något är fel. Ett antal svåra flygolyckor har skett på grund av en övertro på de automatiserade systemen ombord.

Förr i världen visste alla navigatörer hur deras olika system fungerade, dvs kunskapen var utspridd inom hela yrkeskåren. Idag är det bara de som designar systemen som har dessa kunskaper. Användarna har alltför ofta reducerats till knapptryckare, som lärt sig vilka knappar de skall trycka på. Något som gör arbetet tråkigare och knappast genererar någon yrkesstolthet. Ovanstående gäller ju inte bara inom sjöfart och flyg utan utbreder sig alltmer i samhället. En liten liten procent vet och förstår hur saker och ting fungerar medan den stora majoriteten bara trycker på knappar. Kanske en naturlig utveckling, men samtidigt tråkig. Lagom automatisering kan givetvis öka säkerheten, eftersom man slipper ägna sig åt detaljer och får mer tid att övervaka att allt fungerar. Men den dag när något oväntat händer, ja då finns risken att katastrofen väntar. Alltså måste automatisering vara väl genomtänkt (dvs inte designad av tonåriga datornördar) och reservsystemen måste vara så konstruerade så att de garanterat fungerar även när stora delar av de ordinarie systemen slagits ut.

Hela det globala GPS-systemet kan t ex slås ut eller stängas av eller krypteras (i en krigssituation). Även magnetiska stormar på solen kan göra GPS-systemet opålitligt eller helt oanvändbart under några timmar eller kanske längre. Då hjälper det inte hur många reserv-GPS:er man än har, utan det måste finnas andra navigeringssystem man kan falla tillbaka på (flyget använder, förutom GPS, fortfarande radiofyrar och större trafikplan har dessutom tröghetsnavigering, vilket är helt oberoende av tekniska system utanför själva flygplanet). Vid designen av dessa system måste representanter för användarna involveras. Det är ju användarna som har den praktiska erfarenheten och vet vad som i praktiken (dvs i den verkliga världen) fungerar och inte fungerar. Till skillnad från ingenjörer och byråkrater som sitter vid sina skrivbord och försöker tänka ut hur verkligheten borde vara beskaffad. Och även om ingenjörer och byråkrater försöker sätta sig in i hur man praktiskt använder deras produkter, kan detta aldrig ersätta decennier av praktisk erfarenhet i alla tänkbara sorters väder och situationer.

Havet är inte att leka med. För att överleva på havet måste man ställa upp på havets "spelregler." På Polaris hade vi tur och i kombination med skicklighet så överlevde alla, inklusive fartyget. Att havet inte är att leka med framgår av haveriet med Estonia (jag har skrivit en lång artikel om detta som man kan läsa här).

Polaris "systerfartyg", som opererades av samma resebyrå och som hade ungefär samma längd och bredd som Polaris, gick under namnet Lindblad Explorer och döptes sedan om till Explorer. En stor del av deras kryssningar gick på Antarktis. Kryssningar runt denna kontinent har blivit väldigt populära och idag sysslar många fartyg med detta, men det var Lindblad Explorer som var pionjären och under decennier före alla andra gjorde kryssningar dit. Explorer var byggd 1969 och den 23/11 2007 mötte hon sitt öde i Antarktis. Och de hade inte lika mycket tur som vi hade på Polaris. Vid fyratiden på morgonen kolliderade fartyget med undervattensdelen av ett isberg och började ta in vatten. Man insåg snabbt att det inte skulle gå att rädda fartyget och passagerare och besättning (sammanalgt 159 personer) övergav fartyget och gick i livbåtar och livflottar. Innan fartyget lämnades hann man sända nödanrop (men även om man inte hade hunnit detta, så finns sändare i livbåtar och livflottar) och ett antal fartyg som befann sig i området skyndade till undsättning. Men avstånden i Antarktis är stora så det är inte tätt mellan fartygen. De nödställda fick vänta i 5 timmar innan det första undsättningsfartyget kom fram. Det var det norska fartyget Nordnorge som tillhör Hurtigrutten, men som under vissa delar av året används för kryssningar. Explorer höll sig flytande ganska länge efter kollisionen men fick allt mer slagsida och sjönk till slut, efter 15 timmar. Hon ligger på ett djup av 1137 m, dvs någon bärgning lär inte komma på fråga. Evakueringen av fartyget skedde under ordnade former och alla överlevde! Följande två bilder, som inte kräver några kommentarer, visar väldigt tydligt på att havet inte är att leka med.



Bild 11 och 12. Havet är som sagt inte att leka med!!! Efter kollisionen med isberget tog det 15 timmar för Explorer att sjunka (dvs det fanns gott om tid för att fotografera det sjunkande skeppet).

Jag har många gånger funderat över om vår kapten Leif Skoog gjorde rätt när han valde att lämna Ensenadas hamn i full orkan. Nu gick det ju bra och ingen dog eller blev skadad och fartyget klarade sig också relativt helskinnat. Så rederiet undgick konkurs. Dvs rent pragmatiskt fattade kaptenen rätt beslut. Men han tog utan tvekan en stor risk. Hade vi stannat kvar i hamnen hade fartyget förmodligen blivit förstört och man kan inte utesluta att några passagerare kunde ha skadats eller till och med dött. Kaptenens beslut att lämna hamnen hade potential att rädda fartyget och därmed rederiet, men riskerade samtidigt livet på alla ombordvarande. Hade vi t ex inte haft två propellrar, hade vi inte kunnat styra fartyget och då hade det som sagt kunnat gå riktigt illa (kaptenen kunde ju t ex inte veta att reservstyrningen var så hjärndött kopplad som den var och att därför reservstyrningen inte skulle fungera). Ser man enbart till passagerarnas och besättningens säkerhet så hade antagligen det rätta beslutet varit att med så hög fart som möjligt köra upp fartyget på den strandremsa som fanns inne i hamnbassängen (om jag minns rätt, men jag kan ju ha fel). Men som sagt, detta hade lett till rederiets konkurs.

Så med facit i hand kan man säga att kaptenen fattade rätt beslut och blev därmed berättelsens hjälte. Men han fick hjälp av lite tur. Och det är ju allmänt bekant att hjältar ofta har lite tur (det är ju bara att titta på James Bond, som har lika mycket tur var femte minut som vad en normal person på en miljard har under en biljon år). Nu är det ju alltid lätt att i efterhand, när man sitter inne med facit, kritisera beslut som fattats under stor press (när situationen är komplicerad och man bara har någon minut på sig att fatta ett beslut). Fartygets förtöjningar hade slitits av och fartyget drev omkring i hamnbassängen och hade redan kolliderat med ett annat fartyg som flöt omkring. Det var kolmörkt och blåste dessutom orkanvindar. Så det fanns inte så många alternativ att välja på. Förmodligen fattades beslutet mer eller mindre intuitivt och jag utesluter inte att kaptenen insåg vad som väntade fartyget när det kom utanför vågbrytarna. Men han tänkte kanske att oavsett vilka problem som uppstår så får vi lösa dem allt eftersom.

Efter att nu ha skrivit så mycket om katastrofer och otäcka tillbud så vill jag avslutningsvis, som plåster på såren, berätta två solskenshistorier från våra kryssningar. Dessa historier förmedlar också lite grand av den anda som fanns ombord och vad passagerarna på Lindblad Polaris/Polaris kunde få uppleva.

Den första handlar om när vi sommaren 1983 kryssade med Lindblad Polaris i Östersjön. Jag tror det var strax efter midsommar. Vi hade under kvällen och natten legat till ankars vid Stora Tornö (en liten ö norr om Möja) i Stockholms Skärgård. Under kvällen hade vi kört iland passagerarna med gummibåtar och de hade fått uppleva en fantastisk strömmingsfest utomhus i det perfekta vädret. Där fanns stekt strömming, strömmingslåda, inlagd strömming, strömmingsrullader etc. Plus sill, färskpotatis och alla tillbehör som tänkas kan. Och givetvis goda sommarefterrätter och kaffe. Och till detta iskall öl och olika slags nubbar, eller vad man nu föredrog. Alla befäl var inbjudna och förväntades vara trevliga och representativa. Spelmän och Möja Folkdanslag stod för underhållningen. Stockholms skärgård sommartid är verkligen underbar och unik, minst sagt! På morgonen, dagen därpå, skulle vi avgå mot Leningrad (numera Sankt Petersburg). Passagerarna fick nu välja om de ville stanna kvar ombord på Polaris och sitta på däck och läsa, dricka kaffe etc medan de såg det vackra skärgårdslandskapet glida förbi. Det andra alternativet innebar att åka gummibåt i 20 knop genom jättesmala sund och natursköna områden (på vissa ställen drog man givetvis ner farten) och verkligen få se skärgården på nära håll. Ja kanske skulle de t o m få se sälar med lite tur. Sedan skulle Polaris och gummibåtarna sammanstråla någonstans runt Sandhamn, där gummibåtarna och deras passagerare skulle plockas upp. De som valt alternativet gummibåt fick en trevlig överraskning när de kommit halvvägs. Där bodde nämligen båsens mamma på en ö ("båsen" är samma sak som "båtsman", vilken är underbefäl ombord och chef för allt arbete på däck). Hos Mamma Båtsman blev det ett uppehåll på 40 minuter och det serverades kaffe och hembakta bullar. Där satt dessa amerikanska passagerare ute på en ö, mitt i Stockholms Skärgård, med fantastisk utsikt åt alla håll; med vackra segelbåtar och öar ända bort till horisonten. Och de vackra vyerna blandades med det lugnande ljudet från vågor som bröt mot stranden och skrina från fiskmåsar och tärnor. Att sitta där, och inte på en restaurang, utan hemma hos båsens mamma och serveras hembakta bullar, ja det var en fantastisk upplevelse för dem. Jag pratade senare med flera av deltagarna och de hade tårar i ögonen när de berättade vad de fått vara med om under dagen. De hade dessutom haft tur och fått se de sälar de blivit utlovade.

Historia nummer två handlar om en fantastisk upplevelse jag hade några veckor efter stormen. Polaris befann sig i Sea of Cortez (vill jag minnas) och jag satt i radiohytten och arbetade med något (telegrafisten höll inte bara på med radiojobb utan hade också hand om in- och utklareringar i hamnar (mycket pappersjobb förknippat med detta) samt besättningens löner (ännu mer pappersarbete) och skeppskassan. Den ovannämnde kanadensiske professorn, som var en av världens ledande valexperter, kom rusande in i radiohytten och insisterade på att jag skulle följa med honom ut på däck. Han pekade ner mot vattnet och jag såg några stora, stora valar som simmade kanske 30 m från fartyget. Det visade sig vara 8 st blåvalar (Obs! BLÅVALAR)! Han var så rörd och samtidigt lycklig att han hade svårt att få fram orden. Till slut stammade han fram, "Förstår du vad vi får vara med om? Vi är kanske de enda nu levande människor som fått se 8 blåvalar samtidigt! Det är något unikt vi fått uppleva!" Och jag var verkligen imponerad. Det var mäktigt att se dessa stora, enorma och samtidigt graciösa djur. De största djur som någonsin levat på planeten Jorden (de kan bli drygt 30 m långa och väga nästan 200 ton!). Betydligt tyngre än någon av de största dinosaurierna (dessa vägde runt 65 ton). Jag är mycket tacksam för att ha fått uppleva detta!

Och jag är också tacksam för att jag kan sitta här i den vackra staden Lissabon och skriva denna berättelse. Jag kunde ju lika gärna ha varit några benknotor på botten av Stilla Havet!

 

Tillbaka till sidan med Kristers intressens och kuriosa
© Krister Renard