"Godhet utan vishet och utan
gränser är bara en annan
form av ondska."
(John Paterson)

"Det är synd att 99% av
journalisterna skall fördärva
förtroendet för en hel yrkeskår"
(Okänd)

"Ormar äro älskliga varelser,
om man råkar tillhöra samma
giftgrupp"
(Artur Lundkvist)

"När försiktigheten finns överallt,
finns modet ingenstans."
(den belgiske kardinalen Mercier)

"Den som gifter sig med
tidsandan blir snabbt änka."
(Goethe)

"Civiliserade är de kulturer
och individer som respekterar
andra."
(Hört på Axesskanalen)

"Det tragiska med vanligt
sunt förnuft är att det
inte är så vanligt."
(Albert Einstein)

"Halv kristendom tolereras
men föraktas.
Hel kristendom respekteras
men förföljs."
(Okänd)

Estonia — vår tids Titanic

Tillskriv aldrig ont uppsåt åt något som går att förklara med dumhet eller inkompetens!

 

Estonia i Stockholms skärgård. Matsalen är förmodligen full av passagerare, som låter sig väl smaka av det utsökta smörgåsbordet med iskall öl och nubbe till, medan det vackra skärgårdslandskapet glider förbi utanför restaurangens stora perspektivfönster.

Vem kunde ana, en ljuvlig sommardag som denna, att detta stora, ganska vackra fartyg, en kolsvart septembernatt 1994, skulle sjunka på mindre än en timme och dra med sig 86% av de ombordvarande ner i djupet! När bilden ovan togs, framstod nog ett sådant framtida scenario som absolut, totalt omöjligt. Ja helt enkelt uteslutet!

(Note: at the top of the page you can choose translation of this article to other languages, but don't expect the translation to be perfect — "Välj språk" means "Choose language")

När det gäller Estoniakatastrofen finns mycket som har sagts och ännu mer som inte har sagts. De utredningar som gjorts har dessvärre lämnat fler frågetecken efter sig än vad de gett svar. Vilket har lämnat fältet fritt för spekulationer och konspirationsteorier.

Eftersom jag har ganska stor erfarenhet av sjön, så anser jag att jag har en viss rätt att uttala mig i frågan. Jag har arbetat till sjöss i sammanlagt ca 7 år som radiotelegrafist, både på färjor, lastfartyg och kryssningsfartyg. Jag har också varit lärare i sju år vid Sjöbefälsskolan i Stockholm i radioteknik, ellära och nautisk elektronik och där undervisat radiotelegrafister, styrmän, sjökaptener och maskinister. Jag har seglat över Atlanten i egen segelbåt. Under många år hade jag navigationskurser på Medborgarskolan/Båtägarskolan (på alla nivåer, från Skärgårdsskeppare till Oceanskeppare) och har dessutom sammanlagt jobbat ca 3 år som radioassistent vid Stockholmradio, som på den tiden dels sysslade med radiokommunikation mellan fartyg och land (på morsetelegrafi, radiotelex och telefoni) och dels var sjöräddningscentral för större delen av Östersjön (s k MRCC = Maritime Rescue Coordination Center). Under 10-15 år (kommer inte ihåg exakt) var jag också tentamensförrättare för maritimt VHF-radiocertifikat. Och sist men inte minst, jag har själv varit ytterst nära att förlisa i en orkan utanför Mexico när jag arbetade på ett litet kryssningsfartyg (klicka här för att läsa den spännande berättelsen om detta otäcka tillbud).

Då jag inte var med ombord på Estonia vid olyckstillfället, så kan jag inte med säkerhet veta allt som hände där. Jag kanske är för hård i mina omdömen nedan när det gäller Estonias befäl, och kanske också om fartygets konstruktion. Men jag har så gott jag kunnat försökt sätta mig in i händelseförloppet och de olika faktorer som påverkat detta, och sedan försökt att dra slutsatser utifrån detta. Jag är medveten om att det kan finnas faktorer jag inte känner till, som gör att en del av mina slutsatser, eller eventuellt alla, är felaktiga. Möjligheten finns. Men jag tror att sannolikheten för att jag har totalt fel är liten. Oavsett hur det förhåller sig, så är detta mitt inlägg i debatten. Jag redovisar min utgångspunkt och mina resonemang och läsaren kan sedan välja att hålla med mig eller inte. Och det är ju så en debatt i ett demokratiskt samhälle skall fungera. Eller i varje fall borde fungera.

Ett problem när man undersöker saker (och speciellt då kontroversiella sådana) är i vad mån man kan lita på de källor man har tillgång till. Det handlar om att bedöma källor och välja vad man vill lita på. Sådana bedömningar är givetvis inte helt objektiva och risken finns att man litar på fel källor. Jag har så gott jag kunnat försökt att använda källor som jag uppfattat som trovärdiga och dessutom har jag jämfört olika källor. Möjligheten finns givetvis att en del av mina källor gett mig felaktig eller missvisande information. Men det är ju ett problem som alltid finns. Media är ofta opålitliga när det gäller kontroversiella frågor, vare sig vi talar om konventionella eller alternativa media. Tekniska, kemiska etc mätningar (gjorda av myndigheter eller oberoende aktörer) bör man kunna lita på. Rättegångsprotokoll, haveriutredningar och dylikt bör man också kunna lita på (själva sakuppgifterna, men inte alltid slutsatserna). Jag tror inte en haveriutredning blåljuger, men man kan givetvis låta bli att ta upp vissa aspekter (av politiska eller andra skäl). Dvs det som står i Estonias haverirapport är förmodligen sant (huvudsakligen). Mycket talar dock för att det finns betydligt mer att säga om Estonias haveri än vad som framkommer i den officiella haverirapporten.

I texten nedan presenteras det scenario jag ansluter mig till och vilka argument jag stöder mig på och vilka skäl jag har för att avfärda de vanligaste katastrofteorierna. Det finns hur mycket som helst att säga om Estoniakatastrofen och skulle jag ta med alla teorier och resonemang och "vittnesmål", ja då skulle det bli en bok på 1000 sidor. Så läsaren får ta det jag skriver nedan för vad det är. Ett inlägg i debatten.

Jag tar tacksamt emot rättelser och påpekanden när det gäller faktafel och tankefel i texten nedan. Och konstruktiva bidrag till texten välkomnas. Observera att jag på flera ställen kallar Estonia för "hon". För oss sjömän är ett fartyg alltid en "hon" (undantaget är möjligen bogserbåtar).

Texten är ganska lång (som så ofta är fallet med mina artiklar). Den läsare som känner sig jäktad eller inte är intresserad av detaljer, kan nöja sig med att läsa de fyra avsnitt i slutet av artikeln som är markerade med fetstil.

 

Bogvisir, bogportar och bogramp — vad är det?

Låt mig innan vi kommer in på själva Estonia klargöra begreppen bogvisir, bogport och bogramp.

Ett bogvisir utgörs av en del av fartygets förskepp (bog), och är fästat i två gångjärn (oftast på däcksplanet) och hålls på plats i stängt läge av en kraftig låsmekanism. Bogvisiret vrider sig uppåt kring dessa gångjärn. Bogvisir är praktiska på många sätt men ur säkerhetssynpunkt har de avgörande svagheter. Efter haveriet med Estonia har inte en enda färja med bogvisir byggts i Europa (jag talar då om stora färjor avsedda för öppna, oskyddade vatten). Det största problemet med visir är att de krafter som verkar på dem (under gång) är riktade så att visiret vill öppnas (lyftas upp). Detta motverkas endast av låset (som eventuellt kompletteras med två ytterligare lås på sidorna, s k sidolås), vilket/vilka således måste hålla för de stora krafter som kan förekomma i hårt väder. Detta är givetvis en svag punkt, eftersom ett slitet lås innebär en stor risk att visiret öppnas. Och ju hårdare väder (vilket ger större krafter på fartyget) desto större är risken att detta sker. Eftersom visiret bara är infäst i tre (eventuellt fem) punkter; två gångjärn på däck och själva låset längst ner (som kan vara kompletterat med två sidolås), så kommer dessa tre (eventuellt fem) punkter att ta upp alla krafter som verkar på bogvisiret. Även om gångjärn och lås är kraftigt dimensionerade, utsätts de för ständiga och varierande belastningar, vilket med tiden ger upphov till metallutmattning. I genomsnitt utsätts en färja av den här typen för ca 3 miljoner vågor per år. Dvs gångjärn och lås utsätts för 3 miljoner stresscykler per år. I de flesta fall handlar det om små rörelser i metallen men på vissa ställen av skrovet och i hårt väder kan det röra sig om större rörelser som på sikt kan äventyra hållfastheten. Bogvisir måste således regelbundet inspekteras och man måste undersöka de kritiska infästningarna med ultraljud eller röntgen (precis som man gör med vitala delar på flygplan).

Vänstra bilden visar ett fartyg med bogvisir och den högra ett fartyg med bogportar av typ "länkarmssystem" (se nedan).

Bogportar utgörs av två portar som öppnas åt sidorna. De sitter infästade i skrovet i många fler punkter än ett bogvisir. Konstruktionen är mycket stark och dessutom enkel. Grundläggande finns två typer av bogportar.

1. Fartyg som har relativt rak stäv kan ha bogportar med gångjärn längs hela sidan. Dessa är både enkla och mycket starka.

2. För färjor som har stort språng (stäven är inte rak utan lutar framåt) fungerar inte sådana portar, eftersom de kommer att hamna i vattnet eller slår emot kajen när de öppnas (gångjärnen sitter ju snett). I detta fall använder man bogportar som är kopplade till en komplicerad mekanism av länkarmar, vilken gör att portarna alltid rör sig horisontellt. Konstruktionen är normalt sådan att länkarmarna inte tar upp krafterna på portarna under fartygets gång, men systemet är mer komplicerat och dyrare än bogportar med konventionella gångjärn och antagligen inte lika starkt (det beror givetvis på konstruktionen).

Krafterna på bogportarna överförs till skrovet via ett antal (5-7 st) "stöd" (supports) placerade runt ramen för portarna. Dessa stöd, som tar upp krafterna i olika riktningar, består av tjocka stålplattor som är svetsade på portarna och skrovet i strukturellt starka punkter, och som är förstärkta på olika sätt för att fördela belastningarna. Den stora fördelen med bogportar är att krafterna på dessa under gång verkar för att stänga portarna genom att trycka dem mot stödpunkterna. Detta innebär att dessa krafter tas upp av fartygets skrov (via ovannämnda stöd), som givetvis är mycket starkare än de tre (eventuellt fem) infästningarna hos ett bogvisir. Låsmekanismen hos bogportar behöver således inte klara av de stora krafterna från vågorna under gång, eftersom vågorna verkar för att stänga portarna. Ulf Karlsson vid Chalmers har gjort en intressant studie av konstruktion och hållfasthet när det gäller bogportar, med titel Structural Safety Analysis of Bow Doors. Karlssons studie är avsedd för ingenjörer men större delen av texten kan med fördel läsas även av en intresserad och allmänbildad lekman. Den ger lite mer kött på benen, så att säga.

Både bogvisir och bogportar är vattentäta.

Bogramp, eller som man också säger ombordkörningsramp. Dessa finns både på fartyg med bogvisir och fartyg med bogportar. Rampen har två funktioner; i nedfällt läge kör fordonen på och av fartyget på denna och i uppfällt läge fungerar rampen som en vattentät dörr innanför bogvisir/bogportar. Bogrampen ger således dubbel säkerhet.

Utifrån vad jag läst om Estoniahaveriet så slets också bogrampen loss när bogvisiret lossnade. Dvs på något sätt så tog bogvisiret med sig bogrampen. Om detta stämmer så verkar det handla om en dåligt genomtänkt konstruktion. Hur man kan ha ett reservsystem som automatiskt upphör att fungera när det ordinarie systemet upphör att fungera, är inte lätt att förstå. Men det kan ju finnas en förklaring jag inte känner till (men jag har svårt att tro det — varför skulle man göra en konstruktion där det inre skyddet följer med när det yttre skyddet slits loss?). Det kan ju också handla om ett dåligt underhållet system eller att man gjort felaktiga reparationer/ombyggnader (men sådant skall upptäckas vid de inspektioner som fartyg regelbundet genomgår).

 

Fartyget Estonia och haveriet

Estonia hade beställts av Viking Line och byggdes 1979-1980 på Meyervarvet i Papenburg (Tyskland) och fick då namnet Viking Sally. Mellan 1980 och 1993 gick fartyget på olika rutter mellan Sverige och Finland (till en början Stockholm-Mariehamn-Åbo, en rutt som går inomskärs i skyddade vatten så gott som hela tiden). 1990 övergick fartyget till Silja Line och fick då namnet Silja Star. Rutten förblev densamma. 1991 tog Wasa Line över och fartyget fick nu namnet Wasa King, och sattes in på Umeå-Vasa och Sundsvall-Vasa (uppe i Bottenviken). Även om Wasa Lines rutter går över öppet hav, är våghöjden betydligt mindre i Bottenviken än i centrala Östersjön. Dvs Bottenviken kan betraktas som relativt skyddade farvatten. I januari 1993 togs så fartyget över av Estline och döptes om till Estonia och började trafikera Stockholm-Tallinn. Ägare till fartyget var nu svenska Nordström & Thulin och estniska statens Estonian Shipping.

Under större delen av sin karriär (dvs under ca 12 av totalt 14 år) trafikerade således fartyget helt skyddade farvatten och under 1 år relativt skyddade farvatten. Bara någon enstaka gång hade Estonia upplevt riktigt hårt väder (men antagligen aldrig lika hårt som när hon förliste).

Viking Sally (Estonia) byggdes ursprungligen för trafik i kustnära farvatten. Fartyget var avsett att aldrig gå mer än 20 nautiska mil (37 km) från land. Av detta skäl installerades aldrig vissa säkerhetsdetaljer som annars är obligatoriska på roro-färjor (roll on-roll off). T ex ett extra vattentätt skott innanför bogrampen (vilket således ger tredubbel säkerhet). Estonia hade ett systerfartyg, Diana II, byggt på samma varv. Under en stormig natt i januari 1993 skadades bland annat sidolåsen till bogvisiret på Diana II, när hon var på väg från Rostock till Trelleborg. Vindarna var tidvis av orkanstyrka, dvs betydligt starkare vindar än när Estonia förliste, och sjögången var mycket besvärlig med höga och branta vågor. Vid ankomsten till Trelleborg fick Diana II omedelbart gå på varv för att reparera skadorna. Detta tyder på att Meyervarvets bogrampskontruktion var alldeles för svag. Eller, kanske snarare att Estonia och Diana II sattes in på rutter de inte var byggda för, vilket inte varvet kan lastas för. Den som kan och skall lastas för detta är, i fallet Estonia, rederiet (Estline) och den estniska sjöfartsmyndighet som godkänt att Estonia (utan att byggas om) trafikerade en rutt hon inte var byggd för.

Haveriet med Estonia inträffade natten mellan den 27/9 och 28/9 1994. Fartyget sjönk den 28/9 kl 00.48. Vindstyrkan var enligt SMHI och kringliggande väderstationer omkring 15 m/s (dvs styv kuling — storm innebär 25-28 m/s) och vindriktningen var sydväst (vilket innebar att vinden blåste mot nordost). Sjögång var ca 4 m signifikant våghöjd (med enstaka vågor betydlig högre än så). Ombord på Estonia fanns 989 personer. 852 dog och 137 räddades. Estonia, som var 155,4 m lång och 24,2 m bred, ligger på styrbords sida med 115-120 graders slagsida i en sluttning på havsbotten på cirka 80 meters djup (grundaste punkten 54 m). Det innebär att det är fullt möjligt att bärga vraket (även om det skulle bli dyrt). Det är också möjligt att dyka på vraket med vanlig sportdykarutrustning (i princip). Men i så fall korta dyk på några minuter (normalt dyker man sällan djupare än 30 m med sådan utrustning), Med blandgas (en blandning av syre, helium och kväve) kan man stanna nere vid vraket någon timme. Efter ett sådant dyk tar emellertid uppstigningen många timmar (man måste göra en s k etappuppstigning, vilken kan ta 10 timmar eller mer om man varit nere flera timmar). Skall man seriöst arbeta på Estonias vrak, dvs 8 h/dag i flera veckor eller månader (t ex detaljerat undersöka hela vraket på utsidan), krävs s k mättnadsdykning med helium-syre, vilket är dyrt och komplicerat (det är sådan utrustning som dykarna på oljefälten använder). Andra möjligheter är miniubåtar, fjärrstyrda undervattensdrönare och liknande. Att med dykare ge sig in i vraket är oerhört farligt och erfarenheten visar att detta kommer att kosta många människoliv, så i detta fall är nog drönare eller en bärgning av vraket de enda realistiska alternativen.

 

Några punkter

Låt mig först, i fyra punkter, diskutera några olika aspekter relaterade till Estoniahaveriet och den därpå följande haveriutredningen. Därefter kommer jag att i ett avsnitt diskutera några alternativa förklaringar till varför Estonia sjönk. I den avslutande sammanfattningen presenterar jag sedan min syn på orsakerna bakom haveriet och varför en så anmärkningsvärt stor del av besättning och passagerare följde med fartyget i djupet.

1. Som en bakgrund vill jag först förklara detta med fria vätskeytor. En modern, stor bilfärja har ett jättestort bildäck, som går genom hela fartyget. Förr i världen hade alla större fartyg lågvarviga maskiner/motorer (max varvtal runt 100 varv/min). Dessa var höga som trevåningshus. Färjor med sådana maskiner hade en maskinkapp (inuti vilken maskinen/maskinerna fanns) på mitten av bildäcket som upptog en ganska stor del av detta. Så småningom började man använda medel- och högvarviga maskiner (ungefär 500 varv/min respektive 2000 varv/min), vilka bara är några meter höga. Bildäcket kunde nu göras helt öppet och man fick plats med dramatiskt många fler bilar. Och bilarna blev också lättare att hantera.

Vad är då fria vätskeytor? Ett enkelt exempel är en behållare utan lock som har stor bottenarea, medan höjden kan vara väldigt begränsad. Om en sådan behållare, med vätska i, börjar röra sig regelbundet kan det uppkomma svängningar av vätskeytan (en vågrörelse), vars amplitud växer (vätskan skvalpar fram och tillbaka med allt större kraft) tills vätska strömmar över kanterna. Läsaren kan själv testa med en ugnspanna. Fyll denna med några centimeter vatten och gå omkring med den i lägenheten så får du se. Det kan bli väldigt blött på golvet så ha en trasa i beredskap. Bränsletankar och vattentankar kan på fartyg innehålla många ton vätska (på stora fartyg hundratals ton — på ett fartyg jag arbetade på rymde bränsletankarna totalt 1727 ton!). Om bränslet eller vattnet i en sådan tank, i sjögång, börjar skvalpa fram och tillbaka med växande amplitud, kan krafterna bli så stora att fartyget till slut slår runt. Eller också kan tanken slitas loss från sina infästningar (om den har sådana — på de flesta större fartyg är tankarna integrerade i skrovet). När tanken är full är det inga problem utan problemen uppstår när tanken bara är delvis full så att det finns "skvalputrymme". Därför har man i vatten- och bränsletankar på fartyg s k skvalpskott (kallas också slingerskott). Dessa utgörs av ett antal mellanväggar i tanken med stora hål i så att tanken kan tömmas helt. Dessa mellanväggar dämpar ut eventuella svängningar i vätskan. Samma sak gäller bränsletankar på flygplan och tankbilar. Det har flera gånger inträffat att stora tankbilar vält på grund av skvalpande last. Även lastbilar som transporterar flytande betong kan drabbas.

Skvalpskott i en vattentank till ett mindre fartyg. Tanken är uppdelad i 2 deltankar (styrbord och babord) som har 2 skvalpskott vardera. Observera "hålen" i skotten, i mitten och längst ned mot botten. Dessa gör att vätskan kan rinna fritt i hela tanken (annars kan ju inte tanken tömmas).

På sjöbefälsskolornas sjökaptenskurser heter ett viktigt ämne Stabilitet. Lastar men ett fartyg fel, med för hög tyngdpunkt, kan fartyget slå runt av sig självt (ungefär som Wasa). "Sitt i båten pöjk!" Och har man för låg tyngdpunkt, kan fartyget bli alltför stabilt. Rörelserna i svår sjögång blir då så våldsamma (när fartyget rätar upp sig), så att man riskerar att skada lasten.

Om ett passagerarfartyg har för stor stabilitet, kommer nästan alla passagerare att bli svårt sjösjuka i hårt väder, på grund av de våldsamma rörelser man då får. När jag var telegrafist på Transatlantics MS Lommaren gick vi en gång från Gdansk till Stockholm. Enda lasten var 600 ton bly längst ner i underrummen. Vi hade dåligt väder och fartygets rörelser var så våldsamma att så gott som alla i besättningen blev sjösjuka. En av mina radioantenner bestod av en 20 m lång och ganska grov kopparvajer mellan skorstenen och en mast. Fartygets våldsamma rörelser gjorde att det blev som pisksnärtar hos vajern och till slut gick den av. Varje gång fartyget rätade upp sig flög lådorna i min byrå i en kastparabel genom hytten (jag gav till slut upp och lät allting flyga och fara). Trots att lådorna var låsta! Massor av föremål i inredningen förstördes. Bl a spegeln i mitt badrum som sprack. Som sagt, alltför stabila (man säger också styva) fartyg är inte heller bra.

Bilden visar det amerikanska hangarfartyget Nimitz under testning. Fartyget svänger hårt åt babord (vänster) och lutar då utåt i svängen. Observera att Nimitz är ett stort fartyg; ca 330 m långt, deplacement ca 100 000 ton och en besättning på 5680 man!

På kursen i stabilitet vid Sjöbefälsskolan i Stockholm (där jag arbetade) brukade man ta ett känt exempel på fria vätskeytor. Det var ett amerikanskt hangarfartyg, inte så långt efter WW2, som gick i en konvoj på väg någonstans. Under flygdäck (där planen startar och landar) finns ett obrutet hangardäck (dvs helt öppet, precis som bildäcket på en modern bilfärja), där plan som inte får plats på flygdäcket förvaras och där också flygplan repareras och underhålls. Mellan dessa däck finns stora hissar som transporterar planen upp och ned. I det aktuella fallet så tyckte man hangardäcket var väldigt smutsigt och skulle göra det lätt för sig. Alla planen på hangardäcket flyttades upp på flygdäcket (vilket ledde till att fartygets tyngdpunkt höjdes) och sedan stängde man spygatterna (avloppsventilerna) på hangardäcket och pytsade ut en blandning av lösningsmedel och andra kraftiga rengöringsmedel. Sedan spolade man vatten så man fick några centimeter vatten över hela däcket. Tanken var att detta skulle få stå och puttra en halvtimme och sedan var det (förhoppningsvis) bara att öppna spygatterna och spola bort all smuts, som nu borde ha lossnat. Plötsligt gjorde konvojen en snabb och stor kursändring. När fartyg girar (svänger) lutar de normalt utåt i svängen (se bilden ovan!), vilket hangarfartyget således gjorde. Problemet var att hangarfartyget lutade mer och mer, och när kursändringen var klar så fortsatte fartyget att luta allt mer ända tills det slog runt. Att den fria vätskeytan på hangardäcket fick så stor inverkan på stabiliteten berodde på att hangardäcket befann sig så högt över havsytan (8-10 m) plus att alla planen på hangardäcket flyttats upp till flygdäcket (som ligger kanske 6 m högre — på USA:s moderna hangarfartyg befinner sig flygdäcket ca 20 m över havsytan). Tyngdpunkten kom därför att lyftas upp rejält, och när fartyget började luta fick detta således dramatiska konsekvenser. Många sjömän fick sätta livet till i denna olycka (hangarfartyg har stora besättningar — USA:s nuvarande stora hangarfartyg har ca 6000 personer i besättningen, här kanske det rörde sig om ett drygt tusental).

Vatten på bildäck på en modern bilfärja (som inte har någon maskinkapp utan har ett helt öppet bildäck, analogt med hangarfartyget i exemplet ovan) är således livsfarligt, eftersom detta kan leda till att färjan kantrar och kanske t o m slår runt. Maskinkappen på äldre bilfärjor fungerade i alla fall till en del som skvalpskott och minskade faran med fria vätskeytor. Svaga konstruktioner och/eller slitna och dåligt underhållna bogportar eller bogvisir, med opålitlig indikering på bryggan av deras status (öppen/i rörelse/stängd, olåst/låst) och avsaknad av larm när indikeringssystemet inte fungerar, i kombination med dåligt väder och en stor bilfärja med helt öppet bildäck, är en olycka som väntar på att hända. Om man inte vet vad man håller på med. En bilfärja med bogvisir/bogport måste således ha många lager av säkerhet (inkluderande goda säkerhetsrutiner hos besättningen) för att förhindra uppkomsten av fria vätskeytor. Det tycks inte som att Estonia uppfyllde detta! T ex så saknade Estonia det inre, vattentäta skottet innanför bogrampen, vilket som nämnts ovan är obligatoriskt för färjor som trafikerar öppna havsområden. Estonia bröt således mot sjösäkerhetsreglerna när hon trafikerade sträckan Tallinn-Stockholm!!

2. Min egen erfarenhet från färjor är att det (i varje fall före Estoniahaveriet) söps väldigt mycket, ibland även under vakttjänst. Jag skulle kunna berätta hårresande historier från färjor jag själv arbetat på. Min fråga är nu varför man inte omedelbart, efter att vraket påträffades, bärgade kropparna av vakthavande personal på bryggan (borde varit möjligt). Dessa kroppar skulle man sedan tagit blodprov på för att se om de ansvariga befälen var påverkade av alkohol eller droger (detta görs alltid vid flygolyckor). Det kan ju vara så att de inte alls var alkoholpåverkade, men det hade varit skönt att få detta klarlagt. Det är ju dessutom allmänt bekant (låter kanske fördomsfullt men är ändå sant) att det sups väldigt mycket på öststatsbåtar (det kanske inte är så idag — jag talar om trettio år bakåt i tiden, när Estonia sjönk). Jag har varit med om att möta ryska lastfartyg i Östersjön, där inte en enda man varit på bryggan, utan man har stävat fram blint på autopilot i tätt trafikerade farvatten. Flera gånger har man fått göra halsbrytande undanmanövrar för att undgå kollision, trots att öststatsfartyget i fråga varit väjningsskyldigt. Förmodligen har vakthavande styrman suttit och druckit vodka i någon hytt. I och för sig har jag sett samma sak på svenska handelsfartyg, men då var det mitt ute på Atlanten. Överstyrman hittades sovande ruset av sig i radiohytten och de två matroserna på vakt satt och fikade i mässen medan fartyget blint rusade fram i över 20 knop mitt i natten. Övertyrmannen i fråga fick givetvis sparken i nästa hamn.

Befälet på Estonia uppvisade, enligt min bestämda mening, en anmärkningsvärd inkompetens och handlingsförlamning efter att bogvisiret lossnat:

Man larmade inte ut passagerarna direkt, man vände inte omedelbart aktern mot sjön, man skickade inte omedelbart ned någon för att kontrollera bogvisir och bogramp och när man till slut, några minuter innan fartyget slog runt, ropade i högtalarna att fartyget skulle överges, så ropade man endast på estniska (bara detta torde nästan vara världsrekord i inkompetens eller möjligen förvirring). Och det var inte bryggbefälet som ropade utan en kvinnlig receptionist (förmodligen på eget initiativ). Enligt vissa uppgifter kunde bryggbefälet se på en tv-monitor att man hade fått in stora mängder vatten på bildäck. Om detta är sant, framstår det som ofattbart att man inte omedelbart purrade upp passagerarna för att de skulle ta sig till sina respektive livbåtsstationer (Estonia hade både livbåtar och livflottar i tillräcklig mängd — i det aktuella läget, med svår sjögång, var det knappast realistiskt att sjösätta livbåtar utan här handlade det om att använda livflottarna). Detta skulle rimligen ha minskat antalet omkomna dramatiskt.

Allt detta är anmärkningsvärt och skulle kunna vara kopplat till alkoholpåverkan i kombination med chock — det är ju välbekant att berusade personer ofta klarar rutinuppgifter relativt bra, eller t o m bra (speciellt om de är skickliga yrkesmän), men blir helt ställda när något oväntat inträffar. I varje fall är ovanstående ett stort frågetecken, som lätt hade kunnat rätats ut om man tagit upp bryggpersonalens kroppar. Kanske var man (och speciellt då Estland) rädd för vad man skulle finna! Hade resultatet av alkoholtestningen blivit vad jag tyvärr tror, ja då hade vi stått inför en av de största skandalerna i den moderna sjöfartens historia.

Jag har svårt att tro att så många hade dött på Estonia om fartygets besättning agerat lika aktivt och snabbt och professionellt som man gjorde vid tillbudet på Tor Anglia (se punkt 3 nedan). Besättningens svaga agerande när det gällde att skydda sina passagerare är svårt att bortse från och förtjänar, enligt min mening, mycket hård kritik!

Att en stor, modern bil-/passagerarfärja skulle totalhaverera på Östersjön och dra med sig 86% av de ombordvarande ned i djupet, var, före Estonias haveri, otänkbart. Den tanken fanns överhuvudtaget inte. Visst kände man till Titanichaveriet (1912), men det var en annan tid och en annan kultur. Dessutom utmanade Titanic ödet genom att göra anspråk på att vara osänkbar. Plus att man gick med hög fart i mörker bland isberg (och radar fanns inte på den tiden). Och visst hade vi haft färjeolyckor med många döda, men det var i Indonesien eller i Afrika eller i alla fall långt från det trygga, välordnade Skandinavien. Visserligen hade vi 1990, dvs 4 år före Estonia, branden ombord på färjan Scandinavian Star utanför Lysekil, på väg från Oslo till Fredrikshavn med 159 omkomna (av 482 ombordvarande). Men det var en brand (som dessutom var anlagd) och inget totalhaveri. Att en stor modern färja skulle sjunka och ta med sig merparten av passagerarna och besättningen ned i djupet, och att detta skulle hända i Östersjön, ja det framstod helt enkelt som uteslutet.

Jag jobbade, som jag nämnt ovan, under många somrar på Stockholm Radio, som både var en kustradiostation och en sjöräddningscentral. När stationen låg ute i Stavsnäs (i Stockholms skärgård) hade vi speciella skift som varade i 24 timmar. Man började kl 16 och jobbade till kl 16 dagen därpå (2 personer). Dagtid (06-24) var det kanske ett tiotal personer (dagpersonal plus de två som gick dygnsvakten) som arbetade, men efter midnatt var vi således bara två radioassistenter. Den ene gick och lade sig (det fanns övernattningsrum) vid 22-tiden och den andra hade ensam vakt efter midnatt (när dagpersonalen försvann). Vid tretiden löste man av varandra och den som tagit första passet kunde nu gå och lägga sig och sova fram till klockan åtta (dvs båda fick 5 timmars sömn under sitt 24-timmars pass). De första i dagpersonalen kom kl 06. Dvs mellan 24 och 06 sköttes stationen av en enda person (den andra låg och sov men kunde väckas vid behov). Under den tiden var det inte så mycket vanlig radiotrafik utan man satt och lyssnade på de olika nöd- och anropsfrekvenserna (telefoni och telegrafi). Vid vissa tider skulle man sända sjöväderprognoser och navigationsvarningar och trafiklistor (där man räknade upp vilka fartyg Stockholm Radio hade trafik till). Ibland kom anrop från någon båt (oftast rysk) som hade ett ankomstelegram till lotsarna i Landsort eller något liknande. Så huvuduppgiften nattetid var att passa nödfrekvenserna. Var man upptagen med att ta telegram (på morsetelegrafi eller telefoni) blev det kanske lite si och så med passningen av nödfrekvenserna. Men å andra sidan fanns andra radiostationer i närheten som lyssnade på samma frekvenser; Mariehamn Radio (Åland), Tingstäde Radio (Gotland), Hangö Radio (Finland) m fl. Så om någon station missade ett nödanrop snappade någon annan upp det.

Jag gick ofta och lade mig först och skulle sedan väckas av den andre telegrafisten kl 03. Det hände några gånger att denne missade detta, men jag vaknade alltid av mig själv. Flera gånger fann jag kollegan djupt sovande när jag kom upp. Inte så bra! Men som sagt, det fanns många andra stationer som lyssnade. Det var mycket inom sjösäkerheten som gick på lite lösa boliner vid den här tiden. Efter Estoniahaveriet kom ett uppvaknande. De ensamma vakterna försvann. Jag jobbade även efter Estonia och då plötsligt var man två som samtidigt var vakna på nattvakterna. Estonia blev således ett nyttigt uppvaknande från slöa och vårdslösa rutiner. Både iland och på fartyg. En orsak till att inget av detta kommit fram i utredningen (i varje fall inte officiellt) är givetvis att det är pinsamt. Det är inte något man vill exponera. Och det kan ju inte göras ogjort. Och förmodligen så missades inga nödanrop i Östersjön. Så ingen skada skedd (att alla radiostationerna i Östersjön skulle sova samtidigt, var nog osannolikt). Och dessutom, allt detta är nu ett minne blott. Tack och lov!

3. Bogvisir och bogportar underlättar förvisso operationerna ombord på en bilfärja. Fordonen kan köra ombord (i aktern) och köra iland (i fören) eller tvärtom, dvs slipper besväret med att backa åt ena hållet. Samtidigt utgör de ett faromoment, specielllt på färjor som trafikerar öppna, tidvis stormiga havsområden. Detta gäller särskilt bogvisir. En god vän till mig. som under många år jobbade i maskin på Tor Britannia (en färja som gick mellan Göteborg och London och Amsterdam), berättade att man på föregångaren (Tor Anglia) svetsade igen bogvisiret efter ett otäckt tillbud.

Detta tillbud inträffade under hårt väder på väg från Göteborg till England sommaren 1964, vilket var första året Tor Anglia gick i trafik. När det ljusnade på morgonen såg överstyrman hur bogen rörde sig på ett konstigt sätt. Han saktade omedelbart ned farten och vände aktern mot vind och sjö och tillkallade fartygets kapten. Vid kontroll visade det sig att hela bultförbandet till visiret hade gett sig. Som tur var höll fortfarande själva rampen (innanför visiret). Hade det varit mörkt hade man förmodligen inte märkt någonting och vem vet vad som då hade kunnat hända. Hur som helst så lade man vajrar runt visiret och spelade in det med hjälp av ankarspelet. Sedan svetsades det igen provisoriskt. Avståndet mellan närmaste trefasuttag och bogvisiret var så långt att man fick skarva ihop elkablarna till de kylbilar och kylcontainers som fanns på bildäck för att få fram trefasström till svetsaggeregaten (dessa detaljuppgifter har jag direkt, dvs utan mellanhand, fått från den person som var elingenjör ombord på Tor Anglia då tillbudet inträffade — det var ju han som fick skarva kablarna). När vädret blev bättre fortsatte man mot England, dit man kom ca 20 timmar försenade. 14 dagar senare gick man på varv och svetsade igen bogvisiret för gott. Fortsättningsvis fick bilar och långtradare backa ombord och köra iland (dvs köra framåt när de skulle av). När systerfartyget Tor Hollandia levererades året därpå, hade det överhuvudtaget inget bogvisir. Man hade ändrat ritningarna. Då nästa generation Englandsfärjor byggdes — Tor Britannia (1975) och systerfartyget Tor Scandinavia (1976) — hade man inte heller bogvisir (eller bogportar) men däremot en liten sidoport. Detta ansågs mindre farligt. Personbilar kunde köra ut genom sidoporten via en specialbyggd ramp på kajen, medan långtradarna fick backa ombord och köra av båten.

Man hade således redan 1964 lärt sig av erfarenheten att bogvisir kunde vara livsfarliga i hårt väder. Observera att Tor Anglia var helt nybyggd när tillbudet inträffade! Dvs slitage och dåligt underhåll kan knappast förklara att visiret lossnade. Nu är ju Nordsjön generellt sett värre än Östersjön men Estoniaolyckan visar att Östersjön inte heller är att leka med. Det är konstigt att ovanstående aldrig kommit fram. Jag har i varje fall aldrig sett det omnämnt. Det verkar mycket osannolikt att t ex Sjöfartsverket inte skulle känt till tillbudet ombord på Tor Anglia. Förmodligen har man undanhållit denna incident, eftersom man inte ville att allmänheten skulle känna till faran med bogvisir. Här fanns ju stora ekonomiska intressen som kunde ha skadats allvarligt.

För ett tiotal år sedan hade en av de större kvällstidningarna en artikelserie om Estonia. Eftersom artiklarna var välskrivna och tog upp en del intressanta aspekter och undvek de värsta konspirationsscenariona, mailade jag till artikelförfattaren och berättade om det som hänt ombord på Tor Anglia. Jag hade pratat med ovan nämnda elmaskinist (som var ombord när incidenten inträffade) och fått tillåtelse att ge reportern i fråga hans telefonnummer, vilket jag således bifogade i mailet. Reportern hade således möjlighet att direkt tala med någon som aktivt var med vid incidenten. Jag fick omedelbart ett svarsmail, där reportern uttryckte sin stora tacksamhet för de uppgifter jag gett. Han skrev bl a att han tyckte detta var "mycket, mycket intressant!" Jag väntade på att det skulle komma någon artikel där tillbudet på Tor Anglia nämndes. Men icke! Det kom aldrig. Även de stora kvällstidningarna är tydligen begränsade i vad de får och vågar och vill skriva.

Att Sjöfartsverket inte tagit upp incidenten med Tor Anglia i diskussionen om Estonias förlisning är anmärkningsvärt! Sjöfartsverket förväntas syssla med säkerhet till sjöss och inte med politik. Överhuvudtaget kan man fundera på om inte allt tal om den höga sjösäkerhetsstandarden i Sverige bara är tomt pladder. När jag arbetade på svenskflaggade kryssningsfartyget Lindblad Polaris kallades Sjöfartsverket allmänt för "Dispensverket". Det gick att få dispens för det mesta. Man verkade vara så överlycklig över att ett kryssningsfartyg var svenskregistrerat, att man accepterade i stort sett vad som helst. Sedan blev Lindblad Polaris Bahamasregistrerad (av skattetekniska skäl) och då blev det mycket tuffare. Pratet om bekvämlighetsflagg stämde inte alls. Kraven på säkerhet från sjöfartsmyndigheten på Bahamas var betydligt högre och fartyget fick byggas om för miljontals kronor för att bli godkänt. Sveriges påstådda höga säkerhetsstandard för sjöfarten verkar vara en myt.

4. I haveriutredningens slutrapport sägs att den höga fart som Estonia höll (inledningsvis 19 knop och sedan drog man ner till 14 knop när sjön blev grövre) inte spelade någon roll. Detta påstående köper jag inte, utan vidare. Självklart är det skillnad på att köra med 19 eller 14 knop jämfört med exempelvis 5 knop mot grov sjö, när det gäller påfrestningar på skrov och bogvisir. Och har farten ingen som helst betydelse, ja då hade således bogvisiret ramlat av vid exakt samma tidpunkt även om Estonia legat väl förtöjd vid kajen i Tallin. Och det kan väl ändå ingen förnuftig människa tro.

Vattenmotståndet (som är ett mått på de fartgenererade vattenkrafter som påverkar ett fartygs bogparti) är, enligt hydrodynamikens lagar, proportionellt mot farten upphöjd till 3 (dvs i kubik). Vi talar här om fartyg som inte planar. Fördubblas farten åttadubblas vattenmotståndet (2³=2⋅2⋅2=8). Tredubblas farten 27-dubblas vattenmotståndet, etc (3³=3⋅3⋅3=27). 19 knop i stället för 14 knop ger därför 2,5 gånger större vattenmotstånd [(19/14)³≈2,499]! Dvs en markant skillnad men inte dramatisk. Men 19 knop i stället för 5 knop ger 54,9 gånger större krafter som verkar på bogvisir och skrov! Och 14 knop i stället för 5 knop ger 22.0 gånger större krafter. Här pratar vi om dramatiska skillnader! Hade man dragit ned farten till 5 knop, hade med all sannolikhet bogvisiret hållit (jag har varit med om på stora handelsfartyg att man dragit ner farten till ett par knop för att rida ut riktigt hårt väder — det har visserligen inte bara varit med tanke på fartygets hållfasthet utan att man riskerar att slå sönder lasten vid alltför våldsamma rörelser). Förmodligen höll Estonia farten 19 knop så länge det gick (för att hålla tidtabellen) och minskade inte förrän det var absolut nödvändigt. Kanske bogvisiret redan var försvagat av kraftverkningarna från vågorna innan man drog ned till 14 knop. Och skillnaden i vattenmotstånd är ju dessutom inte jättestor mellan 19 och 14 knop (2,5 ggr).

För den lille nörden: Vattenmotståndet, och därmed bränsleförbrukningen per timme, är som vi sett i föregående stycke proportionellt mot farten upphöjt till 3 (det är med andra ord väldigt dyrt att köra fort med fartyg som inte planar). Dvs fördubblas farten kommer fartyget att dra 8 gånger så mycket bränsle per timme. Men om vi i stället för bränsleförbrukning per timme tittar på hur mycket bränsle som går åt för en viss sträcka så blir det lite annorlunda. Kör man dubbelt så fort så tar resan halva tiden, dvs vi måste dela bränsleförbrukningen per timme med 2 när vi räknar fram bränsleförbrukningen för en viss sträcka (vi får åttadubbla bränsleförbrukningen men under hälften så lång tid). Kör man dubbelt så fort blir bränsleförbrukningen således 4 gånger större (8/2), vilket är lika med 2 i kvadrat. Kör man tre gånger så fort tar resan en tredjedel av tiden, dvs bränsleförbrukningen blir 27/3=9 gånger större, vilket är lika med 3 i kvadrat. Etc. Bränsleförbrukningen för en viss sträcka är således proportionell mot farten v upphöjt till 2 (v²) medan bränsleförbrukningen per timme är proportionell mot farten v upphöjt till 3 (v³).

Observera att vi ovan enbart har diskuterat de krafter på ett fartygsskrov som orsakas av vattnets farttryck. Till detta tillkommer vågornas kraft. Vid extrem sjögång kan även ett stillaliggande fartyg skadas av stora vågor. När ett fartyg går med hög fart mot vågorna förstärks givetvis deras effekt. I fallet Estonia var fartygets kurs västlig medan vindriktningen, och därmed vågornas rörelseriktning, var från sydväst (dvs vågorna rörde sig åt nordost). Fartyget stävade alltså mot sjön (mot vågorna), som kom ca 40-45° från babord snett framifrån. I föregående stycke har vi bara behandlat de krafter som orsakas av ett fartygs fart. Till detta måste således adderas de krafter som orsakas av sjögången. Eftersom vågorna ger upprepade rörelser av metallen i bogpartiet, finns risk för metallutmattning. Ett fartygsskrov som stävar genom grov sjö kommer dessutom att böjas fram och tillbaka (i sin längdriktning) och kan till och med gå av på mitten. Fartygets längd i förhållande till våglängden avgör hur stor denna effekt blir. Om det t ex är vågberg vid för och akter och samtidigt en vågdal vid mitten av fartyget, så "hänger" mitten av fartyget i luften och utsätts för krafter som fartyget inte är byggt för.

Jag jobbade under några år som telegrafist i ett rederi som hette Transatlantic (RABT). De hade en serie fartyg som hade en tendens att gå av på mitten i grov sjögång (ett fartyg har ju vattentäta skott och de två delarna fortsätter normalt att flyta). Ett av dessa fartyg hette Lommaren och jag arbetade där under några månader. Jag noterade att det på både styrbords och babords sida av däcket fanns ett flera centimeter tjockt och kanske 3 decimeter brett (det kan ha varit betydligt bredare än så) stålförband, som var bultat i däcket med tusentals bultar. Detta gick från för till akter och hade till uppgift att hindra att fartygets bröts itu. Jag fick mig berättat att när ett annat fartyg i samma serie var på väg att brytas sönder, så höll man ihop de två delarna med hjälp av ankarkättingar och ankarspel (ett fartyg har ju kranar eller bommar så det är inga problem att handskas med tunga grejer).

Till detta kommer att stora vågor också ger torsionskrafter (dvs fartygets "vrids" kring sin längdaxel ungefär som när man vrider vattnet ur en blöt handduk). Dessa vridningar av skrovet kan leda till att exempelvis låsmekanismer öppnas (om de inte är väldesignade).

Att farten inte skulle ha påverkat händelseförloppet framstår inte som speciellt trovärdigt. Sedan kan det hända att en sund konstruktion i gott skick kanske klarat även denna större kraft. På andra sidan av Finska Viken (norra sidan) befann sig färjorna Mariella och Silja Europa. De höll farten 12 respektive 14,5 knop, dvs i samma storleksordning som Estonia. Och de tappade inte bogvisiret! Nu kan vågorna ha varit mindre dramatiska där dessa färjor befann sig. Våghöjd och hur branta vågorna blir vid en viss vindstyrka, påverkas av bottentopografin och där det grundar upp reser sig vågorna och blir både högre och brantare och därmed farligare. Och området där Estonia befann sig var känt för att ha ovanligt krabb och våldsam sjögång. Så kanske att Estonia borde ha dragit ner farten ännu mer, t ex till 5 knop! Att de andra färjorna gick med ungefär samma fart som Estonia (utan att tappa sina bogvisir) skulle kunna tolkas som att Estonias bogvisirkonstruktion antingen var dåligt designad eller var försvagad genom slitage, dåligt underhåll eller något annat. Eller att Estonia helt enkelt befann sig i vind- och sjöförhållanden som hon inte var konstruerad för. Incidenten med bogvisiret på systerfartyget Diana II året innan (se ovan), också vid hårt väder, tyder på att båda dessa fartyg (som hade exakt samma ritningar, dvs var "tvillingar") led av samma svaghet; ett för klent bogvisir med för svaga infästningar, (de var ju byggda för att enbart trafikera skyddade farvatten i skärgård eller i närheten av land).

Hade Estonia haft ett vattentätt skott innanför bogrampen, som sjösäkerhetsbestämmelserna föreskriver för färjor som trafikerar öppna farvatten, så hade Estonia med all sannolikhet klarat sig, även om bogvisir och bogramp gett vika.

Man kan inte säga ett Estonias befäl hade gjort något direkt fel än så länge, utan allt de hittills gjort var förenligt med gott sjömanskap. Man drog ner till ungefär samma fart som de andra färjorna. Möjligen borde man kanske minskat farten ytterligare. Och man kanske borde saktat in tidigare än vad man gjorde. Men det är svårt att uttala sig om. Det handlar helt enkelt om bedömning. Men inget av det besättningen gjorde, t ex kanske gick med lite för hög fart, borde ha lett till att Estonia totalhavererade. Bogvisiret ramlade inte av på grund av besättningens agerande! Dvs besättningen orsakade inte att Estonia tog in vatten på bildäck.

Estoniakatastrofen inträffade under hårt väder, men inte så extremt hårt, att detta kunde hota ett sjövärdigt fartygs (med kompetent besättning) säkerhet. Att bogrampsystemet fallerade kan, enligt min ringa mening, tillskrivas en kombination av dålig konstruktion och kanske också dåligt underhåll. Kanske ytterligare förvärrat av att Estonia gick på en rutt den inte var byggd för. Det dåliga vädret i sig orsakade således inte katastrofen. Lika lite som besättningen gjorde det.

 

Alternativa teorier

Det är djupt olyckligt att haveriutredningen innehåller så många frågetecken. Och att Sveriges, Finlands och Estlands regeringar beslutat så många uppenbart skumma saker. T ex den planerade övertäckningen av vraket, att man inte tog upp bryggpersonalens kroppar för att avgöra frågan om alkoholpåverkan (vilket är standard vid alla haveriutredningar), dykförbudet (även för seriösa dykningar) och att man inte tog upp bogvisiret förrän efter 8 veckor, och att man inte gjort någon fullständigt undersökning av hela vraket, där videofilmning och fotografering av varje kvadratdecimeter ingått. Detta har tyvärr gett upphov till ett stort antal konspirationsteorier, vilket man kunnat undvika om man spelat med öppna kort.

Låt oss granska några av dessa alternativa förklaringar till Estonias haveri.

Den kanske mest populära teorin är att haveriet orsakades av en sprängladdning (eventuellt tidsinställd). Detta har bl a påståtts av det tyska Meyervarvet som byggde Estonia. Varvets talesman har hävdat att det sitter kvar odetonerade sprängladdningar på vraket, vilka påstås ha filmats och av brittiska sprängämnesexperter identifierats som sprängladdningar. Frågan som då uppstår är varför vi inte fått se dessa filmklipp. Och varför har man inte tagit upp dessa sprängladdningar? Och varför får vi inte se en intervju med de brittiska sprängämnesexperterna? Och så är ju alltid fallet när det gäller konspirationsteorier. Man säger sig ha mängder av bevis och vittnen, men man får aldrig se dessa bevis eller höra dessa vittnen direkt. Och man har alltid förklaringar till varför man inte kan ta fram bevisen just nu. Och varför vittnena inte kan framträda just nu. Då brukar jag tänka (elak som jag är), "Put up or shut up!" (dvs "ta fram [bevisen] eller tig"). Dessutom borde man ha kunnat detektera sprängämnesrester på det bärgade bogvisiret (dagens analysmetoder är oerhört känsliga). En sådan undersökning gjordes men med negativt resultat. Även om visiret legat 8 veckor i vattnet efter den påstådda explosionen borde man kunnat påvisa rester av sprängämnen.

Det finns mängder av andra källor som kommer med liknande påståenden; hål i skrovet som ser ut att komma från explosioner, etc, etc. Allt eftersom åren gått har teorin om sprängladdningar blivit alltmer populär. Det tycks som att fältet för konspirationer är vidöppet.

Vem skulle då ha placerat dessa sprängladdningar på Estonia? Och varför? Här finns flera bud. Ett är ryska militären. Men varför skulle de vilja spränga en passagerarfärja med tusen personer ombord? Ja det kan man fråga sig. Enligt en teori så fanns 2 lastbilar ombord på Estonia, lastade med rysk, avancerad militärutrustning som CIA eller någon annan fått tag på (i samband med den kaotiska situationen i Ryssland efter Sovjetunionens kollaps 1989), som de ville smuggla ut ur Ryssland för att sedan i lugn och ro kunna analysera sina fynd och kanske få tips om ny militär teknik. Då kan man ju fråga sig varför ryssarna inte stoppade dessa transporter redan i Ryssland (ryssarna måste ju ha känt till transporterna, annars hade de ju inte vetat att de skulle spränga Estonia — om vi antar att bombscenariot är sant). Ryssarna hade utan tvekan militär och polisiär kapacitet att stoppa lastbilarna redan i Ryssland. Varför skulle man således sänka ett fartyg med tusen människor ombord när man lika gärna kunde stoppat transporterna på hemmaplan? Skulle det komma fram att det var Ryssland som låg bakom Estoniakatastrofen, skulle ju detta innebära en oerhörd prestige- och propagandaförlust för Ryssland. Så jag har svårt att köpa detta alternativ.

Då kan man invända att ryssarna kanske fick detaljerad information om transporterna först när de redan hunnit lämna Ryssland och befann sig i Esland på väg till Tallinn, varifrån Estonia skulle avgå. Och Estland var ju vid den här tiden ett självständigt land, så ryssarna kunde inte ingripa militärt eller polisiärt där (Estland blev självständigt 1991 och Estoniaolyckan inträffade 1994). Alltså återstod bara att spränga färjan. Men borde inte Ryssland kunnat skicka in ett Spetsnazförband i Estland och kapat lastbilarna och sprängt dem? Då hade man sluppit att sänka ett stort fartyg. Man kunde också sprängt bilarna när de stod på bildäck utan att sänka hela fartyget. Ryssland har tillgång till skickliga sprängexperter och de kunde använt laddningar som gav minimala skador bortsett från lastbilarna. Mot det kan man invända att i så fall hade det varit uppenbart att Ryssland varit inblandat. Genom att i stället sänka Estonia kunde man få det att se ut som en fartygsolycka. Etc. Och här ser vi tydligt ett av intelligenta människors stora handikapp. Högt intelligenta människor är nämligen väldigt duktiga på att bevisa nästan vad som helst, oavsett om detta är sant eller ej. Så det går att fortsätta dialogen om Estoniahaveriet hur länge som helst. Vilket argument man än kommer med så går det att hitta ett motargument. I evigheters evighet. Och skulle man bli ställd och inte hitta något bra argument, ja då kan man hänvisa till att rymdvarelser varit inblandade (det har man ju gjort när det gäller Bermudatriangeln), och då blir allt möjligt.

En annan aktör som anses kunna ligga bakom förlisningen av Estonia är den ryska maffian. Enligt detta scenario var Estonia navet i den ryska maffians vapensmuggling. Smugglarna hade precis fått reda på att deras leverans blivit avslöjad och att tullen väntade på dem i Stockholm. För att inte åka fast försökte smugglarna dumpa vapenlasten överbord genom att öppna bogvisir och bogramp mitt ute på havet. Detta enligt uppgifter från en påstådd tidigare KGB-agent (givetvis kan man inte, vilket är typiskt för konspirationsteorier, avslöja dennes namn, eftersom det skulle försätta honom i stor fara). I ett annat scenario var det estniska maffian som var inblandad. Frågan är emellertid om maffian verkligen kan vara så dum eller så okunnig att man öppnar bogvisir etc när man stävar med 14 knop mot kanske 4-5 meter höga vågor (och enstaka vågor högre än så), i full storm. Inte ens en gång en idiot skulle göra något sådant.

Enligt en ytterligare teori kolliderade Estonia med en ubåt eller torpederades av en ubåt, och sjönk på grund av detta. De hål man säger sig ha sett i skrovet menar man beror på denna kollision eller torpedering. En sak kan vi i alla fall konstatera beträffande detta scenario; den eventuella torpederingen kan omöjligen ha skett av misstag, eftersom ubåtar har ett mycket avancerat säkerhetssystem (både tekniskt och när det gäller själva proceduren) som gör det i stort sett omöjligt att genom slarv eller oaktsamhet avfyra en torped. Även kollisionsteorin förefaller extremt osannolik med tanke på att en modern ubåt är försedd med ett batteri av sensorer (passiv och aktiv sonar, magnetometrar och i övervattensläge eller på periskopdjup radar, vilka känner av alla föremål runt ubåten inom ett ganska stort område (och hade ubåten gått i undervattensläge hade ingen kollision inträffat). En ubåt skulle knappast missa närvaron av en jättestor färja i dess omedelbara närhet. Om kollisionsscenariot är sant, måste i så fall ubåten avsiktligt, med hög fart, ha rammat Estonia. Med tanke på Estonias storlek är detta mycket osannolikt, eftersom ubåten antagligen hade skadats mer än Estonia vid en sådan kollision. Speciellt med tanke på att Estonia var byggd i näst högsta isklassen (se nästnästa stycke), dvs var oerhört starkt byggd, särskilt i främre delen av fartyget (hade ubåten träffat fartyget längre akterut, hade knappast bogvisir etc lossnat).

Men varför skulle en ubåt vilja sänka Estonia (vi har ju uteslutit att det handlar om en olyckshändelse)? Ja det skulle kunna vara samma motiv bakom som när det gäller sprängningsscenariot ovan, dvs att man ville hindra CIA att få tag på hemlig, rysk, militär utrustning. I så fall måste ubåten rimligen ha varit rysk.

En ytterligare möjlighet är att det var Estonia som körde in i ubåten (oavsiktligt). Detta hade med all sannolikhet sänkt ubåten men inte Estonia, som var byggd i den näst högsta isklassen 1A, vilket innebär att fartyget klarar gång i upp till 0,5 m tjock is (i Östersjön — observera att is i bräckvatten, vilket Östersjön har, är betydligt hårdare, dvs mer svårbruten, än havsis i t ex i Arktis). Det är inte troligt att Estonia sjunkit på grund av denna kollision. Fartyg i isklass 1A har väldigt tätt mellan spanten i bogpartiet och är därför oerhört starka där.

Jag har personlig erfarenhet av detta. På ett mindre kryssningsfartyg där jag arbetade, vilket var byggt i isklass 1A, så körde vi, på väg ut från Kalmar, med flera knops fart in i vågbrytaren (genom ett misstag i maskinrummet hade man vid en reparation under uppehållet i Kalmar, kopplat manöverorganen för maskinerna fel, så att back blev fram och vice versa). På fartyget blev det bara färgskrap medan det blev ett flera meter stort hack i vågbrytaren (som bestod av stora, stora stenblock).

Dessutom hade ubåten upptäckt den annalkande färjan i god tid och kunnat manövrera undan. Ja men tänk om ubåten hade motorstopp och inte kunde manövrera undan? Ja men ubåtar har flera maskiner (både diesel och elektriska om det handlar om en konventionell ubåt). Ja men tänk om alla maskiner var trasiga då? Jo men det spelar ingen roll, eftersom detta inte borde ha sänkt Estonia. Ja men tänk om bogvisir och bogramp lossnade på grund av kollisionen, vilket i sin tur sänkte Estonia. Ja men om Estonia i 14 knops fart kolliderat med ubåten borde farten ha reducerats drastiskt, vilket hade minskat risken för stora kvantiteter vatten på bildäck. Etc, etc, etc, i all evighet (se diskussionen om konspirationsteorier nedan). Dessutom borde man då ha hört nödanrop på radio från ubåten (även om ingen ombord på ubåten hann sända något nödanrop så har man automatiska bojar, kallade EPIRB, som flyter upp till ytan och på internationella nödfrekvenser sänder nödanrop och position under flera dygn). Plus att man borde hittat den havererade ubåten på botten intill Estonia. Och även om ubåten inte sjönk, borde man hittat spår av kollissionen på Estonias bogparti.

En mindre dramatisk och betydligt mer trovärdig förklaring till ovannämnda hål eller bucklor i skrovet, är att de uppstod när bogvisiret gång på gång med stor kraft slog mot skrovet, innan det hade lossnat helt. Eller att skrovet fick dessa skador från framträdande stenpartier på havsbottnen, innan Estonia lade sig tillrätta på sidan.

Om det hade varit fint väder och Östersjön legat "blank som ett nybonat golv" (för att citera Evert Taube) och Estonia hade sjunkit på precis samma sätt, ja då hade sprängningsscenartiot framstått som betydligt mer trovärdigt, ja som det mest trovärdiga scenariot. Hade haveriet inträffat i lugnt väder, hade det således varit uppenbart att det inte handlade om en olycka utan om sabotage (frågan blir då om ryssarna hade vågat spränga Estonia om det inte varit ovanligt hårt väder). Att transporten av den stulna militärutrustningen råkade ske exakt samma dag som ett av de värsta ovädren på Österjön under flera år inträffade (vilket var en förutsättning för att sabotaget skulle kunna maskeras som en olycka), ja det framstår dessutom som väldigt, väldigt osannolikt. Jag minns precis dagen olyckan skedde. Jag bodde i Uppsala och när jag vaknade på morgonen och hörde hur det blåste ute kändes det nästan skrämmande. Och mina tankar gick till de sjömän som befann sig på Östersjön den dagen. Det är inte många gångar jag upplevt så starka vindar långt in i land (Uppsala ligger 4-5 mil från kusten). Enligt haverirapporten blåste det ca 15 m/s i det område där Estonia befann sig, vilket knappast kan räknas som hårt väder i någon egentlig mening. Eftersom jag minns hur starkt jag reagerade när jag hörde hur vinden ylade utanför mitt sovrumsfönster, ställer jag mig tvivlande till uppgiften 15 m/s. Under de drygt 30 år jag bodde i Uppsala var detta det enda tillfälle jag upplevde så starka vindar (jodå, jag vet att Estonia inte sjönk utanför mitt sovrumsfönster, men jag tror i alla fall att det jag upplevde i Uppsala avspeglar hur vädret ute på Östersjön var).

Problemet med konspirationsteorier är att dessa bygger på argument som kanske verkar trovärdiga men som nästan alltid är svåra att kontrollera (både vanliga media och alternativa media är synnerligen osäkra källor i sådana här fall). Min grundinställning när det gäller konspirationsteorier är att allt är möjligt. Men allt är inte sannolikt eller troligt. Och allt är definitivt inte sant! Och alla konspirationsteorier kan inte vara sanna, eftersom de säger emot varandra. Sprängningsteorin kan vara sann (teoretiskt) men personligen ser jag denna förklaring som oehört osannolik. Den troligaste förklaringen, menar jag, är en kombination av dålig konstruktion av bogvisirsystemet (visir och ramp och manöversystemet till dessa), kanske också dåligt underhållet, samt avsaknaden av det obligatoriska vattentäta skottet innanför bogrampen. Det hårda vädret orsakade inte haveriet (ett normalt fartyg går inte under i det väder som var). Men utan det hårda vädret hade olyckan med all sannolikhet inte inträffat. Man kan säga att det hårda vädret avslöjade Estonias svagheter.

 

Några länkar

Estonias haverirapport (på svenska) med titeln "Ro-ro passagerarfärjan MS ESTONIAs förlisning i Östersjön den 28 september 1994".

Här en kort artikel om några av teorierna gällande Estonias förlisning — från Ny Teknik.

Och här en kort artikel om Estoniautredningen — från Hufvudstadsbladet i Helsingfors.

YLE, finska radio- och tv-bolaget, har gjort en utmärkt kronologisk sammanställning av vad som hände ombord på Estonia, minut för minut.

Wikipedias detaljerade artikel om Estoniahaveriet.

Och här, som motvikt, ett mer konspiratoriskt scenario. Att jag tar med detta inlägg beror på att det publicerats i Svensk Sjöfartstidning (en mycket välrenommerad facktidning) och är skrivet av en civilingenjör och skeppsbyggare. Jag köper inte detta scenario fullt ut, men det finns vissa punkter här som stämmer ganska bra med det scenario som jag håller för mest sannolikt. Och, som jag skriver nedan, även om jag inte köper detta scenario, kan det vara sant i alla fall. Och ett inlägg som Svensk Sjöfartstidning tar in kan inte helt negligeras. Jag ger några lösryckta citat från artikeln (fyrkantparentes, dvs [...], märker ut mina egna kommentarer):

Under dagen [27/9, dvs dagen innan Estonia sjönk] hade blivande estniska fartygsinspektörer under ledning av en överinspektör vid svenska Sjöfartsverket gjort en inspektion av fartyget och ett inspektionsprotokoll hade upprättats

Den svenske överinspektören sade någon dag efter olyckan i ett TV program, att om Estonia legat i Sverige hade han stoppat henne men han kunde inte göra det i Estland [här tror jag vi har pudelns kärna!!!]. Han har sedan dess vägrat att diskutera olyckan med någon, inte med bekanta och inte med kolleger [Om detta stämmer var Estonia således inte sjövärdig när hon lämnade Tallinn kl 19.15 på kvällen den 27/9 — detta är något som jag betraktar som mycket troligt! Det är ju precis detta som är den stora skandalen, som Estland, Finland och Sverige gjort allt för att mörka.].

Men öppna vattentäta dörrar? Indikeringen på bryggan för de vattentäta dörrarna på Estonia var tvärtemot det normala. Rött indikerar normalt öppen dörr, på Estonia betydde det stängd dörr. I en paniksituation [eller på grund av alkoholpåverkan] kan befälet mycket väl ha öppnat i stället för stängt dörrarna. Haverikommissionen har inte redovisat någon undersökning av de vattentäta dörrarna! [Alla fartyg har vattentäta skott, dvs skrovet är uppdelat i längsled i sektioner. Om fartyget börjar läcka är tanken att bara en sektion skall kunna vattenfyllas, vilket garanterar att fartyget kan hålla sig flytande. Mellan dessa vattentäta sektioner finns vattentäta dörrar, vilka stängs när fartyget börjar läcka. Stängningen av dessa dörrar manövreras från bryggan.]

Även en fransk advokat har varit inblandad i samband med att föreningen [Estonias anhörigförening] försökte stämma varvet, klassningssällskapet Bureau Veritas [det är klassningssällskapen som godkänner fartygs konstruktion och skick, dvs de fungerar som bilbesiktningen] och svenska Sjöfartsverket i en civilprocess vid en fransk domstol. Processen rann till slut ut i sanden genom att svenska regeringen genom diplomatiska påtryckningar fick franska regeringen att sabotera rättegången. Målet med processen var att tvinga fram nya dykarundersökningar för att säkra bevis men detta stoppades alltså!

Innan det märkliga dykförbudet infördes försökte vid några tillfällen olika anhöriga privat ordna dykningar till fartyget, men alla dessa försök stoppades genom att bland annat svenska isbrytaren Ale kom till platsen och fysiskt förhindrade allt dykarbete genom att med användning av sina krängningstankar lägga sig och rulla vid sidan av dykbåten. Detta har filmats av tysk TV. En gång testades detta genom att en anhörig i telefon sade att i morgon skall vi ut och dyka. Ale avgick kort därpå till platsen! Telefonavlyssning?

Huruvida alla dessa påståenden fullt ut stämmer kan jag inte uttala mig om. Men utan tvekan, finns märkliga turer kring utredningen av Estoniaolyckan. Om bara ett av påståendena ovan stämmer är det illa nog!

Även om något av ovannämnda alternativscenarion (eller något ytterligare sådant scenario) skulle vara sant, förklarar detta bara varför Estonia tog in vatten. Och möjligen varför Estonia sjönk. Men de förklarar inte besättningens tafatta agerande efter att vatten börjat strömma in i fartyget, t ex att man underlät att direkt vända aktern mot vinden och sjön. Och inte heller varför "ingen organiserad utrymning förekom" (haverirapporten sid 224). En teoretisk möjlighet är att ryska militären/maffian (eller någon annan) inkapaciterat befälen på bryggan. Detta vore förenligt med det påstådda skotthålet i kapten Andressons panna (detta diskuteras i nästa avsnitt). Men uppgiften om skottskadan betraktar jag som i högsta grad obekräftad. Det återstår dessutom att i så fall förklara varför Estland skulle vilja hemlighålla allt detta. De har ju ingen anledning att skydda vare sig Ryssland eller maffian. Tvärtom! Sprängnings-/maffia-/ubåtsscenariona skulle ju frita Estland från de outtalade misstankar och anklagelser (om inkompetens hos besättningen, rederiet och estniska sjöfartsmyndigheten) som flyter omkring tack vare mörkläggningen kring haveriet. Radiotrafiken innan Estonia sjönk motsäger dessutom att bryggbefälen skulle varit inkapaciterade. Läsaren kan själv ta del av denna radiotrafik här (finns i både ljudinspelning och transkription). Börja från början kl 01.22 (obs estnisk tid, som ligger 1 timme före svensk tid).

Även Titanichaveriet har (självklart) gett upphov till ett antal alternativa teorier och konspirationsscenarios. Här florerar både tyska ubåtar, mordkomplotter, försäkringbedrägeri och t o m "mumiens förbannelse" (enligt detta scenario fanns mumien efter en egyptisk prinsessa i ett av Titanics lastrum, vilket dock inte stämmer med fartygets lastmanifest). Klicka här för en kort sammanfattning.

Efter haveriet med Titanic påstod några överlevande passagerare att de sett överstyrmannen på Titanic, William Murdoch, skjuta sig själv. Det finns inga bevis för detta och namnen på de personer som kom med påståendet dokumenterades aldrig. Så ingen vet. Det kan vara sant eller så ljög vittnena eller missuppfattade vad de såg. Denna incident finns med i den påkostade spelfilmen om Titanic, trots att faktaunderlaget är synnerligen svagt. Efter att filmen släppts fick filmbolaget betala 18 000 dollar i skadestånd till Murdochs efterlevande, eftersom de inte gillade att deras förfader (eventuellt orättvist) framställs som självmördare i filmen (klicka här för att läsa mer).

 

Sammanfattning

Jag betraktar teorin om att ryska militären skulle ha sprängt Estonia (enligt ovan) som ytterst, ytterst osannolik. Helt enkelt, eftersom jag inte tror att Ryssland helt i onödan (som jag visat ovan så fanns andra sätt att stoppa vapentransporten) skulle sänka en färja med ca 1000 personer ombord. Ryssland/Sovjet har alltid varit måna om sitt internationella anseende och lagt ned oerhört mycket arbete och pengar på detta (ta bara de ryska kortvågssändningarna på mängder av språk, bl a svenska, vars uppgift var att göra reklam för Sovjetunionen och som pågick ända fram till 1989, plus alla propagandaskrifter som delades ut i skolor och liknande, och som försökte framställa Sovjet i så positiv dager som möjligt). Jag har svårt att tro att man skulle riskera detta för att hindra USA att få tag på begagnad, förmodligen inte fullt modern, rysk militärutrustning (som knappast skulle påverka maktbalansen mellan Ryssland och USA). Även ubåtsscenariot (med rysk ubåt) utesluter jag, av samma skäl, eftersom torpederingen/kollisionen rimligen måste ha varit avsiktlig (enligt min analys ovan). Det minst osannolika av konspirationsscenariona är det med ryska/estniska maffian. I detta scenario är dessutom inte sänkningen av Estonia avsiktlig. Å andra sidan, när man börjar öppna bogvisir och bogramp för att göra sig av med vapenlasten, börjar det omedelbart forsa in tiotals ton vatten, kanske per sekund, och jag är övertygad om att efter att ha öppnat en liten springa hade man omedelbart stängt visir och ramp. Här kan man givetvis invända att det kanske inte gick att stänga visiret och rampen när man väl öppnat en glipa (om fartyget körde med 14 knop). Så kan det förstås vara, men frågan är om man inte hade insett det livsfarliga med att ens försöka öppna visir och ramp.

Sprängscenariot är inte kompatibelt med maffiascenariot. Maffian är inte självmordsbombare. De är affärsmän och inget annat. De riskerar inte sina liv i onödan. Dessutom skulle aldrig maffian sänka ett fartyg fullt med passagerare. De sysslar som sagt med affärsdrivande verksamhet och vill inte ha ögonen på sig. Skulle det komma fram att maffian sänkt Estonia hade de jagats med blåslampa, både av svensk och finsk och rysk polis! Och deras affärer skulle allvarligt skadats under decennier framåt. I så fall hade de hellre låtit tullen få ta vapenlasten. Detta beslag hade knappast hjälpt tullen att identifiera smugglarna (men hade inneburit en ekonomisk förlust för maffian, men att dumpa lasten i havet hade ju gett exakt samma ekonomiska förlust). Detta talar också mot att maffian öppnade bogvisiret.

Enligt ett scenario sägs det vara bekräftat (vilket jag har väldigt svårt att tro) att Estonias kapten, Arvo Andresson, skjutits i huvudet (i pannan). Om detta skulle vara sant, talar det knappast för att ryska militären är inblandad. Varför skulle de skjuta kaptenen, vilket i så fall skulle lämna spår på att ett brott skett? Det räckte rimligen med att sänka Estonia, så var man av med alla bevis. Varför skulle man gå omkring och skjuta medlemmar i besättningen? Om det skulle vara sant att kaptenen skjutits i huvudet, så talar detta i så fall snarare för att maffian är inblandad. Men kan ju tänka sig att de insåg att det inte skulle gå att öppna bogvisiret och rampen i 14 knops fart och därför försökte tvinga kaptenen (eller de som var på bryggan) att minska farten, varvid kanske handgemäng uppstod och kaptenen sköts. Detta skulle också förklara bryggbefälens nästan totala frånvaro av agerande under olycksförloppet. Scenariot är teoretiskt möjligt, och har potential att förklara vissa saker, men är inte speciellt troligt.

På fartyg finns normalt vapen (alla fartyg jag har arbetat på har haft det). En möjlighet är att kaptenen, när han insåg att Estonia skulle sjunka och också insåg katastrofens vidd, helt enkelt tog livet av sig (hellre än att drunkna). Normalt skjuter man sig inte i pannan (om nu påståendet om skotthål i pannan stämmer — personligen tvivlar jag starkt på detta) när man begår självmord, men undantag finns alltid. Det kan ju också vara så att han och något annat befäl begick gemensamt självmord, dvs först sköt den andre kaptenen och sedan sig själv. Problemet är att man kan fantisera hur mycket som helst. Men till vad nytta? Det finns oändligt många möjligheter men bara en sanning!

Observera att liknande påståenden (om självmord) gjordes i samband med Titanichaveriet. Några vittnen påstod att de sett överstyrmannen på Titancic, William Murdoch, skjuta sig själv (se slutet av avsnittet "Några länkar" ovan). Även ubåtar och torpeder florerade i samband med Titanichaveriet. Samma typ av konspirationsscenarion tenderar att innehålla ungefär samma spännande och sensationella byggstenar.

Estonia hade två kaptener som löste av varandra (de kanske arbetade en eller två veckor, möjligen en månad, och sedan var de lediga motsvarande tid). När Estonia avgick från Tallinn den 27/9 fanns båda kaptenerna ombord. Den ene (Arvo Andresson) var befälhavare medan den andre (Avo Piht) inte var i tjänst utan fanns ombord för att avlägga lotsexamen gällande infarten till Stockholm (generellt gäller lotstvång för större fartyg — färjorna har av uppenbara skäl sina egna lotsar, antingen anställda lotsar eller att något av befälen avlagt lotsexamen för farleden i fråga). Ombord fanns också en svensk lots som skulle fungera som examinator (hans fru, en gammal telegrafistelev till mig, var också med — båda omkom tyvärr). Ingen av de två kaptenerna överlevde.

Den tyska journalisten Jutta Rabe (som skrivit en bok och gjort en film om Estoniahaveriet och medverkat i olagliga dykningar på Estonia) påstår att en högt uppsatt finsk militär berättat att det finns videomaterial från dykningar som visar en av kaptenernas (Arvo Andresson) kropp med ett skottsår i huvudet. Denna sekvens påstås senare ha blivit bortklippt. Jag ställer mig starkt tvivlande till allt detta. Jag tror det vore omöjligt att hålla sådana sensationella uppgifter hemliga. Och varför skulle finnarna vilja hålla detta hemligt? Och skulle man fråga Rabe eller någon annan om vem denne finske militär är, skulle man få svaret att "tyvärr kan jag inte avslöja detta, eftersom det skulle försätta min sagesman i en svår situation". Att försöka analysera sådana här konspirationsteorier är som att försöka simma i sirap. Man gör allt man kan för att komma framåt men kommer ingen vart. Frågan kan enkelt lösas genom att man tar upp Andressons kropp och kontrollerar. Även om den är illa medfaren borde man kunna se denna skottskada (med t ex magnetkamera). Put up or shut up!

Ovanstående påminner mig om ett TV-program jag såg för många år sedan. Detta handlade om Bibelns Förbundsark (ej att förväxla med Noas Ark). I denna utsmyckade "trälåda" förvarade judarna bl a stentavlorna med de tio budorden, vilka givits till Mose av Gud. Ingen vet var Arken finns idag. Kanske är den gömd någonstans? Kanske är denna plats bortglömd? Kanske har Arken förstörts? I programmet medverkade en person som sade sig veta att Förbundsarken finns i en kyrka i Egypten. Han visste detta med säkerhet och hade också sett den med egna ögon. När journalisten ville veta namnet på denna kyrka blev svaret undvikande och personen i fråga hade alla möjliga skäl till varför han just nu inte kunde berätta detta. Han hade lovat prästerna att inte avslöja var den fanns. Etc, etc etc. Som sagt, den har man hört förut. Och än idag, minst 10 år senare, har Arken inte kommit fram!

Det påstås också att två överlevande från Estonia sett militära fordon köra ombord på Estonia under det att fartyget lastades. Dessa fordon skulle således vara lastade med rysk militär utrustning. Här har jag faktiskt svårt att hålla mig från skratt, eftersom detta argument är så absurt. Om nu CIA (eller någon annan) försöker smuggla ut hemlig, militär utrustning från Ryssland, så använder de knappast militära fordon (det kanske till och med stod "CIA Transport Service" på dem?). Självklart skulle man använda diskreta fordon. Vanliga långtradare eller skåpbilar med text i stor stil på sidorna; "Marbodalkök" eller något motsvarande på ryska eller engelska eller något annat språk. Det skulle givetvis inte finnas någon som helst möjlighet för en utomstående att bedöma vilken last som fanns i dessa fordon. Endast Stålmannen, med sin röntgenblick, skulle kunna veta vad dessa fordon var lastade med. Och även om nu själva vittnesuppgiften stämmer, dvs att det fanns militära fordon på Estonias bildäck, så behöver det inte betyda att dessa var lastade med militär utrustning (i så fall skulle ju CIA vara fullständigt hjärndöda). Jag har flera kompisar som köpt militärt surplusmateriel, t ex fordon. Sådant kan man köpa för att det är roligt att ha eller kanske man kan ha någon nytta av det (exempelvis en jeep). Vid den här tiden kunde man köpa utrangerade militärfordon billigt i Ryssland. Och det var också många som gjorde det. Så en eventuell observation av militära fordon på Estonias bildäck säger egentligen ingenting!

När det gäller haveriutredningen anar jag emellertid foul play. För mig verkar det som speciellt esterna gjort allt för att hindra sanningen att komma fram (vilket tyder på att de vet att de själva till största delen är skyldiga till olyckan). Estland har ju definitivt ingen anledning att skydda ärkefienden Ryssland, så om ryssarna ligger bakom haveriet är jag säker på att esterna hade gjort allt för att detta skulle komma fram. Dykningsförbudet på vraket (som upprätthållts med stor kraft och alla som brutit mot det har åtalats om det varit möjligt) är en varningsklocka som ringer. För att en eventuell ny haverikommission skall kunna göra nya dykningar på vraket måste man skriva om lagen, dvs inte ens en av Staten tillsatt haverikommission har rätt att dyka på Estonia! Så hårt skriven är denna lag. Planerna på att täcka vraket med tiotusentals ton av betong, framstår också som varningsklockor. Det luktar skumraskaffärer i högsta grad. Nu genomfördes visserligen aldrig täckningen, men det berodde inte på bristande vilja utan på att detta visade sig bli orealistiskt dyrt. Plus att de anhöriga till offren protesterade starkt!

Jag anser att de märkliga turerna kring haveriutredningen visar att man velat mörklägga detaljerna kring varför Estonia sjönk och kanske framför allt varför så många dog. Det som utlöste hela händelseförloppet, som slutade med att Estonia sjönk och drog med sig så många människor i djupet, var enligt haverirapporten att bogvisiret inte klarade de stora krafterna i samband med den grova sjön och därför lossnade och drog med sig bogrampen vilket i sin tur ledde till att stora mängder vatten kom in på bildäcket. Vilket i sin tur gjorde fartyget instabilt.

Att bogvisiret drog med sig bogrampen när det lossnade måste ses som i högsta grad anmärkningsvärt. Om detta stämmer, måste det handla om en konstruktion som inte kan betraktas som något annat än hjärndöd. Jag har dock svårt att tänka mig att ett tyskt varv skulle kunna ha så odugliga ingenjörer. Rampen, som i uppfällt läge utgör en vattentät "dörr" till bildäcket, skall ju utgöra ett extra skydd mot att det kommer in vatten på bildäck. Och det kan ju bara inte vara möjligt att en mänsklig hjärna skulle kunna tänka ut en sådan sjuk konstruktion så att rampen följer med om visiret lossnar. Det kan bara inte vara möjligt! Jag gissar på att rampen och/eller visiret måste ha reparerats eller konverterats på ett felaktigt sätt. Eller att de helt enkelt inte var ordentligt underhållna och inte heller inspekterade (eftersom en inspektion borde ha avslöjat sådana brister). Att haveriutredning och diskussioner om haveriet inte explicit och i detalj har förklarat varför rampen drogs med av visiret är minst lika märkligt som det faktum att så skedde.

Så långt är jag överens med haveriutredarna. Men man har tydligen inte velat att det skall komma fram att Estonia inte var byggd för, och inte heller tillåten, att gå i hårt väder i öppna havsområden, eftersom hon saknade det extra vattentäta skottet innanför bogrampen. Inte heller har man velat exponera besättningens uppenbara passivitet när det gällde att optimera passagerarnas chans att överleva, när katastrofen väl var ett faktum. Och sedan återstår ju frågan varför systemet var så uselt gjort, så att bogvisiret drog med sig rampen. Det verkar ju närmast ofattbart att en mänsklig hjärna kan tänka ut något så dumt!

Låt mig avsluta diskussionen med att citera vad svenska Wikipedia skriver om Estonias bogvisir:

Estoniakatastrofen orsakades av att Estonias bogvisir bröts upp och lossnade. Vid utredningen av olyckan konstaterades att krafterna som bogvisiret utsattes för vid 3-4 meters signifikant våghöjd [och 19 eller 14,5 (?) knops fart hos fartyget — givetvis spelar fartygets fart roll här] motsvarade visirets vid konstruktion beräknade hållfasthet, utan väsentlig säkerhetsmarginal. Innan olyckan hade ett antal incidenter rapporterats också från andra färjor. I januari 1993, cirka ett och ett halvt år före Estoniakatastrofen, drabbades till exempel Estonias systerfartyg M/S Diana II av en incident då hon gick på linjen Rostock—Trelleborg. I storm på öppet hav konstaterades att vatten läckte in från bogrampen och då man kommit i lä konstaterades att visirets låsanordningar skadats. Fartyget fick gå in på reparation före återfärd. Reglerna för bogvisiren på Östersjöfärjorna skärptes redan innan dessa incidenter, men det gällde endast nybyggen.

Att man trots dessa insikter inte krävde att äldre färjor skulle förstärkas enligt de nya reglerna, innebär att man av ekonomiska skäl riskerade människoliv. Hade Estonia uppfyllt dessa nya regler, hade med all sannolikhet Estoniahaveriet aldrig inträffat. Det är således detta som Sverige, Finland, Estland och svenska och estniska sjöfartsmyndigheten velat mörklägga (av förklarliga skäl)!

 

Domslutet

Vems är då skulden till haveriet och det stora antalet döda? På de anklagades bänk sitter nu 4 huvudmisstänkta (vi bortser här från de olika konspirationsscenariona):

1. Meyervarvet som byggde Estonia.
2. Rederiet (Estline).
3. Estlands Sjöfartsmyndighet.
4. Estonias besättning och då framför allt befälen.

Vädret var inte någon orsakande faktor, eftersom ett sjövärdigt fartyg, manövrerat av en kompetent besättning, förväntas klara i stort sett varje väder man kan möta (vädret när Estonia sjönk var hårt men inte extremt hårt)

I. Att bogvisiret lossnade och drog med sig bogrampen kan vara kopplat till att bogvisirsystem rent generellt är en säkerhetsmässigt dålig idé (för färjor som trafikerar öppna och stormiga farvatten). Vilket visas av incidenten på Tor Anglia (avsnitt 3 ovan). I fallet Estonia kan det bero på att konstruktionen på just detta fartyg helt enkelt var för svag (vilket styrks av det tidigare nämnda bogvisirtillbudet på systerfartyget Diana II). Eller att den var dåligt underhållen. Eller bådadera. Här lägger jag också in eventuella brister i signalsystemet, som på kommandobryggan skall visa visirets och rampens status (öppen/stängd etc). Jag lägger också in felindikering av signalsystemet (varningslampor som visar att indikeringarna är osäkra), vilket måste leda till att någon beordras att visuellt och omedelbart kontrollera att visiret etc är stängt och låst (det finns vissa uppgifter om att signalsystemet för Estonias bogvisirsystem inte fungerade som det skulle). Om konstruktionen var för svag, ja då måste man skuldbelägga Meyervarvet, som helt enkelt gjort en usel och illa genomtänkt konstruktion. Handlar det om att konstruktionen var sund men sliten och dåligt underhållen eller felaktigt modifierad, ja då kan man lasta dels rederiet (Estline) som inte gjort normalt underhållsarbete och dels Estlands Sjöfartsmyndighet, som inte gjort adekvata inspektioner av fartyget och upptäckt bristerna.

En ytterligare möjlighet är att bogvisir etc var tillräckligt starka för att klara gång i skyddade vatten (vilket Estonia ursprungligen byggdes för) men att fartyget sedan användes i farvatten det inte var konstruerat för. I så fall kan inte varvet lastas utan skulden faller på rederiet och sjöfartsmyndigheten i Estland.

II. Hade Estonia haft ett extra vattentätt skott innanför bogrampen (vilket är föreskrivet för färjor som trafikerar öppna havsområden), så hade med alla sannolikhet fartyget klarat sig (även med bogvisir och bogramp borta). Och ingen hade behövt dö. Att Estonia saknade detta skott innebär att fartyget olagligt (enligt internationella sjöfartsbestämmelser) trafikerade rutten Stockholm-Tallinn. Här är både rederiet (som rimligen måste känna till sjösäkerhetsreglerna för färjor) och den estniska Sjöfartsmyndigheten skyldiga. Och deras skuld är stor!

När bogvisiret lossnade ledde detta till en kedja av händelser, som slutade med att fartyget mer eller mindre slog runt och sjönk, varvid 852 människor miste livet.

Fram till att bogvisiret lossnade kan man inte beskylla besättningen för dåligt sjömanskap. Möjligen att man kanske gick med lite för hög fart med tanke på den svåra sjögången i det aktuella området. Men fartyget borde ha klarat detta om det varit sunt.

Men, nu har alltså bogvisiret och bogrampen lossnat och man tar in vatten på bildäck. Det viktigaste är nu att försöka rädda fartyget och om detta inte går att försöka rädda så många passagerare och besättningsmän som möjligt. Och här handlar det om att prioritera passagerarna (vilket man föredömligt gjorde när Titanic sjönk). Och då kommer vi till nästa punkt.

III. Kaptenen skulle omedelbart, så fort bogvisiret lossnade, vänt aktern mot vågorna och beordrat att passagerarna skulle väckas och så fort som möjligt samlas, antingen vid sina räddningsstationer (i varje hytt finns ett anslag som tydligt visar var man skall samlas vid haveri eller brand) eller i olika salonger (beroende på omständigheterna). Man borde omedelbart fördelat ut besättningsmedlemmar i inredningen (speciellt i de delar av fartyget där hytterna finns), som skulle fungera som trafikpoliser och lotsa passagerarna (som givetvis var försedda med livvästar) till sina respektive stationer. Etc, etc. Alla fartyg har detaljplaner för sådana här situationer och dessa planer skall alla ombordanställda känna till. Var och en skall veta exakt vad de skall göra. För varje livflotte skall det finnas en eller flera besättningsmän som skall sjösätta flotten och sedan hjälpa de passagerare som hamnat i vattnet att komma ombord. Vattnet var 10-11°C, vilket är ganska kallt, och hamnar man i vatten med denna temperatur, gäller det att snarast möjligt ta sig ombord på en livflotte. De besättningsmän som finns i varje flotte skall vara behjälpliga med detta.

Besättningens beteende vid olika typer av katastrofsituationer förväntas vara inövat genom regelbundna livbåts- och brandövningar och därför sitta i ryggmärgen hos varje ombordanställd!!! Var och en har sin roll, som man övar gång på gång på gång på gång. Dessutom måste man även öva på andra besättningsmedlemmars roller för att få en mer flexibel organisation (vid katastrofer kan saker inträffa som man inte räknat med). Allt måste gå på en viss tid för att det skall vara godkänt. Sådana inövade beteenden ger en trygghet hos besättningen, vilket är ovärderligt i ett skarpt läge. Utan inövade beteenden i kombination med kunskaper om livräddningsutrustningen ombord, blir i en katastrofsituation de flesta människor totalt handlingsförlamade eller grips av panik. Dvs agerar antingen inte alls eller agerar ologiskt eller till och med destruktivt.

Flygplan är betydligt mer sårbara än fartyg. De har t ex inga livbåtar. I flygets värld har man därför (med nödvändighet) ett extremt högt säkerhetstänkande och man övar ständigt (både piloter och kabinpersonal) på olika katastrofscenarion. Och man har tillgång till anordningar som ger oerhört realistiska övningar. Man har exempelvis genom erfarenhet lärt sig att en liten brand, som ter sig kontrollerbar, blixtsnabbt och helt oväntat kan utvecklas till ett monstrum. Många gånger har bränder som tett sig oskyldiga slutat med totalhaveri. Regeln är därför: Minsta tillbud till brand — störtdyk och landa på närmaste flygplats! Och evakuera planet omedelbart! Varje sekund är dyrbar. För att ett trafikplan skall bli godkänt, måste tillverkaren kunna visa att ett fullsatt plan (oavsett storlek) kan utrymmas på max 90 sekunder. Det kräver givetvis att de ombordanställda då agerar optimalt. Något som kräver träning, träning, träning, träning... Och ännu mera träning.

Nu gick ju förloppet på Estonia väldigt fort. Och det försvårades av att fartyget fick stor slagsida i slutskedet, varvid många människor miste livet. Befinner man sig i en stor lokal (exempelvis restaurangen) och lokalen "välter" kan fallet bli som från ett femvåningshus (Estonia var 24 m bred, dvs befann man sig på den sida som blev uppåt efter kantringen, föll man 24 m). Så förmodligen hade man inte, oavsett hur skicklig och tränad besättningen än varit, kunnat rädda alla. Estonias besättnings svaga agerande framstår emellertid som anmärkningsvärt. En orsak till detta kan vara förvirrade och motsägelsefulla order från befälet, eller inga order alls. Detta skulle kunna bero på att befäl och besättning helt enkelt var dåligt tränade. Gjorde man t ex regelbundna livbåts- och brandövningar ombord, i enlighet med de internationella sjösäkerhetsbestämmelserna (SOLAS — Safety Of Life At Sea)? Eller var detta bara något som bockades av i loggboken utan att genomföras i praktiken (det kan ju handla om tidsbrist — har man en pressad tidtabell kan det vara svårt att hitta ett tillfälle när man kan öva på att sjösätta livbåtar etc)? Sådant är inte helt ovanligt. Jag har själv arbetat på båtar där detta förekommit. Var alla i besättningen välbekanta med fartyget, så att de hittade ombord och visste var alla räddningsstationer etc fanns? En ytterligare förklaringen till befälets handfallenhet skulle kunna vara, som diskuterats i punkt 2 ovan, alkoholpåverkan.

Vid branden ombord på Scandinavian Star (se punkt 2 ovan) förvärrades situationen av att besättningen var otränad. Besättningen (jag talar här om den del av besättningen som hade hand om passagerarna), som var helt ny, hade bara haft 10 dagar på sig att lära sig fartyget och träna olika procedurer. Normalt är 8 veckor för ett fartyg av den här storleken. Dessutom kunde många i besättningen varken engelska, norska eller danska. De hade inte ens lärt sig att hitta ordentligt i fartyget när branden inträffade.

På ett stort passagerarfartyg är det inte helt lätt att hitta och speciellt i en nödsituation måste man ha en inre bild av fartyget så man kan hjälpa passagerarna ut ur fartyget utan att de t ex hamnar mitt i eldhärden (om det handlar om brand ombord). En inspektion av Scandinavian Star före olyckan visade att brandförsvaret ombord hade stora brister och att flera branddörrar inte fungerade.

För att sammanfatta skuldfrågan gällande Estonias förlisning (se förklaringar ovan):

Meyervarvet och Estline och eventuellt estniska Sjöfartsmyndigheten är skyldiga till inledningen av händelseförloppet, dvs att bogvisir och bogramp lossnar. Meyervarvets del i skulden kan betraktas som ringa, eftersom Estonia vid olyckan trafikerade farvatten hon inte konstruerats för.

Estline och estniska Sjöfartsmyndigheten är skyldiga till att Estonia, efter att bogvisir/-port lossnat, tar in stora mängder vatten på bildäck, eftersom de accepterat att Estonia saknar ett vattentätt skott innanför bogrampen (vilket sjösäkerhetsreglerna kräver på rutter av den typ som Estonia trafikerade). Hade detta skott funnits hade Estonia med all säkerhet klarat sig.

Estonias befäl (framför allt) är, åtminstone till en del, skyldiga till att så många människor dog. Detta genom att inte agera omedelbart, och inte organisera utrymningen av fartyget utan överlåta till passagerarna att rädda sig själva (haverirapporten sid 224 säger, "Ingen organiserad utrymning förekom"). Ett stort antal av Estonias livflottar var f ö tomma när de hittades 1-2 timmar efter att Estonia sjunkit, vilket styrker påståendet att ingen organiserad utrymningen förekom. Rederiet kan ha en del i denna skuld genom att eventuellt inte ha gett besättningen möjligheter till adekvat träning i att handskas med nödsituationer. En annan möjlig förklaring till befälens handlingsförlamning kan ha varit alkoholpåverkan. Och en ytterligare (extremt osannolik) möjlighet, att befälen på bryggan var skjutna av ryska maffian.

Slutsats: De som huvudsakligen kan lastas för Estonias förlisning är Estline och den estniska Sjöfartsmyndigheten. De som kan lastas för det stora antalet omkomna är med stor sannolikhet Estonias besättning och framför allt befälen på bryggan.

Det som talar för mina slutsatser ovan är följande:

A. Estonia var byggd för att gå i skyddade, kustnära farvatten och var dimensionerad därefter (gångjärn, lås etc på bogvisir och bogramp etc). Fartyget var således inte byggt för att klara gång i relativt hög fart i svårt väder på öppet hav.

B. Systerfartyget Diana II hade råkat ut för ett liknande bogvisirhaveri (även om det i detta fall blåste orkanvindar, dvs betydligt starkare vindar än vid Estonias förlisning). Incidenten med Tor Anglia (se avsnitt 3 ovan) utgör ytterligare ett indicium på riskerna med bogvisirsystem i hårt väder och hög fart.

Antag nu att myndigheterna vet om att Estonia sänktes genom sprängladdningar men inte vill att detta skall komma fram. Då borde man gjort stor sak av incidenten med Tor Anglia, eftersom detta skulle visa att färjor kan tappa sitt bogvisir utan att det sprängs bort. Och utan att visiret är rostigt eller sprucket eller illa underhållet (Tor Anglia var ju i stort sett ny när incidenten inträffade). Nu har man i stället totalt mörkat incidenten på Tor Anglia, vilket tyder på att man inte vill fästa uppmärksamheten på svagheten med bogvisirsystem. Detta talar starkt emot sprängningshypotesen.

C. I och med att Estonia saknade det vattentäta skottet innanför bogrampen (vilket är obligatoriskt för färjor som trafikerar oskyddade farvatten) var risken stor att man vid haveri av bogvisirsystemet i dåligt väder skulle få in stora mängder vatten på bildäck. Något som kan vara en dödsdom för en stor färja med ett öppet bildäck.

D. Farten drogs ned från 19 till 14 knop. Detta var uppenbarligen otillräckligt. Befälen gjorde kanske detta i god tro, eftersom de möjligen inte kände till att Estonia var byggd för gång enbart i skyddade farvatten (fast jag har svårt att tro på detta, eftersom en sjökapten måste känna till alla sådana här regler).

Rent logiskt utesluter inte ovanstående bombscenariot etc. Inte heller utesluter det att rymdvarelser var inblandade. Men det bevisar i alla fall en sak, nämligen att det inte behövdes någon bomb eller torped eller kollision för att sänka Estonia. Det räckte med hårt väder och hög fart i kombination med Estonias svagheter (vilka redogjorts för ovan).

Jag menar att den mest sannolika förklaringen är den som ges ovan. De alternativa förklaringarna (bomber, maffior, utbåtar etc) kräver konkreta bevis och inte bara spekulationer, för att få någon som helst trovärdighet. Det räcker inte med suddiga videofilmer, som påstås visa odetonerade sprängladdningar och vaga hänvisningar till icke namngivna "brittiska sprängämnesexperter" och bortklippta videosekvenser. Dessa påståenden måste rimligen gå att kontrollera, bortom allt rimligt tvivel. Det är ju bara att skicka ned dykare eller miniubåtar för att ta upp sprängladdningarna. De påstås ju vara videofilmade, så Meyervarvet som kommit med detta påstående, måste rimligen kunna tala om exakt var de sitter. Kan man presentera sprängladdningarna så är ju saken klar. Då vet vi med säkerhet och behöver inte sväva i ovisshet. Dvs "Put up or shut up" (Upp till bevis eller tig)!

 

Problemet med konspirationsteorier

Som jag påpekat tidigare så kan intelligenta människor bevisa precis vad som helst. Detta är intelligenta människors stora akilleshäl, eftersom det tillåter dem att hålla fast vid sina åsikter, oavsett om dessa är felaktiga eller korrekta. Intelligenta människor, som inte har respekt för sanningen, riskerar därför att hamna hur fel som helst! Deras stora intelligens gör att de fortsätter i tangentens förlängning ut i dumrymden (där ingen kan höra dem skrika)! Det är kanske därför som intelligenta/intellektuella personer har så lätt att falla för ideologier. Också de mest ruskiga sådana.

Även om man millimeter för millimeter skulle gå igenom hela Estonias vrak och inte hitta minsta spår av sprängämnen eller sprängskador, så skulle antagligen många anhängare av sprängscenariot ändå hålla fast vid detta. Kanske har ryssarna varit där med en "bandubåt" (en sådan kan köra på botten som en bandtraktor), vilken släppt ut dykare. Dessa antas har avlägsnat alla spår av en eventuell sprängning. Detta scenario har faktiskt föreslagits på allvar. Sådana bandspår florerade i samband med ubåtsincidenterna i Stockholms skärgård på 70-80-talet. Nu vet jag inte om man påstår sig ha observerat bandspår vid Estonias vrak, men det spelar antagligen ingen roll. Ser man inga bandspår, ja då kan detta tolkas som att ryssarna varit ännu listigare än vad vi trodde och "suddat" bort spåren eller använt någon annan typ av ubåt som inte har band. Dvs vad man än observerar, eller inte observerar, så utgör detta indicier för det scenario man bestämt sig för. Vilket är väldigt mänskligt. Det är ett välkänt fenomen inom psykologin och kallas confirmation bias (benägenhet att tro på allt som bekräftar ens förutfattade meningar och avfärda allt som talar mot dessa). Och det är precis detta som är alla konspirationsteoriers stora svaghet. De är helt enkelt omöjliga att vederlägga. Och lika omöjliga att bevisa (i strikt vetenskaplig mening). Läs gärna denna artikel, där jag mer detaljerat diskuterar det intressanta fenomenet konspirationsteorier.

(Följande indragna stycken handlar inte direkt om Estonia utan mer allmänt om vetenskap och hur vi kan veta vad som är sant. En sådan diskussion är viktig för att kunna sätta in konspirationsteorierna i sitt rätta sammanhang. Den läsare som inte orkar eller har tid eller inte är intresserad kan hoppa till nästa fetstilta stycke nedan.)

Vetenskapen (jag talar här om naturvetenskap) utgör ett system av regler, vars uppgift är att göra våra vetenskapliga teorier så objektiva och faktabaserade som möjligt. Dvs ge oss maximalt säker kunskap. Dessa regler har vuxit fram och förfinats under tusentals år. En vetenskaplig teori måste för det första vara motsägelsefri och avspegla verkligheten tillräckligt väl för att den skall vara användbar (för att bygga broar som håller, flygplan som flyger utan att störta på grund av felkonstruktion etc). För det andra måste en vetenskaplig teori vara falsifierbar. Dvs det måste finnas någon möjlig observation, som vid ett visst utfall motbevisar (falsifierar) teorin. Den får således inte vara immun mot falsifiering. Partikelfysiken är baserad på den s k Standardmodellen. Enligt denna kan det omöjligen existera baryoner (partiklar uppbyggda av kvarkar, t ex proton och neutron) som har elektrisk laddning -2 och särtal (en egenskap hos partiklar som vi inte kan gå in på här) lika med 0. Denna typ av partiklar kallas exotiska partiklar. Under lång tid letade fysikerna efter sådana. Upptäckten av en enda exotisk partikel skulle få hela Standardmodellen att falla. Hittills har inga partiklar av denna typ hittats. Standardmodellen är således en vetenskaplig teori, eftersom den är falsifierbar (observationen av en enda exotisk partikel skulle ju fälla den). Av ovanstående framgår att fysikaliska teorier inte kan bevisas i egentlig mening. När vi säger att en fysikalisk teori är sann eller bevisad, menar vi helt enkelt att den än så länge inte är motbevisad och att den dessutom är användbar och motsägelsefri.

För att bevisa att en sann teori är sann krävs ett oändligt antal observationer, eftersom oberoende av hur många observationer som gjorts kan en ny observation visa att teorin inte håller (exempelvis för vissa speciella värden på vissa parametrar — den klassiska fysiken gav t ex fel förutsägelser för väldigt snabba och väldigt små objekt, och ersattes med speciella relativitetsteorin och kvantmekaniken). För att bevisa att en falsk teori är falsk räcker det däremot med en enda observation. Därför har kravet på falsifierbarhet blivit ett kriterium på en vetenskaplig teori. Man kan således inte bevisa att en sann teori är sann (eftersom detta kräver oändligt många observationer). Däremot kan man bevisa att en falsk teori är falsk (eftersom det räcker med en enda observation). När t ex allmänna relativitetsteorin publicerades 1916 började forskarna omedelbart att försöka motbevisa den. Denna teori förutsäger vissa saker, t ex att ljus som passerar genom ett starkt gravitationsfält (t ex nära solen) böjs av med en vinkel som kan beräknas. Ljus som passerar nära solen kan bara observeras vid en total solförmörkelse varför en forskargrupp, ledd av Sir Arthur Eddington, tre år senare (1919) begav sig till Príncipe (en ö utanför Afrikas västkust), där den första totala solförmörkelsen efter publiceringen av Einsteins teori skulle äga rum. Mätningarna bekräftade Einsteins förutsägelser inom mätnoggrannheten. Hade de inte gjort det hade teorin fallit. Allmänna relativitetsteorin förutsäger också en mängd andra saker (tiden går långsammare ju större gravitationen är, existensen av gravitationsvågor etc). Allt detta har observerats och mätresultaten stämmer med vad teorin förutsäger.

Teorier som inte är möjliga att falsifiera räknas inte som vetenskapliga. De är "gummibandsteorier", som är "sanna" oberoende av vilka observationer som än görs. Det betyder inte att alla sådana teorier är falska, men de deltar inte i det vetenskapliga spelet.

Skillnaden mellan vetenskapliga teorier och konspirationsteorier är att allting inom vetenskapen bygger på objektiva mätningar, vilka redovisas öppet och kan kontrolleras av andra forskargrupper, vilka kan (och också gör det) upprepa de experiment som gjorts. När det gäller konspirationsteorier utgår man från möjliga scenarion, vilka ofta helt eller delvis bygger på spekulationer och rykten. Sällan anges några ovedersägliga källor (obduktionsprotokoll, kemiska analyser etc). Dvs man kanske lite löst hänvisar till sådana, men man uppger aldrig källor av den typ som kan kontrolleras (så att man själv kan gå till Rättsmedicinalverkets hemsida och läsa ett obduktionsprotokoll och själv se kulhålet). Man hänvisar till olika "experter" utan att ange vilka de är och utan att dessa själva får komma till tals i intervjuer etc. När det gäller konspirationsteorier används ofta uttryck som "det är bekräftat", "flera tongivande experter är överens om" etc. Man låter nästan alltid väldigt säker på sin sak. Och anger man en källa är det en hemsida eller något alternativt media (som ibland har rätt och ibland fel, precis som alla andra media). Och på denna hemsida eller i detta alternativa media uppges inte heller några tillförlitliga källor, utan bara vaga antydningar om varifrån uppgifterna kommer och länkar till liknande osäkra källor. Och hela tiden har man förklaringar till varför man inte kan presentera sina källor (man vill inte utsätta dem för fara, de vill vara anonyma, tyvärr är denna videosekvens bortklippt etc). Man noterar att den som propagerar för ett konspirationsscenario ofta upplever sig själv som mer ärlig och mer modig än de som står för konsensusscenariot. Och så kan ju vara fallet (ibland). Men, även om man är mer ärlig och mer modig, så betyder det inte per automatik att man har rätt. Man kan vara hur ärlig som helst och ändå ha totalt fel. Så vad som är rätt och fel/sant och falskt måste avgöras på andra sätt än genom sin egen upplevelse av att vara ärlig och modig. Nämligen genom obektiva, verifierbara observationer och mätningar. Och genom vittnesuppgifter som granskas på samma sätt som vid en rättegång. Och här fallerar i stort sett alla konspirationsteorier. Vilket inte bevisar att alla konspirationsteorier har fel. Problemet är emellertid att vi inte kan veta om dessa teorier är sanna eller falska!

Ovan nämnda krav på vetenskapen medför att det finns mängder av saker som vetenskapen inte kan uttala sig om, t ex den eventuella existensen av en andlig verklighet. Inte heller kan vetenskapen uttala sig i moraliska frågor, eftersom vetenskap handlar om det som är medan moral handlar om hur det bör vara. Vetenskapen är således begränsad. Samtidigt är det just denna begränsning som ger vetenskapen dess styrka (inom det område där den kan uttala sig).

Någon läsare kanske nu invänder, "Men tänk om en konspirationsteori är sann då!" Javisst, så kan det givetvis vara. Jag påstår inte att alla konspirationsteorier är falska. Det finns verkliga konspirationer, vars mål t ex är att med list eller övertalning eller hot eller våld ta över länder, och i förlängningen hela världen (marxism, nazism, islam etc). Kanske att Kina är inne på samma linje? Och kanske också det globala Kapitalet med personer som George Soros, Kanadas premiärminister Justin Trudeau, Franrikes Emmanuel Macron m fl (jag känner stor misstänksamhet mot denna typ av människor). Det finns all anledning att vara på sin vakt mot många företeelser i vår tid. Men det är ju också vad jag säger ovan. Estonia kan ha sprängts av rysk militär. Det är en teoretisk och logisk möjlighet. Men en sak är inte sann bara för att den är möjlig. Dvs frågan om vad som verkligen orsakade Estonias haveri och det stora antalet döda är något som måste utredas. Och för att med säkerhet fastställa vad som hände krävs konkreta, fysiska bevis (t ex sprängämnesrester på delar från Estonia) eller väldigt, väldigt starka indicier. Och det måste handla om bevis som granskas av ledande experter och som offentliggörs så att de kan granskas av utomstående också. Ingen av de alternativa teorierna för Estonias förlisning uppfyller detta (såvitt jag vet). Det räcker inte med hänvisningar till icke namngivna brittiska sprängämnesexperter och bortklippta videosekvenser.

Vissa frågor av den här typen kanske aldrig får sin lösning (t ex den verkliga historien bakom morden på John Kennedy och Olof Palme). Fysiska bevis saknas eller är svåra att tolka. Alla vittnen, inklusive gärningsmannen (-männen) är döda, etc, etc. Och då får vi acceptera att vi kanske aldrig kommer att veta. Men spekulera kan vi göra, frågan är bara vad det nyttar till.

 

Summa summarum

Jag anser mig ovan ha fastställt den mest sannolika och enklaste förklaringen till Estonias förlisning. Å andra sidan, den mest sannolika förklaringen är inte nödvändigtvis sann. Inte heller är den enklaste förklaringen alltid sann. Ibland kanske vi hittar sanningen i den minst sannolika förklaringen eller i den mest komplicerade förklaringen. Dvs enbart logik och sannolikheter kan inte alltid hjälpa oss att hitta sanningen (om vi studerar en vidare verklighet än den matematiska/fysiska). Logik och sannolikhet måste kompletteras med intuition/magkänsla och erfarenhet, dvs det som i dagligt tal kallas vishet. Det är min magkänsla och min erfarenhet som fäller det slutgiltiga avgörandet när jag bedömer Estoniahaveriet och drar de slutsatser jag drar ovan. Sedan kan ju även visheten bedra oss (mig). Men det får vi (jag) leva med. Längre än så kommer vi inte.

Det är uppenbart att haveriutredningen försökt att tona ned (eller snarare tvätta bort) både Estlines och den estniska Sjöfartsmyndighetens stora skuld till haveriet. Och även tona ned besättningens del i att så många dog (som således möjligen delvis kan bero på bristande träning, vilket i så fall skjuter över även den skulden till rederiet). Man kan förstå att Estland inte ville att något av detta skulle komma med i haverirapporten. Att Sverige och Finland gick med på detta, gissar jag beror på att man inte velat/vågat stöta sig med Estland (med tanke på handelsförbindelser, grannsämja etc). Man kanske också var extra tolerant mot Estland, eftersom landet bara varit självständigt i 3 år och man ville inte utsätta landet för hård internationell kritik utan ge Estland chansen att i lugn och ro växa ur eventuella barnsjukdomar.

Sverige försökte hjälpa Estland när det gällde att bygga upp olika myndighetsfunktioner. T ex så var Sverige involverat i utvecklingen av den estniska sjöfartsmyndigheten och höll bl a på med utbildning av estniska fartygsinspektörer (sjöfartens motsvarighet till besiktningsmän när det gäller bilar). Fartygsinspektörernas uppgift är att garantera att alla fartyg lever upp till sjöfartens internationella och nationella krav. I detta ingår givetvis att upptäcka brister och fel i färjors bogvisir etc och dessas signalsystem. Samt att färjor inte tillåts trafikera farvatten de inte är konstruerade för.

Mycket talar för att (svenska) Sjöfartsverket försökt manipulera haveriutredningen efter Estoniaolyckan (det var ju de som var ansvariga för den svenska delen av den). Frågan är då varför. Vad skulle Sjöfartsverket ha för skäl till att skydda ryska militären eller maffian (om indicierna pekade mot att någon av dessa orsakade haveriet)? Däremot, om haveriet berodde på brister hos fartyget (t ex att Estonia tilläts trafikera en rutt som hon inte uppfyllde de internationella sjösäkerhetskraven för) och brister hos besättningen (för vilka estniska sjöfartsmyndigheten eventuellt har stor skuld), så har Sjöfartsverket all anledning att styra utredningen bort från sin egen roll i det hela (såsom mentor för estniska sjöfartsmyndigheten och utbildare av estniska fartygsinspektörer — vilka uppenbarligen har en stor del i att haveriet inträffade). Plus att man kan ha haft kollegialt intresse av att skydda sin motsvarighet och samarbetspartner i Estland. Det kan ju också ha funnits oegentligheter som Sjöfartsverket inte ville skulle komma till allmän kännedom. Sveriges Radio hade 2020 flera granskande program om Estoniahaveriet, i vilka antyds att Sjöfartsverket kan ha spelat en stor roll när det gäller dykförbudet och beslutet att inte ta upp kropparna efter de omkomna som låg runt vraket (dvs man behövde inte gå in i vraket för att bärga dessa kroppar). Och även i beslutet att inte bärga Estonia (både den avgående statsministern Carl Bildt och Ingvar Carlsson, som efterträdde Bildt, lovade mer eller mindre att Estonia skulle bärgas). Klicka här för att lyssna på ett av dessa program, i vilket bl a före detta biskopen i Stockholm, Caroline Krook, medverkade (hon var med i det etiska råd som förordade att kropparna inte skulle bärgas etc). Rubriken till detta program är "Etiska rådet kan ha vilseletts av Sjöfartsverket" (sök på "Estonia Sjöfartsverket" på SR:s hemsida eller i appen så hittar du fler program i denna serie).

Eller så handlade det om utpressning eller utbyte av tjänster. Kanske visste Estland saker om svenska höga politiker eller partier, som Sveriges Regering inte ville att svenska folket skulle få reda på? "Om ni inte säger nåt så säger inte vi nåt." Det pågår mycket bakom kulisserna. Kanske visste Estland redan 1994 att Pierre Schori, som i decennier funnits med i Socialdemokraternas partitopp och haft ett enormt inflytande, var Sovjets/Rysslands handgångne man (vilket nyligen, maj 2022, avslöjats i svenska media — klicka här för ett exempel)? Eller något liknande.

[Någon läsare kanske tycker att jag är alltför hård mot Estland?! För det första är jag inte hård mot Estland utan mot institutioner och företag som av ekonomiska eller andra dunkla motiv, eller av ren inkompetens, tummar på säkerheten och därmed riskerar människors liv. Jag är också hård mot sjöbefäl som inte agerar som de skall vid en allvarlig olycka. Jag skulle varit lika hård om det varit svenska företag, sjöbefäl etc som varit inblandade. Jag har absolut inget emot Estland. Jag har besökt Estland många gånger och trivs utomordentligt bra i detta vackra land. Jag har också haft/har estniska vänner, både som bor där och som bor i Sverige. Men sanningen är sanningen! Och en haveriutredning måste presentera sanningen, utan förbehåll och utan hänsyn tagen till politik eller känslor eller personliga lojaliteter.

Den viktigaste uppgiften för en haveriutredning är inte själva skuldfrågan (även om den också kan vara viktig när det gäller att skipa rättvisa i fall av kriminell oaktsamhet och liknande), utan att förstå vad som hänt. Det senare gör att man kan förhindra att en liknande olycka händer igen (genom att designa om flygplan och fartyg etc eller genom att ändra i procedurer och utbildning och bestämmelser). Som en följd av Titanichaveriet tillkom det som kallas SOLAS (Safety Of Life At Sea), vilket är en uppsättning internationella regler och bestämmelser som ratificerats av de flesta av världens länder. SOLAS reglerar sjösäkerheten och stipulerar krav på livbåtar och deras kringutrustning, automatiskt uppblåsbara livflottar (utrustade med nödraketer, synnerligen välutrustad förbandslåda, värmefiltar, dricksvatten etc), radioutrustning, radiopassning, nödfrekvenser, brandskydd på fartyg etc. Det var t ex här som man bestämde att internationella nödsignalen på telegrafi skulle vara "SOS" och på telefoni "Mayday" och att nödfrekvenserna skulle vara 500 kHz (telegrafi) respektive 2182 kHz (telefoni) och att dessa frekvenser skulle avlyssnas kontinuerligt av alla kuststationer och alla större fartyg (kHz står för kilohertz). SOLAS har dramatiskt minskat antalet sjöolyckor och framför allt antalet dödsfall till sjöss. Efter varje haveri uppdateras SOLAS regler om haveriutredningen kommer fram till att det behövs. Estonias haverirapport ledde t ex till omfattande ändringar och skärpningar i regelverket. SOLAS uppdateras också allt eftersom ny teknik, som kan användas för att öka säkerheten till sjöss, tillkommer.]

Men oavsett allt detta kan jag inte sluta att fråga mig; Varför väcktes inte omedelbart de passagerare som låg och sov i sina hytter? Varför övergav man fartyget så sent, när det redan höll på att slå runt? Varför annonserade man inte på engelska, svenska och finska att fartyget skulle överges, utan bara på estniska? Och varför var det en receptionist som annonserade och inte ett fartygsbefäl? Och varför hjälpte inte besättningen passagerarna att evakuera fartyget och gå i livflottarna? Etc, etc. Jag anser att dessa frågor är synnerligen berättigade!

På Estonia dog 852 utav totalt 989 ombordvarande, dvs 86% av alla ombord. Vid olyckan med Titanic 1912 dog 1500 personer utav totalt 2200 ombordvarande, dvs 68%. Jag skulle vilja ha ett svar på varför en betydligt större andel av de ombordvarande dog när Estonia havererade jämfört med Titanic.

Mot detta kan man invända att när Titanic sjönk blåste det inte något och havet låg nästan spegelblankt. Detta gjorde att man kunde sjösätta livbåtarna i relativ lugn och ro. Å andra sidan räckte inte livbåtarna till. Fartyget hade 2200 ombordvarande och livbåtarna rymde mindre än hälften av dessa. Tredjeklasspassagerarna släpptes dessutom inte upp på däck förrän alldeles innan fartyget försvann. 76% av tredjeklasspassagerarna omkom medan 58% av passagerarna från andraklass omkom. För förstaklasspassagerare var siffran 39%. Så Titanic hade sina skandaler, skulle man kunna säga.

Till skillnad från Estonia så saknade Titanic givetvis moderna, uppblåsbara livflottar och vattnet var dessutom iskallt (runt noll grader). För de som inte fick plats i Titanics livbåtar (dvs mer än hälften av de ombordvarande) återstod att hålla sig flytande med hjälp av flytvästar, livbojar eller vrakspillror. Dvs man befann sig då i det nollgradiga vattnet med de dystra framtidsutsikter som framgår av tabellen nedan. Östersjön i september har värmts upp under sommaren och håller kvar värmen länge (ytvattentemperaturen var ca 10-11°C där Estonia sjönk), vilket gav Estonias passagerare och besättning helt andra möjligheter att överleva.

Enligt de överlevnadstabeller som används inom sjöräddningen gäller:

Temperatur i vattnet	Tid under vilken man kan bidra till sin egen räddning	Tid till medvetslöshet	Tid tills döden inträffar
0°C	<2 min	<15 min	15-45 min
10°C	10-15 min	1-2 h	1-6 h

Övre raden (0°C) visar således vad som gällde när Titanic sjönk, medan nedre raden (10°C) visar motsvarande vid Estonias haveri. Kolumn 2 anger den tid under vilken man ännu kan hjälpa sig själv. Efter denna tid är man så stel att man t ex inte kan ta emot ett rep som kastas till en, eller ta sig upp i en livflotte, utan man är helt beroende av hjälp av någon annan. Vi ser också att skillnaden i tider vid 10°C varierar mycket mellan olika individer. En del dör efter 1 timme medan andra kan överleva i upp till 6 timmar.

Enligt vissa källor var vattentemperaturen vid Titanics haveri -2°C och inte 0°C (fryspunkten för saltvatten ligger under 0°C, ju saltare vatten desto lägre fryspunkt). Skulle detta stämma hade Titanics passagerare ännu kortare överlevnadstid i vattnet, vilket gör att Estonias låga överlevnadsprocent jämfört med Titanics framstår som ännu mer anmärkningsvärd.

Dessa tabeller togs fram genom experiment på fångar i nazisternas koncentrationsläger. Många av dessa dog eller fick livslång invaliditet. Efter kriget fanns en diskussion om huruvida det var etiskt acceptabelt att använda tabellerna, och man kom fram till att bästa sättet att hedra offren var genom att använda dem (tabellerna). På så sätt kom experimentpersonernas lidande och död att rädda liv, dvs deras offer var inte meningslöst.

Ur tabellen ovan framgår klart och tydligt att de som hamnade i vattnet vid Estonias förlisning hade dramatiskt mycket större chans att överleva än vad som gällde vid Titanics förlisning.

Å tredje sidan tog det 2 timmar och 40 minuter för Titanic att sjunka efter kollisionen med isberget medan Estonia sjönk ca 50 minuter efter att en matros hört skarpa ljud från bogvisiret. Dvs man hade på Estonia betydligt mindre tid på sig att samla passagerarna på räddningsstationerna. Å fjärde sidan förekom på Estonia överhuvudtaget inget som helst organiserat räddningsarbete från besättningens sida (enligt vad som påpekats ovan så säger haverirapporten på sid 224, "Ingen organiserad utrymning förekom"). Detta till skillnad från Titanic, där man var väldigt organiserad om än inte så demokratisk. I mina ögon är britterna världens bästa sjömän (men var kanske inte världens bästa demokrater 1912)!

Att olycksförloppet på Estonia gick så snabbt bidrog givetvis till det stora antalet omkomna. Det kan ju tyckas som att denna omständighet åtminstone till en del fritar befälen från ansvaret. Visst var det en olycklig omständighet, men jag anser ändå att befälen ombord har ett stort ansvar för att så många följde fartyget i djupet. Vid minsta indikation på att bogrampsystemet kunde vara på väg att haverera (de skarpa ljuden från bogvisiret) borde en kompetent besättning omedelbart ha besiktigat dess status och förvissat sig om att visiret var stängt och låst. Och om så inte var fallet direkt utlöst livbåtslarmet. Detta hade gett de ombordvarande maximal tid (låt oss säga 40 minuter) för att utrymma fartyget. Hur snabbt och relevant bryggbefälen reagerade är svårt att få en uppfattning om, men med tanke på att ingen som helst organiserad utrymning av fartyget ägde rum (enligt haverirapporten), tycks det som att man överhuvudtaget inte reagerade och än mindre agerade.

Sjösäkerhetsutrustningen 1994 måste rimligen ha varit enormt överlägsen motsvarande utrustning 1912. När Titanic sjönk så fanns t ex inte automatiskt uppblåsbara livflottar, försedda med tak och innehållande mängder av räddningsutrustning. Dessa är oerhört effektiva och har inneburit ett kvantsprång när det gäller ökad sjösäkerhet. Att en så stor andel av passagerarna dog på Estonia måste därför ses som anmärkningsvärt. Trots att tredjeklasspassagerarna på Titanic inte släpptes upp på däck förrän fartyget var på väg ner i djupet (dvs bara hade någon eller några minuter på sig för att överge fartyget), så överlevde 24% av dem. Dvs en betydligt högre siffra än för Estonia, där endast 14% av samtliga ombordvarande överlevde! Detta menar jag kräver en förklaring. Hade Estonias befäl och besättning agerat professionellt och handlingskraftigt är jag säker på att många, många fler passagerare (och besättningsmän) hade klarat sig.

Det finns starka krafter som arbetar på en ny utredning av Estonias haveri och Estlands premiärminister, Jüri Ratas, har faktiskt varit drivande i denna fråga. Kanske hoppas han att Estland helt skall rentvås av en ny utredning. Vilket inte alls är säkert. Kommer utredningen att vara ärlig, misstänker jag att det kommer att bli precis tvärtom. Men risken finns att den nya utredningen inte blir något annat än svammel och god dag yxskaft. Förhoppningsvis kommer vi i alla fall att så småningom (kanske om 10 år, kanske om 50 år) få en slutgiltig och komplett förklaring till det som hände en mörk och stormig septembernatt för snart 28 år sedan, när fartyget Estonia sjönk och drog med sig 852 människor ner i Östersjöns svarta djup.

---

 

Senaste nytt om Estoniahaveriet (11/2 2023)

I NY TEKNIK nr 2 från 9/2 2023 fanns en uppdatering gällande de senaste undersökningarna av Estonias vrak med rubrik "Dolda havsbotten ska ge svar om Estonia". Man redogör där för de undersökningar av vraket som gjorts 2021 och 2022. Bl a har man sommaren 2022 med hjälp av en ROV (en slags undervattensdrönare), försedd mer penetrerande ekolod, scannat havsbotten runt Estonias vrak. Undersökningarna har gjorts av Ocean Discovery och JD-Contractors. Vid tidigare mätningar har man undersökt havsbotten från ekolodsförsedda ytfartyg. Detta ger inte samma upplösning som vad en ROV, som befinner sig nära botten, ger. Den senare kan, genom att mäta reflexer av ekolodssignalen från olika skikt i havsbotten, ge kunskap om de olika sedimentskikten (täthet och tjocklek). Ekolodspulserna tränger ända ner till berggrunden varför man får en fullständig bild av bottentopografi och bottenstruktur. Genom dessa undersökningar har man skapat en tredimensionell bild av botten runt vraket. Man har också gjort borrprov för att jämföra med resultatet från ekolodningarna och funnit att ekolodningarna gett en korrekt bild av havsbotten. Vid borrningarna har man också testat hårdheten hos berggrunden (för att kunna avgöra hur stora skrovskador som kan uppkomma vid kollsionen med havsbotten). Havsbotten under vraket går givetvis inte att scanna och för att få en uppfattning om denna har man interpolerat mätningarna gjorda nära vraket. Detta ger osäkerheter när det gäller hur botten ser ut under själva skrovet men är givetvis bättre än ingenting. Det finns ju inget alternativ så att säga.

Avsikten med ekolodningen är att man velat skapa en korrekt modell av havsbotten runt Estonias vrak. Man har också skapat en digital kopia av Estonia, som hon såg ut precis innan hon förliste (klicka här för att se den digitala kopian av Estonia i 3d). Tanken är att göra en datorsimulering, där den digitala kopian av Estonia (som bl a avspeglar skrovets hållfasthet i olika punkter) får sjunka ned mot den digitala kopian av havsbotten (detta har ännu inte gjorts). Man har också gjort en digital kopia av vraket genom fotogrammetri, där man slagit samman 45 000 fotografier av vraket, tagna med ROV:en. Tanken är att sedan jämföra resultatet av simuleringen med de dokumenterade skadorna på vraket för att avgöra om dessa har en naturlig förklaring (dvs uppstod när Estonia träffade havsbotten — t ex så kommer skrovet att tryckas in när det träffar uppstickande delar av bergrunden eller berggrund som täcks av bara ett tunt sedimantskikt). På så sätt kommer man att kunna avgöra om det finns skador på vraket som inte kan förklaras av kollissionen med botten eller av andra naturliga faktorer.

De mätningar och observationer som man utfört under de senaste två åren är mycket mer precisa och mer omfattande än vad som tidigare gjorts.

Den 23/1 2023 presenterades, under en presskonferens i Tallinn, de preliminära slutsatser som dragits utifrån de senaste undersökningarna. Artikeln i NY TEKNIK ger några av punkterna:

1. Vraket av M/S Estonia är i dåligt skick med stora strukturella skador.

2. Positionen av den utstickande berggrunden under skrovet matchar positionen av deformationer i skrovet.

3. Baserat på de hittills insamlade bevisen finns inga indikationer på en kollision med ett fartyg eller flytande objekt.

4. Baserat på de hittills insamlade bevisen finns inga indikationer på explosioner i bogområdet.

5. Sjödugligheten av M/S Estonia har omprövats av SHK (Statens Haverikommission) och OJK (motsvarande myndighet i Estland), baserat på JAIC-rapporten (JAIC är den tillfälliga internationella utredningskommission som bildades 29/9 1994 efter Estoniahaveriet), och slutsatsen är att M/S Estonia inte var sjöduglig (fetstil tillagt av mig) när hon lämnade hamnen i Tallin för sin sista resa.

Enligt den ursprungliga JAIC-rapporten var Estonia sjöduglig vid detta tillfälle. Jag misstänker att Sverige och Finland inte vågade stöta sig med Estland genom att påstå att fartyget inte var sjövärdigt — dvs det handlade inte om en haveriutredning värd namnet utan om politik (därav alla märkliga turer med dykförbud på vraket och övertäckning med betong för att dölja en förfalskad, eller i varje fall tveksam, haverirapport). Man har således nu totalt ändrat slutsatsen när det gäller Estonias sjövärdighet (de estniska politker som var ansvariga för estniska sjöfartsmyndighetens dåliga kvalitet 1994 är ju borta idag, och dagens estniska politiker har ingen anledning att skydda dem)! De nya slutsatserna gällande Estonias haveri är i princip samma som de jag dragit och redovisar i föreliggande artikel.

Klicka här för att läsa en sammanfattning av ovanstående uppdatering, hämtad från Sjöfartstidningen.

Nytt 28/7 2023: Man har nu beslutat sig för att ta upp bogrampen från Estonia (det är ju helt otroligt att man inte gjorde det direkt — nu väntade man nästan 30 år med att ta upp den, vilket framstår som helt obegripligt). Man skall också försöka fotografera bildäcket så långt in som det är möjligt att ta sig in med undervattensdrönare. Det tar sig och det tycks som att jag hade fel i min pessimism när det gäller den nya utredningen. Vilket gläder mig. Jag ber att få återkomma när resultatet av undersökningen av bogrampen och bildäcket presenteras.

---

Gällande den höga dödssiffran står mina slutsatser ovan fast, dvs att besättningen på Estonia uppvisade ett anmärkningsvärt uselt sjömanskap i och med man inte på något sätt bidrog till passagerarnas räddning. Min gissning är att denna handlingsförlamning har sin förklaring i att personalen på bryggan var kraftigt alkoholpåverkade (detta är givetvis inget jag kan veta, utan det är som sagt en gissning, men den bygger på egen erfarenhet av att ha jobbat på färjor i Östersjön). Min gissning styrks av att man inte bärgade bryggpersonalens kroppar för att drogtestas (vilket lätt hade kunnat göras). Detta är normalt vid alla haverier. Det extremt höga dödstalet vid Estonias förlisning är en skam som den estniska sjöfarten får leva med under lång, lång tid framöver!

Jag gissar att den slutgiltiga rapporten, som kanske kommer inom något år, kommer att innehålla ungefär samma slutsatser som ovan.

---

Tillbaka till kontroversiella sidan.