"Godhet utan vishet och utan
gränser är bara en annan
form av ondska."
(John Paterson)

"Det är synd att 99% av
journalisterna skall fördärva
förtroendet för en hel yrkeskår"
(Okänd)

"Ormar äro älskliga varelser,
om man råkar tillhöra samma
giftgrupp"
(Artur Lundkvist)

"När försiktigheten finns överallt,
finns modet ingenstans."
(den belgiske kardinalen Mercier)

"Den som gifter sig med
tidsandan blir snabbt änka."
(Goethe)

"Civiliserade är de kulturer
och individer som respekterar
andra."
(Hört på Axesskanalen)

"Det tragiska med vanligt
sunt förnuft är att det
inte är så vanligt."
(Albert Einstein)

"Halv kristendom tolereras
men föraktas.
Hel kristendom respekteras
men förföljs."
(Okänd)

Senast ändrad: 2022 07 28 23:44

Några av Andra Världskrigets viktigaste vapensystem

(Under ständig uppdatering)
Denna artikel utgör en bilaga till huvudartikeln "Hiroshima — historiens värsta terrordåd?". Bilagan kommer med all säkerhet att utvidgas. Det finns ju många fler intressanta och viktiga flygplan, stridsvagnar etc att diskutera. Speciellt med tanke på mina yngre läsare, för vilka WW2 är något diffust som ligger i forntiden, och som kanske vill veta lite mer om detta krig som så dramatiskt kom att omskapa världen — på gott och ont.

(Note: at the top of the page you can choose translation of this article to other languages, but don't expect the translation to be perfect — "Välj språk" means "Choose language")

Ordningen på beskrivningarna av de olika vapensystemen nedan följer på ett ungefär ordningen i huvudartikeln, dvs i princip i den ordning de dök upp på slagfältet. Självklart är nedanstående ofullständigt. När man kortfattat försöker beskriva kompexa, tekniska system måste man ju alltid utelämna något. Vad som är viktigt och mindre viktigt kan diskuteras. Den intresserade läsaren, som vill veta mer, rekommenderas därför att slå upp de olika vapensystemen på Wikipedia eller använda Google.

Data som ges i det följande (beväpning, hastighet, motorstyrka etc) är ungefärliga, eftersom de olika vapensystemen utvecklades kontinuerligt. Spitfires I:s motor var på strax under 1000 hk medan Spitfire 22 hade drygt 2000 hk. Dessutom beror motoreffekten på höjden. Vissa plan hade motorer som var starka på låg höjd men som snabbt förlorade effekt med ökande höjd (eftersom luften då innehåller mindre syre per volymsenhet). För att inte tappa för mycket effekt när höjden ökade, konstruerades sofistikerade system med turbo- eller direktdrivna kompressorer med intercooler/aftercooler (där den komprimerade luften kyls ner och på så sätt får ännu högre densitet och därmed innehåller mer syre per kubikmeter). Genom vatten- eller vatten/metanolinsprutning i motorerna kunde man ytterligare öka effekten med hundratals hästkrafter (vattnet sänker temperaturen i cylindern och gör att man kan förbränna mer bensin utan att motorn överhettas — metanolen fungerar bara som antifrysmedel. dvs som glykolen i bilen). Etc, etc. Alla data i den följande texten måste således tas med en nypa salt, men ger ändå förhoppningsvis en ganska rättvisande uppfattning om de olika system som beskrivs nedan.

En del läsare kommer säkert att undra varför jag inte har med den och den stridsvagnen eller det och det flygplanet. Svaret är att det inte går att få med allt, speciellt inte om man vill hålla artikeln inom rimlig längd (den är ändå på ca 40 A4-sidor). Artikeln kommer säkert att kompletteras med ytterligare flygplan etc, allt eftersom jag kommer på nya vapensystem jag vill skriva om och allt eftersom jag känner för det. Jag har flera sådana kompletteringar planerade. Om någon läsare tycker att jag borde ta upp ett visst flygplan eller annat vapensystem så går det bra att maila mig, så får vi se om jag vill spinna vidare på detta.

Som framgår nedan så hade de främsta tyska flygarässen flera hundra nedskjutningar medan de främsta allierade ässen maximalt hade 40 (och de flesta mindre än så). Detta innebär inte att de tyska piloterna var skickligare än de allierade piloterna. Det finns två förklaringar. För det första så gjorde de tyska ässen sina flesta nedskjutningar på Ostfronen i början av kriget. De ryska planen var i detta skede klart underlägsna de tyska planen och framförallt så hade de tyska ässen en enorm erfarenhet (från striderna på Västfronten och Battle of Britain) medan många ryska piloter inte bara var oerfarna utan också oskickliga. Så för tyskarna var det som en skjutbana på tivoli. När de bästa tyska piloterna förflyttades från Ostfronten till Västfronten, hade de därför kanske redan 100 nedskjutningar eller mer. För det andra så togs normalt brittiska och amerikanska piloter ur tjänst efter ett visst stort antal nedskjutningar och/eller efter ett visst antal uppdrag för att sedan dels verka som instruktörer och dels göra reklam för den allierade saken (framgångsrika piloter i Väst blev ofta idoler i media). Tyska piloter fick fortsätta att flyga ända tills de omkom eller blev invalider. Helt enkelt för att Tyskland hade brist på piloter. De bästa tyska piloterna var oerhört skickliga, ingen tvekan om det. Men att vara en skicklig pilot kräver också en viss portion tur. Och man kan inte ha tur jämt (om man inte heter James Bond förstås). Ytterst få av de tyska ässen överlevde kriget. Förr eller senare kommer ju ödet ikapp.

Ett intressant faktum är att väldigt många av de stora militära uppfinningar som gjordes före och under WW2 var brittiska. Jag tänker då på jetmotorn (se min artikel om jetmotorer), radarn, zonröret (första avsnittet nedan), ny teknik att landa på hangarfartyg (se avsnittet om Corsair) mm.

Efter kriget utvecklade engelsmännen ångkatapulten för start från hangarfartyg, vilken var en förutsättning för att kunna använda jetplan på dessa fartyg.


När man landar på moderna hangarfartyg är landningsbanan vinklad snett åt vänster (landningsbanan är längst till höger i bilden ovan). På så sätt kan man ha flygplan parkerade eller startande på främre däcket samtidigt som andra plan landar utan det blir någon konflikt. Tidigare var man tvungen att ha ett oerhört kraftigt nät längst fram för att hindra landande plan, som missat bromsvajrarna, att köra in de plan som var parkerade längst fram. Oftast blev planet dessutom skadat när det körde in i nätet. I och med den vinklade landningsbanan var det bara att dra på och göra ett nytt försök om man missade bromsvajrarna. Den vinklade landningsbanan innebar ett kvantsprång för hangarfartygen och var också en brittisk uppfinning.

Under slutskedet av WW1 uppfann f ö britterna stridsvagnen, vilken sedan kom att få en mycket stor och avgörande betydelse för WW2. Två brittiska officerare skrev dessutom under mellankrigstiden en bok, där de diskuterade hur stridsvagnar bäst skulle utnyttjas i framtida krig. Denna bok lästes av den blivande tyske pansargeneralen Heinz Guderian, vilken senare kom att tillämpa dessa principer i Nazitysklands oerhört framgångsrika Blitzkrig under inledningsskeendet av WW2. Dvs även Blitzkriget hade sitt ursprung i en brittisk idé!

Alla dessa brittiska uppfinningar och innovationer kom USA senare att kopiera och använda (under WW2 givetvis med britternas goda minne). USA har ibland haft svårt att erkänna hur mycket av deras militära teknik som byggt på brittisk teknik.

 

Zonröret (proximity fuse) — oansenligt men avgörande


(Klicka på bilden för att se den i större format!)
Låt oss inleda denna exposé över några av Andra Världskrigets viktigaste vapensystem med någonting som kanske vid en första anblick verkar tämligen obetydligt. Något som få människor utanför militära kretsar känner till. Och något som på sätt och vis är osynligt för blotta ögat. Men som ändå kom att få en oerhört stor betydelse för utgången av WW2. Jag talar då om zonröret (proximity fuse på engelska).
Luftvärnsgranater mot högtflygande plan som t ex B-17 kunde under WW2 inte riktas mot enskilda flygplan. Varken riktmedlen (siktena) eller själva kanonerna hade tillräcklig precision för att man skulle kunna sikta på ett enskilt flygplan som flyger på upp till 10 km höjd och förvänta sig att träffa detta. I stället sköt man mängder av luftvärnsgranater mot det område där de fientliga planen befann sig och hoppades att i alla fall några skulle träffa (i fallet bombplan så flög dessa ofta i stora formationer med hundratals eller fler plan). Givetvis kunde man inte sikta mot där flygplanen befann sig när granaten avfyrades. När granaten "kom fram" var flygplanen hundratals meter därifrån. Man måste därför ha framförhållning, dvs rikta kanonerna mot den punkt där planen skulle befinna sig när granaterna kom fram. För detta ändamål utvecklades olika system som automatiskt räknade ut den nödvändiga framförhållningen (vilken beror på målets avstånd och hastighet).
Luftvärnsgranater innehåller en sprängladdning omgiven av stålkulor eller en specialdesignad metallmantel. När granaten exploderar så sprids stålkulor eller metallfragment från manteln (ofta säger man splitter) med mycket hög hastighet åt alla håll runt granaten. Även om en sådan granat exploderar flera tiotal meter från ett flygplan, kan splittret allvarlig skada planet. Hur utlöstes då granatens sprängladdning? Till en början skedde utlösningen när granaten träffade ett flygplan. Dessvärre är sannolikheten för direktträff liten. De flesta granater passerade genom formationen av bombplan utan att explodera (även om en sådan granat missar ett plan med bara några centimeter fortsätter den förbi planet utan att explodera). Lösningen var att man försåg granaterna med en anordning som fick dem att explodera på en viss, förinställd höjd (vilket kunde ske genom en inbyggd timer eller höjdmätare).
I början av kriget gick det åt mellan 1 000 och 20 000 granater (siffrorna är mycket osäkra och förmodligen ligger sanningen närmare den högre siffran) för att skjuta ned ett enda flygplan. När luftvärnet så småningom blev radarstyrt, halverades dessa siffror.
Luftvärnet hade anordningar för att med hyfsad noggrannhet mäta höjden hos de annalkande fientliga planen. Genom att vrida på en ring på granaterna kunde man ställa in vilken höjd de skulle explodera på. Så småningom, när luftvärnet utvecklades och blev mer sofistikerat, skedde detta automatiskt. Dvs data från höjdmätningsutrustningen gick direkt till magasinet med granater och dessa ställdes då in på den aktuella höjden genom en mekanisk anordning. Ofta fick luftvärnet skjuta flera granater med olika höjdinställning för att fininställa denna. För att förvilla luftvärnet kunde bombplanen då och då ändra höjd, eftersom granaterna därmed exploderade under eller över bombplanen. Det tog kanske några minuter för luftvärnet att hitta den nya höjden.
Zonröret, som var en brittisk uppfinning, vilken vidareutvecklades och förfinades i USA, kom att få stor betydelse för de Allierades seger. Det är ju inte bara soldater, gevär, kanoner, stridsvagnar, flygplan etc som vinner krig. Rolls Royce Merlin-motorn (som omnämns flera gånger i föreliggande artikel) utgjorde t ex en viktig faktor i de Allierades seger. På samma sätt var det med radarn, som också var en brittisk uppfinning, vilken sedan vidareutvecklades av USA. Zonröret kom att användas både i luftvärnsgranater och vanliga artillerigranater (mot markmål). Ett zonrör innehåller en enkel radar som sänder ut radiovågor runt omkring granaten (åt alla håll). Om granaten kommer nära ett större objekt studsar dessa radiovågor tillbaka mot granaten och genom att mäta den tid det tar innan radiovågorna kommer tillbaka, får man ett mått på avståndet till objektet. På en granat med zonrör kan man ställa in så att granaten exploderar om den kommer inom ett visst avstånd från ett flygplan eller från marken. Detta avstånd väljs självklart så att det detekterade objektet befinner sig inom det område där splittret i granaten har kraftig verkan (beroende på granaten ligger detta vanligtvis mellan 6 till 20 m för luftvärnsgranater och 5 till 10 m för artillerigranater). En granat som skjuts mot en formation av bombplan, där bombplanen kanske flyger i olika höjdskikt, exploderar således om ett mål kommer inom zonrörsgranatens verkansområde. Passerar den alla planen på ett större avstånd än detta, exploderar inte granaten utan kommer så småningom att falla ned på marken odetonerad. Man inser direkt att denna typ av granater kommer att mångdubbla effektiviteten hos luftvärnet.
En stor del av alla infanterisoldater som dog under WW2 dödades av artillerigranater. Artilleri är således oerhört effektivt mot oskyddad trupp. Artillerigranater (som i likhet med luftvärnsgranater har en sprängladdning som sprider någon form av splitter, vilket i detta fall är optimerat för maximal verkan mot människokroppen) kunde utlösas av direktkontakt med marken eller fordon eller trädtoppar etc. Eller av en timer (man kunde beräkna granatens bana och genom att ställa in en viss tid för utlösningen kunde man få granaten att explodera i luften innan den träffade marken. Splittret från granaten spreds då inom ett stort område och en enda granat kunde döda och skada hundratals soldater. Även soldater som grävt ner sig i skyttegravar (vilka skyddar effektivt mot granater som briserar på marken) riskerade att dö om en granat exploderade ovanför dem. Detonationshöjden blev dock inte speciellt exakt och om granaten exploderade på högre eller lägre höjd än den optimala höjden, blev verkan av granaten avsevärt reducerad.
Zonröret känner således av avståndet till objekt runt granaten. I fallet luftvärn är det avståndet till flygplan och i fallet artillerigranater är det oftast avståndet till marken som får granaten att detonera. Eftersom artillerigranaten direkt mäter höjden över marken, kommer alla granater att explodera på samma höjd. Och den höjd man väljer är givetvis den höjd som ger granaten maximal verkan (denna höjd är olika för olika typer av granater men ligger oftast, som nämnts ovan, mellan 5-10 m). Zonrörsgranater är effektiva även mot trupp som har tagit skydd bakom en kulle eller liknande. Granaterna exploderar då på några meters höjd på baksidan av kullen och slår effektivt ut soldaterna där.
Genom zonröret blev både luftvärn och vanligt artilleri dramatiskt mycket mer effektiva. Eftersom de Allierade var rädda för att tyskarna skulle kunna analysera odetonerade granater (blindgångare) med zonrör och sedan kopiera detta system, var man mycket försiktig med användandet av dem. Bl a så hade man en speciell spin switch (som kände av granatens rotation). De flesta kanoner har räfflade pipor som ger de avfyrade granaterna en snabb rotation runt sin längdaxel (ca 500 varv per sekund), vilket stabiliserar deras bana. Denna rotation avtog under granatens färd genom luften på grund av friktionen mot luften. Om en granat inte detonerades av zonröret fortsatte den i sin bana med minskande rotationshastighet. När denna hastighet hade sjunkit till ett visste värde, aktiverades the spin switch och granaten detonerade. Detta för att odetonerade granater inte skulle falla i fiendens händer. Fram till landstigningen i Normandie (D-dagen) fick zonrörsgranater dessutom endast användas över vatten. Man räknade med att det skulle ta tyskarna minst ett år att få fram fungerande zonrör och få ut dem till stridande förband, om de kom över odetonerade zonrörsgranater och efter D-dagen uppskattade man att kriget skulle vara slut inom maximalt ett år (vilket också stämde — D-dagen var 6 juni 1944 och Tyskland kapitulerade 8 maj 1945). Efter D-dagen började man därför använda zonrörsförsedda granater både för luftvärn och artilleri. Inga källor tyder på att tyskarna kände till att de allierade använde denna typ av granat. Däremot var de oerhört imponerade över hur effektivt det Allierade luftvärnet och artilleriet var.
Att utveckla zonröret var inte trivialt. När en granat skjuts iväg utsätts den för enorma g-krafter. Det handlar om runt 20 000 g. Zonröret innehåller bl a en miniatyriserad radiosändare och radiomottagare, vilka givetvis består av elektronik. Som sändar- och mottagarantenn användes granatens metallhölje. På den här tiden var transistorn ännu inte uppfunnen utan man använde s k vakuumrör (radiorör). Ett vanligt vakuumrör klarar kanske 20 g eller något i den stilen och det krävdes mycket forskning innan man lyckades konstruera elektroniska kretsar som klarade de höga g-krafterna. Problemet löstes genom att man använde extremt små miniatyrrör (avsedda för hörapparater), vilka dessutom hade speciella typer av elektroder (planar electrodes). Man tvingades också använda speciellt hållbara resistorer och kondensatorer. De stora accelerationskrafterna gjorde att vanliga lödningar slets sönder och man fick också utveckla speciella lödmetoder (som ursprungligen uppfunnits av britterna, vilka även tagit fram ett speciellt löd"tenn") för att få lödningarna att hålla. För att undvika att zonrörsgranater exploderade i kanonröret eller strax efter de lämnat kanonröret konstruerade man ett antal olika säkerhetssystem. Batteriet som drev zonröret innehöll t ex ingen elektrolyt (och var således icke operationellt). Elektrolyten fanns i en glasampull och vid avfyrandet av granaten krossades glasampullen och elektrolyten rann ut och batteriet aktiverades. Men då hade granaten redan lämnat kanonröret.
Zonrörsgranaten visade sig således ge mångdubbelt större verkan mot både marktrupp och flygplan jämfört med konventionella granater och anses ha haft stor betydelse för de Allierades seger. I fallet luftvärn räknar man med att effektiviteten (dödligheten) ökade med en faktor mellan 5 och 10!!! Japanerna var (precis som tyskarna) chockade över hur effektivt det amerikanska luftvärnet var vid konventionella bombangrepp mot amerikanska fartyg. Detta lär ha varit ett av skälen till att Japan började med kamikazeattacker. Zonröret räknas som den tredje viktigaste faktorn som bidrog till de Allierades seger. Ettan och tvåan var atombomben respektive radarn (dessa är välkända och behandlas därför inte i föreliggande artikel). Zonrörsgranaten var en av krigets bäst bevarade hemligheter. Tyskarna förstod aldrig att USA och England använde zonrörsgranater men var som sagt oerhört imponerade över hur effektivt både deras luftvärn och vanliga artilleri var. Samma sak med japanerna, och även om de verkar ha lekt med tanken på något liknande som zonrör, trodde japanerna inte att det skulle vara praktiskt möjligt att konstruera elektronik som klarade 20 000 g.

 

Avro Lancaster

Avro Lancaster — enligt många bedömare det bästa bombplanet under WW2. I en specialversion kunde Lancastern bära en 10 tons bomb, kallad "Grand Slam". Denna föll med över ljudhastigheten och användes mot bunkers och järnvägsbroar och liknande mål (Grand Slam kunde penetrera upp till 6 m tjocka bunkertak, gjutna i betong av högsta kvalitet).
Lancasterbombaren var också den som användes vid den s k Dambusteroperationen (Operation Chastice), vilken skildrats i minst en spelfilm och även avhandlats i ett antal böcker. Uppdraget gick ut på att förstöra tre stora dammar i Ruhrområdet och på så sätt störa industriproduktionen där (genom den översvämning som beräknades följa när dammarna kollapsade). Det var i stort sett omöjligt att slå hål på dammarna med vanliga bomber plus att de omgavs av ett mycket starkt luftsförsvar med bl a spärrballonger. Den engelske uppfinnaren Barnes Wallis (som också hade uppfunnit den penetrerande 10-tonsbomben Grand Slam) hade kommit på en metod att förstöra dammarna genom studsande bomber (ungefär som när man kastar "macka" — eller smörgås säger man väl ibland — med flata stenar). Bomben, som kallades Upkeep, hade form av en tunna och innehöll 3 ton sprängmedel. Vid fällandet flög man på endast 18 m höjd och bomben måste fällas 389 m från dammväggen vid farten 373 km/h (allt var uträknat enligt fysikens lagar). Alla dessa parametrar måste hållas inom små toleranser. Höjden höll man genom korsriktade strålkastare på flygkroppens undersida, vilkas strålar möttes när planets höjd var 18 m. För att fälla bomben på rätt avstånd, hade man konstruerat ett speciellt sikte som utgick från framträdande föremål på respektive damm. Den tunnformade bomben roterade vid fällandet med 500 varv/min (rotationsaxeln var horisontell och vinkelrät mot bombens rörelseriktning) så att undersidan av bomben roterade framåt i bombens färdriktning (10 minuter före fällandet spann bomben igång, driven av en elmotor). Rotationen i kombination med den horisontella hastigheten fick bomben att studsa ett antal gånger fram till dammväggen plus att rotationen stabiliserade bomben i luften och dessutom gav lyftkraft, precis som en vingprofil, så att bombstudsarna blev längre (klicka här för att läsa mer om lyftkraften hos roterande cylindrar — gå till avsnittet "Roterande cylindrar" på slutet). Där "skruvade" den, på grund av rotationen, ned sig längs dammväggen (under vattnet) och detonerade på det djup där dammen var som svagast (genom en tidsinställning). Vattnet fungerade som "sprängmatta", dvs styrde den explosiva kraften mot dammen.
Men varför just en studsande bomb? Nog hade man kunnat förstöra dammarna med någon typ av enorm supertorped t ex. Problemet, bortsett från att man inte hade några sådana torpeder, var att tyskarna placerat två torpednät (under vattnet), vilka skulle fånga upp eventuella torpeder. Men den studsande bomben kunde studsa över dessa nät. Operationen blev en stor framgång, även om man förlorade många av planen (man flög på låg höjd från England till målet och lågflygning nattetid är inte ofarlig — några plan kolliderade med kyrktorn och kraftledningar — plus att flera av planen sköts ner). 8 av de 19 deltagande planen förlorades och 53 besättningsmän dog och 3 blev krigsfångar. Det spektakulära anfallet orsakade stor skada för tyskarna och stärkte den brittiska krigsmoralen. Det sägs att Wallis, trots framgången, blev en bruten man efter operationen, på grund av de stora förlusterna.
Bilden visar Mohnedammen dagen efter bombangreppet. De ljusgrå, korvliknande föremålen runt dammen (i luften) är spärrballonger, som skall försvåra låghöjdsanfall. Klicka här för att se en kort video som visar hur Wallis bomb fungerar (från The Telegraph).

 

Boeing B-17 Flying Fortress

WW2:s mest berömda bombplan är antagligen Boeing B-17, oftast kallad den Flygande Fästningen (Flying Fortress) på grund av sin starka defensiva beväpning. Denna bestod av 13 st grova kulsprutor (kaliber .50 = 12,7 mm) placerade runt om flygkroppen. Ett stjärttorn, ett vridbart torn på ryggen och ett under flygkroppen samt ett torn i nosen (plus ytterligare två kulsprutor på sidorna av nosen) och två skjutstationer längre bak på var sin sida av planet. Detta framgår ganska bra av bilden ovan. Buktornet (kupolen under flygkroppen, bakom landningsstället) skulle skydda för angrepp underifrån. Skytten i buktornet kunde endast ta sig i och ur tornet när detta befann sig i ett visst läge. Det hände ibland att mekanismen blev skadad så att buktornet inte kunde återgå till detta läge, varvid skytten fick sitta kvar i tornet under landningen. I några oturliga fall, där tornet låst sig, var planet dessutom så skadat att man tvingades buklanda, eftersom landningsstället inte gick att fälla ut. Detta var naturligtvis en fruktansvärd situation, eftersom skytten då skulle komma att krossas vid landningen.
Nu hade man tänkt på detta scenario och tornet kunde lösgöras från flygkroppen. Tanken var att skytten sedan skulle rädda sig med sin fallskärm. Men detta var bara i teorin. Det fanns inte plats i buktornet för både skytt och fallskärm (om inte skytten var väldigt, väldigt liten). Om denne tvingades hoppa var han därför tvungen att ta sig ur tornet, upp i flygkroppen, och sedan sätta fast skärmen på selen han redan hade på sig. Och hade tornet fastnat i fel läge, ja då var fallskärmen oåtkomlig. Dessutom tog det ganska lång tid att lösgöra tornet om det stod i fel läge. Och som sagt, även om man fick loss tornet så föll skytten ut utan fallskärm, mot en säker död.
Att buklanda med den stackars skytten instängd i tornet måste ha varit ett svårt beslut för befähavaren att fatta. Men det fanns dessvärre ingen annan möjlighet.
Genom den starka devensiva beväpningen hos B17, och att man flög i speciella, täta boxformationer, combat boxes, vilka därigenom fick en massiv, koncentrerad eldkraft, och som tyskarna inte kunde flyga in i, så trodde man sig kunna genomföra daganfall och försvara sig tillräckligt mot anfallande jaktplan. Detta visade sig vara fel, även om Fästningarna sköt ner många tyska jaktplan. 35 000 amerikanska bombplan (inkluderar andra typer av bombplan, t ex B-24 Liberator, B-25 Mitchell, B-26 Marauder etc) sköts ner under kriget och 150 000 besättningmän antingen dog eller blev krigsfångar. Trots dessa förlustsiffror fortsatte man daganfallen, eftersom dessa gav större precision. Det var inte förrän P-51 Mustang kom (se nedan), vilken kunde eskortera bombplanen hela vägen till målet och tillbaka, som förlusterna drastiskt minskade.
B-17:s maxhöjd var över 10 000 m (Lancasterbombarens topphöjd var bara hälften av detta) och man trodde sig vara immun mot tyska jaktplan och tyskt luftvärn på så hög höjd, vilket man till en början också var. Ganska snart utvecklade dock tyskarna jaktplan och luftvärn som kunde nå upp till de högtflygande Fästningarna. Luftvärnet var dock betydligt mindre effektivt så högt upp. Höghöjdsbombning innebär emellertid stora svårigheter. På grund av vindar och många andra faktorer är det svårt att träffa målet. En av krigets hemligheter var det avancerade amerikanska bombsiktet, kallat Nordensiktet. Detta fick inte falla i fiendens händer och man hade order att förstöra siktet vid risk för nedskjutning. I siktet programmerade man in vindar och temperaturer på olika höjder, planets fart och även latituden (man måste ta hänsyn till den latitudberoende s k Corioliskraften, orsakad av jordens rotation, vid bombning från så höga höjder). Nordensiktet ökade precisionen dramatiskt (de finns dock experter som inte håller med om detta och som menar att Nordensiktet var ett av WW2:s mest överskattade vapensystem).
Trots att B-17 är mer berömt än Lancastern kan man nog säga att den senare var ett bättre bombplan. Fästningen kunde bära en ganska begränsad bomblast (vilket inte direkt förbättrades av den tunga defensiva beväpningen, inkluderande mängder av ammunition till alla kulsprutorna). Hur mycket berodde på hur långt man skulle flyga. När man skulle bomba Berlin kunde man ta drygt 2 ton. Lancastern kunde vid samma uppdrag ta drygt 6,3 ton. Specialversioner av Lancastern kunde ta en Grand Slambomb, vilken vägde 10 ton. För att möjliggöra detta plockade man bort all defensiv beväpning och allt annat "onödigt". Ovanstående är inte sagt för att nedvärdera den flygande Fästningen som på många sätt var ett bra och effektivt bombplan. Den var, i likhet med Lancastern, pålitlig, klarade stora skador på flygkropp och vingar och kunde ändå flyga vidare och besättningen hade stort förtroende för sitt plan. Båda planen var helt enkelt bra på olika saker.
Lite kuriosa: Under krigade nödlandade flera hundra allierade bombplan i Sverige. Många av dem var B-17. Efter kriget fick Sverige behålla några (7 st) och byggde om dem för passagerartrafik. Det som tidigare varit bombrummet blev nu passagerarkabinen. Planen (den ombyggda svenska versionen kallades Felix) kunde ta 14 passagerare och opererades under en period av ABA (som sedemera blev SAS). De ombyggda Fästningarna användes till dess att ABA fick riktiga passagerarplan (Douglas DC-4) levererade. Bl a gjordes 31 flygningar till New York.

 

Consolidated B-24 Liberator

Bilden visar en B-24 Liberator under låghöjdsbombning av raffinaderiet i Ploeisti (Rumänien) 1/8 1943 (se texten nedan).
Många människor har hört talas om den Flygande Fästningen (B-17), men få känner till Consolidated B-24 Liberator. Av någon anledning har idag B-24 hamnat i skuggan av B-17. Den förstnämnda är trots allt det amerikanska bombplan som tillverkats i flest exemplar (över 19 000 st) och borde definitivt inte glömmas bort. Båda planen var fyrmotoriga, tunga bombplan med liknande prestanda. B-17 hade ett klart övertag i topphöjd, medan B-24 hade en stor fördel i att den kunde starta och landa på mycket dåliga banor. Och var överhuvudtaget mycket stryktålig.
B-24 opererade under WW2 både i Europa, Asien och Stilla Havet och flög liknande uppdrag som B-17. Under WW2 blev B-24 känd för några mycket speciella insatser. En av dem var attacken mot oljeraffinaderierna i Ploiesti i Rumänien. Det handlade om en operation som krävde stor räckvidd av de deltagande planen, eftersom de närmaste, allierade baserna låg i Nordafrika. Nazisterna hade enorma behov av drivmedel för alla sina flygplan, stridsvagnar etc. En del av denna olja tillverkades syntetiskt. Men den syntetiska oljan täckte bara en mindre del av Tysklands behov. Eftersom Rumänien var i förbund med Tyskland och där fanns oljeutvinning och raffinering av denna olja, skulle en attack mot dessa anläggningar allvarligt påverka den tyska krigsansträngningen. Efter att man 1942 gjort en mindre räd (med bara 13 plan) mot Ploiesti, som skadade mindre delar av anläggningen, hade tyskarna förstärkt sitt luftförsvar där dramatiskt (både med luftvärn och jaktplan). Eftersom Ploiesti var så viktigt för tyskarna, beslöt sig de Allierade att försöka förstöra anläggningen (eller snarare anläggningarna — runt staden Ploiesti fanns nio raffinaderier) för gott. Angreppet skedde 1/8 1943 och styrkan bestod av 177 Liberators med sammanlagt 1 751 besättningsmän ombord. Man startade från baser i Libyen i Nordafrika och flög sedan till Ploiesti via Adriatiska Havet, Albanien och Jugoslavien. Tillbaka flög man ungefär samma rutt. Man flög på låg höjd för att undgå radarupptäckt. Även bombningen skedde från låg höjd för att få större precision (se bilden ovan). Operationen blev en av de mest kostsamma för USA under WW2. 53 plan sköts ner och 660 man dödades eller tillfångatogs. Efter attacken sjönk oljeproduktionen i Ploiesti med 40 procent men efter bara några veckor var skadorna reparerade och produktionen var till och med högre ganska snart efter bombningarna. Så man kan säga att attacken var ett strategiskt misslyckande. Det fanns dock en vinst med attackerna mot Ploiesti, eftersom tyskarna på grund av faran för nya angrepp tvingades binda stora resurser för luftförsvar av anläggningarna. I och med detta bands tiotusentals tyska soldater, mängder av luftvärnskanoner och jaktplan där, vilka annars kunde använts på andra krigsskådeplatser.
Fartygskonvojerna över Atlanten var oerhört viktiga för att England skulle kunna fortsätta att stå emot Nazityskland. Efter Pearl Harbor, när USA dragits in i kriget, blev konvojerna dessutom avgörande för transport av amerikanska trupper, krigsmaterial etc, från USA till England. Tyskarna gjorde allt för att stoppa dessa konvojer med hjälp av sina u-båtar, och var till en början relativt framgångsrika (under vissa perioder alltför framgångsrika). Ganska snart förbättrades de allierades motmedel, bl a genom att man började använda bombplan för spaning och attack mot u-båtar. För att undgå upptäckt, både från fartyg och flygplan, hade tyskarna utvecklat den s k snorkeln, som helt enkelt var ett rör som stack upp från u-båten, och som tog in luft till maskinerna och släppte ut avgaser. Man kunde därför färdas med själva skrovet och tornet under ytan, och snorkeln och periskopet som stack upp ett par meter över vattnet, var nästan omöjliga att upptäcka visuellt. Och de radar som dittills fanns kunde inte "se" så små objekt. I början av 1942 lyckades emellertid de Allierade konstruera en mycket avancerad, högfrekvent radar, kallad H2S, vilken hade tillräcklig upplösning för att även kunna upptäcka en snorkel eller ett periskop över vattenytan. Därmed blev det allt svårare för tyskarnas u-båtar att gömma sig.
För att vara helt skyddad från upptäckt var man tvungen att gå i undervattensläge varunder u-båten drevs med elmotorer, vilka fick ström från blybatterier, och dessa batterier räckte bara en begränsad tid, innan man måste starta dieslarna för att ladda dem (och därmed intaga ytläge eller i varje fall blotta sin snorkel). Med batteridrift kunde man bara krypa fram och med t ex 4 knops fart räckte batterierna till ca 128 km förflyttning (dvs taktiska förflyttningar inom ett begränsat område). Vid full fart (ca 8 knop med elmotorerna) räckte batterierna bara i en timme, dvs för 8 nautiska mils (≈15 km) förflyttning! Batteriinstallationen var mycket omfattande (jag har inga uppgifter om batterivikten på tyska u-båtar, men på de amerikanska u-båtarna under WW2, vilka var större än de tyska, låg batterivikten på runt 200 ton! — tungt som bly med andra ord). I de områden som patrullerades av allierat flyg sjönk därför antalet sänkta konvojfartyg dramatiskt. Samtidigt som antalet sänkta tyska u-båtar ökade. Det var svårt för u-båtarna att undgå attacker från luften, eftersom flygplanen flög snabbt, upptäckte u-båten med sin radar, och innan u-båtsbesättningen visste ordet av var de under attack (med kanoner, raketer och sjunkbomber).
På grund av de stora avstånden fanns emellertid ett område mellan Canada och Europa (syd och sydost om Grönland), dit inga landbaserade allierade flygplan kunde nå. Detta kallades "The Mid-Atlantic Gap" (det mittatlantiska gapet) eller "The Black Pit" (det svarta hålet). Där låg tyskarna och lurpassade, väl vetande att de inte kunde bli överraskade av allierat flyg. Det var här B-24 kom väl till pass i en version som kom att kallas B-24 VLR (Very Long Range). Den användes enbart av kanadensiska RAF (Royal Air Force). B-24 VLR byggde på en tidig modell av B-24, vilken på grund av sin låga topphastighet ansågs olämplig för att deltaga i bombangreppen mot Tyskland. Men vad som brast i hastighet hos denna variant av B-24, fanns i överflöd när det gällde räckvidd. En vanlig B-24 hade räckvidden 3 300 km, vilken hos VLR-versionen, försedd med extratankar, ökade till drygt 4 800 km. Man hade bara 20 plan av denna version, men det var tillräckligt för att täppa till "The Black Pit". De kanadensiska planen var stationerade på Island, vilket var det optimala. Efter att B-24 VLR 1942 börjat patrullera i området sänktes bara ett enda konvojfartyg där. Så här kan man prata om en lyckad operation.

 

Supermarine Spitfire

Jag är inte ensam i att tycka att Supermarine Spitire (Englands nr 1 jaktplan under WW2), med sina elliptiska vingar, var ett mycket vackert flygplan. Någon sade apropå detta, "Ett plan för vackert för att vara ett vapen". Spitfire hade stor utvecklingspotential och fortsatte att utvecklas under hela kriget till ett alltmer potent jaktplan, med högre toppfart och starkare beväpning. Planet hade en fantastisk manöverförmåga (bättre än Mustang — se nästa bild), och dess förmåga att under Slaget om Storbritannien (Battle of Britain, ofta förkortat BoB) svänga bättre än Messerschmitt 109 (Me-109), bidrog starkt till den brittiska segern i detta episka slag. Ofta sägs att Hawker Hurricane, som var Englands andra viktiga jaktplan, sköt ner fler fiendeplan än "Spitten". Och detta är sant. Även Hurricane var ett utomordentligt jaktplan, men den var underlägsen Spitfire på många sätt (och även underlägsen Me-109). Taktiken under BoB var därför att låta Spitfire ta hand om de tyska jaktplanen medan Hurricane ägnade sig åt de tyska bombplanen. Det är osannolikt att Hurricane kunde ha vunnit BoB på egen hand. De hade aldrig kommit åt de tyska bombplanen om de tyska jaktplanen kunnat härja fritt.
Spitfire betyder ju "Eldspottare" och Spitfiren hade verkligen en imponerande eldkraft. Den första modellen hade fyra kaliber .303 (tum, dvs ca 7,7 mm) kulsprutor per vinge. Så småningom övergick man till två kulsprutor och två automatkanoner i varje vinge. De senaste modellerna hade oftast två 20 mm automatkanoner i vardera vingen.
En av Spitfires stora svagheter var att landningsställets ben var fästa i flygkroppen (normalt är dessa placerade en bit ut på vingarna för att få en bredare hjulbas). Landningsstället blev således väldigt smalt. Denna placering av landningsstället hade visserligen en fördel, nämligen att man kunde demontera vingarna utan att palla upp planet. Men nackdelen var att Spitfiren blev väldigt vinglig att köra på marken (ofta hade man gräsbanor vilka inte var helt jämna). Många, många Spitfire havererade av detta skäl vid start och landning. Messerschmitt 109 hade precis samma placering av landningsstället och därmed samma problem. En annan nackdel hos Spitfire var dess korta räckvidd, men Spitfire konstruerades primärt för hemförsvar och inte för eskort av långdistansbombare. Och landningsställets svagheter påverkade ju inte planet i luften. I sin primära roll var Spitfire absolut outstanding. En av de stora legenderna i flygets historia.
I slutet av kriget kom en kraftigt förbättrad version av Spitfire med bl a en helt ny, vinge, som delvis hade laminär profil. Dessutom hade piloten mycket bättre sikt. Landningsstället hade nu flyttats en bit ut på vingen (se bilden nedan) och problemen vid markkörning var därmed borta. Eftersom vingen inte längre var elliptisk, såg planet helt annorlunda ut. Därför gav man den nya versionen ett eget namn, Spiteful. Toppfarten var 795 km/h (88 km/h snabbare än de senaste modellerna av Spitfire). Något som visar på fördelen med laminära vingar. Eftersom Spiteful kom precis vid krigsslutet, hann planet aldrig deltaga i krigsoperationerna.

 

Bilden ovan visar en Seafang, som var namnet på hangarfartygsversionen av Spiteful. Observera de två trebladiga propellrarna på samma axel. Dessa roterade åt olika håll.
Under slutet av WW2 hade flygplansmotorerna blivit så starka att deras vridmoment blivit ett problem (vilket förklaras närmare här). För att komma till rätta med detta utvecklades motroterande propellrar (se bilden ovan), vilket innebar att man hade en växellåda med två motroterande axlar ut (den ena axeln inuti den andra), på vilka de två propellrarna var fästade. Speciellt på hangarfartyg blev det vanligt med motroterande propellrar. Här blir ju problemen extra stora, eftersom vi har en start-/landningsbana som rör på sig i sjöhävningen. Nackdelen med motroterande propellrar blir vikten hos växellådan. På tvåmotoriga plan, kan man låta motorerna rotera åt olika håll för att kompensera bort propellrarnas vridmoment (Lockheed P-38, de Havilland Sea Hornet m fl). Här blir nackdelen förstås att man måste ha två olika motorversioner i reservdelsförrådet.

 

Messerschmitt 109 (Me-109)

Messerschmitt 109 (Me-109) var huvudmotståndaren till Spitfire under slaget om Storbritannien (BoB). Även Me-109 plågades av kort räckvidd, och efter att under BoB ha startat från baser i Frankrike, för att eskortera bombplan till England, hade man bara bränsle för några minuters luftstrid innan man var tvungen att återvända till basen.
Planen var relativt jämbördiga både när det gällde beväpning och flygegenskaper, med ett litet övertag för Spitfire (det kom nya varianter av planen hela tiden, med starkare motorer och andra förbättringar, så vem som hade övertaget varierade från vecka till vecka). Me-109 kunde dyka med högre hastighet än Spitfire och motorn (en inverterad, vattenkyld Daimler-Benz V12), som hade direktinsprutning, var tämligen okänslig för g-krafter. Spitfires Rolls-Royce Merlinmotor (en rättvänd V12 med vattenkylning), som hade förgasare, var känslig för vissa typer av bryska manövrar med negativ g-belastning, t ex vid en plötslig dykning (förgasaren hängde sig), vilka kunde leda till kortvarigt motorstopp, varvid man tappade fart. Denna svaghet utnyttjades givetvis av de tyska piloterna, som försökte lura med sig de engelska piloterna i plötsliga dykningar. Ganska snart så konstruerade man om Merlinmotorns förgasare så att den blev mindre g-känslig. Spitfirens stora styrka var dess överlägsna svängprestanda och i kurvstrid var Me-109 definitivt underlägsen.
Utgången av en luftstrid berodde emellertid mycket på piloternas skicklighet. Ett underlägset plan med en skicklig och erfaren pilot kunde besegra ett bättre plan med en mindre duktig pilot. De tyska piloterna hade redan stridserfarenhet från Spanien och Polen etc. De engelska piloterna, varav merparten var 19-25, hade ingen sådan erfarenhet. Under BoB dog många engelska piloter därför under sina första luftstrider. En del blev så övermättade av allt som hände, och detta i kombination med rädsla, gjorde att de glömde bort allt de lärt sig (situationen var givetvis enormt stressande; massor med plan runt omkring som jagade varandra, röster som skrek i radion och ansträngningen att i röran både hålla reda på den egna skvadronens plan och fiendeplanen). Andra greps helt enkelt av panik (nu var det inte övning längre utan blodigt allvar). Det gällde således att ha lite tur och överleva sina första luftstrider tills man blivit så rutinerad att den första nervositeten lagt sig.

 

North American P-51 Mustang

P-51 Mustang — av många flygexperter betraktad som Andra Världskrigets bästa jaktplan. Mustang var resultatet av en brittisk specifikation för ett nytt jaktplan, vilken North American (en berömd amerikansk flygplanstillverkare vid den här tiden) fick i uppdrag att konstruera. Till en början fick Mustang en amerikansk motor från Packard och hade medelmåttiga prestanda, speciellt på hög höjd. Efter att Packardmotorn ersattes av en Rolls-Royce Merlin V12 motor (vilken också användes i Spitfire och Lancaster och flera andra plan och som dessutom blev stridsvagnsmotor under namnet Meteor) fick Mustangen enastående prestanda — exeptionell fart, mycket bra manövrerbarhet och lång räckvidd (en stor extra tank i flygkroppen plus fällbara extratankar under vingarna bidrog till det sistnämnda). För första gången hade USA nu ett jaktplan som kunde eskortera B-17-bombarna hela vägen till Berlin och tillbaka (det var huvudsakligen USA som använde Mustang, trots att engelsmännen tagit initiativ till den). Hemligheten bakom Mustang var dess symmetriska vingar designade för laminärflöde (läs mer om detta här! — scrolla ned till avsnittet "Olika vingprofiler"), vilket gav mycket lågt luftmotstånd vid hög fart. Fördelen med denna vinge visas av det faktum att Spitfire, med ungefär samma motor och vikt som Mustangen, hade en toppfart på 645 km/h jämfört med Mustangens 725 km/h. Spitfire hade också mycket sämre räckvidd. Detta är inte avsett att nedvärdera Spitfire, vilken var ett exceptionellt plan utifrån de uppdrag den designats för (se föregående bild). Spitfire svängde bättre än Mustang, men Mustangen kunde alltid dra sig ur striden och flyga från Spitfiren (om nu dessa plan hade mötts i strid).
Innan jaktplan som Mustang, P-38 Lightning etc kunde eskortera de amerikanska bombplanen till Tyskland var situationen den att de tyska jaktplanen hade lite väl svag beväpning för att skjuta ner de tunga amerikanska bombplanen (vilka var väldigt stryktåliga). Det krävdes därför ofta långa eldskurar och upprepade anfall innan man fick ned t ex en Flygande Fästning eller en B-24. Eftersom tyskarna inte behövde oroa sig för amerikanska jaktplan, biffade man upp beväpningen på sina jaktplan rejält. Planen blev då tyngre och mindre manövrerbara, vilket inte spelade någon roll, eftersom de tyska jaktplanen ändå var tillräckligt överlägsna bombplanen. Men när amerikanska jaktplan började dyka upp på arenan slog den tyngre vapenlasten tillbaka mot tyskarna. Speciellt Mustangen var totalt överlägsen de överlastade tyska jaktplanen och dessa sköts ner på löpande band. De amerikanska jaktplanens ökade räckvidd betydde således oerhört mycket för utgången av luftstriderna över Europa.

 

De Havilland Mosquito

Mosquito var utan tvekan ett av de mer intressanta planen under WW2. Aluminium och de legeringsmetaller som användes för att tillverka flygplan, var en bristvara under kriget. Den brittiska flygplanstillverkaren de Havilland projekterade därför på eget bevåg ett tvåmotorigt jakt/attack/spaningsplan, med två mans besättning, helt byggt i trä. Det fanns ingen officiell beställning på ett sådant plan utan de Havilland fick själva bekosta hela utvecklingen. Projektet var en ren chansning. Till en början var det brittiska flygvapnet tämligen kallsinnigt inför idén om ett stridsplan byggt i trä. Trä, skruvar och lim framstod inte som ett trovärdigt material för ett förstklassigt modernt jakt/attackplan. När prototypen demonstrerades inför höga militärer visade den sig emellertid ha fantastiska prestanda och skeptikerna blev övertygade. Tack vare att Mosquiton försågs med Rolls-Royce Merlinmotorer (samma som i Spitfire och Lancaster) blev toppfarten ungefär som de snabbaste jaktplanen (Mosquiton var t o m snabbare än Spitfire), men med en betydligt längre räckvidd. Senare versioner av Merlinmotorn hade en effekt på över 2 000 hästkrafter (dvs Mosquiton hade en total effekt av mer än 4 000 hästkrafter). Vid uppdrag som krävde extra lång räckvidd flög man ofta på en motor under anflygningen för att spara bränsle. När man närmade sig stridszonen startades den andra motorn. Även med en motor var planet förvånansvärt snabbt. Mosquiton visade sig också vara synnerligen användbar som nattjaktplan och lätt bombplan (den senare versionen kunde ta mer bomblast än en B17 Flygande Fästning!). Någon beväpning för självförsvar behövdes inte på bombversionen, eftersom Mosquiton kunde flyga ifrån de tyska jaktplanen (så småningom kom dock tyskarna med jaktplan, bl a senare versioner av Focke Wulf 190, vilka hade ett visst fartövertag över Mosquiton — ca 60 km/h). Då planet var tvåmotorigt fanns plats för en imponerande bestyckning i nosen. Jakt och attackversionerna hade ofta 4 stycken 20 mm automatkanoner plus 4 kulsprutor. Plus att man kunde ta raketer under vingarna för attack mot fartyg och stridsvagnar. En speciell version (kallad "Tsetse", efter den fruktade flugart som sprider sömnsjukan) avsedd för u-båtsjakt, var försedd med en 57 mm automatkanon!
Mosquitoplan deltog i flera legendariska operationer under WW2. En av dessa var bombningen av Gestapohögkvarteret i Köpenhamn (kallat Shellhaus) den 21/3 1945. Danska motståndsrörelsen hade vädjat till de allierade om ett sådant anfall, men till en början ansåg brittiska flygledningen att riskerna var alltför stora. Så småningom gav man dock med sig och 20 Mosquitoplan eskorterade av 31 P-51 Mustang III, uppdelade i 3 anfallsvågor, flög mot Köpenhamn på absolut lägsta höjd. Operationen blev en stor framgång.
Tyvärr smolkades glädjebägaren av en fruktansvärd tragedi. Under anflygningen kolliderade det första Mosquitoplanet i den första anfallsvågen med en 40 m hög mast (de flög som sagt mycket lågt) och kraschade på en skolbyggnad någon kilometer från Shellhaus (Jean d'Arcskolan). Några av planen i den andra vågen och alla plan utom ett i den tredje vågen släppte sina bomber över skolan, eftersom de trodde att den var målet (på grund av att det rök och brann där — när man flyger lågt och fort har man ju bara några sekunder på sig att identifiera målet innan det är dags att fälla bomblasten). Skolan förstördes tyvärr och av de 482 barnen dog 86 och skadades 67 plus att 16 vuxna dog och 35 skadades.
Både engelsmän och den danska motståndsrörelsen såg raiden som lyckad, trots tragedin med skolan. Många Gestapopersonal och danska tyskkollaboratörer dödades (26 tyskar och 30 kollaboratörer) plus att Gestapos arkiv i stort sett totalförstördes (det sistnämnda var kanske det absolut viktigaste med hela operationen — förmodligen räddades fler danska liv på grund av detta, än som gick till spillo under anfallet). I Gestapohögkvarteret satt också ett antal danska motståndsmän fängslade och väntade på att avrättas. 8 av dessa dödades vid angreppet (men de skulle ju ändå ha dött inom kort) medan 18 lyckades fly (därmed räddande sina liv). De brittiska förlusterna inskränkte sig till 4 Mosquitoplan och 2 Mustanger.
Jag var personligt bekant med en av de motståndsmän som räddades i raiden mot Shellhaus, den danske läkaren (och filmskaparen och äventyraren) Kit Colfach (1923-2002). Jag träffade honom i början av 1980-talet, när han arbetade som fartygsläkare på kryssningsfartyget m/s Lindblad Polaris, där jag var radiotelegrafist (1982-1985).
I Tyskland var bristen på s k strategiska metaller betydligt värre än hos de Allierade (det tyskockuperade området var ju helt isolerat från yttervärlden). Den tyske flygplanskonstruktören Kurt Tank försökte därför konstruera en tysk version av Mosquiton, Ta154, men denna blev ett misslyckande och efter att man tillverkat ett femtiotal exemplar lades produktionen ned. Ett av problemen var att tyskarna hade svårt att få fram ett bra lim för lamineringen av den plywood som användes. Under stor belastning delaminerades ibland plywooden och planet bröts sönder i luften.
Mosquitoplanet tillverkades i nästan 8 000 exemplar. Efter kriget såldes många av dessa till andra länder (bl a Nationalistkina, Frankrike och Israel — det senare landet lär ha haft över 300 Mosquito). 1948 köpte Sverige 60 plan för att använda som nattjakt, vilka kom att betecknas J30.

 

Hawker Tempest

Hawker Aircraft Limited har konstruerat många berömda flygplan. Under slaget om Storbritannien (Battle of Britain), sommaren och hösten 1940, var det Hawker Hurricane som vid sidan av Spitfire tog sig an de tyska jakt- och bombplanen (se texten ovan om Spitfire). Ganska tidigt under kriget började Hawker utveckla en tänkt ersättare till Hurricane, vilken kom att kallas Typhoon. Chefskonstruktör var den legendariske Sydney Camm. Detta plan plågades initialt av en del problem men förbättrades allt eftersom. Så småningom kom en kraftigt uppgraderad version, med helt nya vingar (med laminärprofil) och andra stora förändringar, vilken kom att få namnet Hawker Tempest. Observera det enorma kylluftintaget under motorn (delvis skymt av propellern)!
Tempest kom att bli ett av andra världskrigets snabbaste propellerplan med en topphastighet av runt 700 km/h. Tempest (Typhoon) kom att i hög grad användas som attackplan, eftersom planet kunde bära en ansenlig last av bomber/raketer plus att det hade 4 st 20 mm automatkanoner. Men även som jaktplan var Tempest ett bra plan. Genom sin snabbhet kunde den flyga ikapp V1-bomber (se avsnittet om detta vapen nedan!) och skjuta ned dem och kunde även ta upp kampen med tyskarnas jetplan Me-262 (se nedan) och de snabbaste versionerna av Focke Wulf 190. Typhoon och Tempest gjorde sig också kända som "stridsvagns- och tågdödare", och kom att betyda mycket för de Allierades framryckning efter invasionen i Normandie. De flesta tyska stridsvagnar av typ Tiger och Panther (se nedan), som slogs ut av de Allierade, mötte sin baneman i form av Hawker Tempest, Typhoon, De Havilland Mosquito (se ovan) och liknande flygplan.
Klicka här för att läsa min recension av Pierre Clostermanns bok Det Stora Uppdraget. Clostermann var stridsflygare under WW2 och flög både Spitfire och Tempest. Recensionen ger lite mer kött på benen när det gäller Tempest.
För att kunna flyga snabbt gäller det att ha en kraftfull motor. Hawker Tempest hade en mycket speciell sådan, en Napier Sabre, vilken var en s k H-24 motor av fyrtaktstyp. Detta innebar att den hade 24 cylindrar i en slags H-formation. Ungefär som två liggande, 12-cylindriga boxermotorer ovanpå varandra (ett liggande H) med var sin vevaxel (hopkopplade genom en växellåda). Ett exempel på boxermotorer är den klassiska BMW-motorcykeln, vilken har en tvåcylindrig, liggande boxermotor (de horisontella cylindrarna pekar åt varsitt håll med vexaxeln mellan dem). Man kan också betrakta konstruktionen som bestående av 4 raka sexcylindiga motorer. Det vi ser i bilden är två av de fyra raka sexorna (de andra två är vända bort från läsaren). Den levererade till en början ca 2100 hk (varje sexa gav således 525 hk). Så småningom skrämdes den upp till 3500 hk. En egenhet hos Sabremotorn var att den inte hade vanliga ventiler, utan var en s k slidventilmotor (sleeve-valve). Bränsle/luft och avgaser passerade in och ut genom öppningar i cylindersidorna. På så sätt slapp man ha ventiler högst upp i cylindern och kunde placera tändstiften optimalt, vilket gav bättre förbränning. Dessutom kan en slidventilmotor ha högre kompression, vilket ger mer effekt. Plus att gasutbytet (insug, utblås) sker snabbare och mer effektivt än vid konventionella ventiler, vilket ytterligare ökar effekten. Idag (2018) arbetar uppfinnare på att utveckla moderna slidventilmotorer för bilar, vilka har potential att bli mer miljövänliga än motorer med konventionella ventiler (klicka här för att se en demonstration av slidventilsystemet på Napier Sabre).
Observera tändkablarna! Vi har således två tändstift på varje cylinder! Detta är normalt på flygplansmotorer, vilka alltid har två separata, helt av varandra oberoende, kompletta tändsystem. Två tändsift ger något bättre effekt hos motorn, men skulle ett av tändsystemen lägga av så går det bra att flyga på ett system. Dubbla tändstift och tändsystem är i första hand en fråga om säkerhet.
Nu handlar ju den här artikeln inte om motorer, men jag kan inte låta bli att fördjupa mig lite i ämnet och ge läsaren en känsla för hur komplex teknik kan vara (här avslöjar jag min nördnatur, som hos män brukar tillta med åldern). I en slidventilmotor är varje cylinder omgiven av en cylinderformad mantel med några (relativt stora) öppningar i. Denna mantel rör sig upp och ned och när vissa hål i manteln står mitt för motsvarande hål i cylinderväggen, kan gaser passera ut eller in (utblås eller insug). Hos vissa slidventilmotorer vrider sig samtidigt manteln. Det fanns också motorer som hade flera mantlar inuti varandra. Mantelrörelsen styrs av en mycket komplicerad mekanism av kugghjul. Se bilden ovan som visar mantelmekanismen hos en Bristol Hercules slidventilmotor (vilken är en stjärnmotor, dvs cylindrarna är konfigurerade radiellt med vevaxeln i "stjärnans" centrum). Herculesmotorn användes bl a av det brittiska nattjakt-/attackplanet Bristol Beaufighter — ett annat av WW2:s betydelsefulla flygplan (klicka här för att se en utmärkt demonstration av Bristol Hercules motorn).

 

Republic Thunderbolt (P-47)

P-47 Thunderbolt tillhör de av allmänheten mindre kända jaktplanen från WW2. Bland de som är väl insatta i Andra Världskrigets luftstrider finns många som betraktar P-47 som det bästa av alla amerikanska jaktplan, ja kanske som det bästa jaktplanet överhuvudtaget vid den här tiden. Det tillverkades fler P-47 än något annat plan — 15 636. Planet var en veritabel arbetshäst och flög mer än 746 000 uppdrag. Det var också det ur många synpunkter "säkraste" planet (både när det gällde att överleva luftstrid och att kunna fortsätta att flyga trots eventuellt svåra skador på planet). Endast 0,7 procent av P-47 förlorades i luftstrid. När Gunther Rall (Tysklands tredje främsta flygaräss med 275 bekräftade nedskjutningar) under en intervju fick frågan vilket allierat flygplan de tyska piloterna fruktade mest, svarade han direkt "Thunderbolt!" Rall blev själv nedskjuten fem gånger och sista gången var det en Thunderbolt som blev hans baneman. Vid detta tillfälle fick Rall bl a ena tummen bortskjuten och blev därmed markbunden fram till krigsslutet. Rall själv menade att detta antagligen räddade hans liv. Han överlevde kriget och dog inte förrän 2009, 91 år gammal. Totalt förstörde P-47 över 7000 fientliga flygplan, varav mer än hälften i luftstrid. Utav de 10 främsta essen som flög P-47 i Europa återvände alla hem efter kriget.
P-47 Thunderbolt var inget vackert flygplan. Det kallades "The Jug" ("kannan" eller "krukan") på grund av flygkroppens form. Planet var enormt stort jämfört med andra, samtida jaktplan. Orsaken till den knubbiga kroppsformen var motorn, en Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, en enorm, luftkyld stjärnmotor på över 2000 hkr (senare modeller på upp till 2800 hkr). De brittiska jaktplanen (och en del amerikanska plan som Mustang) hade vattenkylda V-12 motorer. Dessa har många fördelar. Genom att V-motorer är ganska smala kan flygkroppen göras smal och därmed få litet luftmotstånd medan stjärnmotorn med sin stora, stora frontala area ger stort luftmotstånd. Nackdelen med vattenkylning är att motorinstallationen blir väldigt sårbar. Det kan räcka med en enda gevärskula som träffar ett kritiskt ställe i t ex kylsystemet så skär motorn. En luftkyld stjärnmotor tål stora skador och kan ändå fortsätta att fungera. P-47 kunde överleva flera bortskjutna cylindrar med stora förluster av olja och kunde ändå ta sin pilot hem i säkerhet. The Jug var försedd med rikligt med pansarskydd både för pilot och för kritiska delar av flygplanet. Piloten satt omgiven av ganska tjockt, härdat pansarstål och frontrutan bestod av nästan 4 cm tjockt, skottsäkert glas! P-47 var den japanska Zerons absoluta motsats när det gällde överlevnadsförmåga (Zeron har ett eget avsnitt i slutet av denna artikel). Om en Zero träffades av några enstaka skott, så blev det i allmänhet bara flisor kvar.
Det finns flera exempel från kriget på ensamma, hemvändande P-47, som hade slut på ammunition eller var svårt skadade, och överfölls av tyska plan och ändå lyckades överleva mot alla odds. Robert S Johnson, som flög P-47 under kriget, beskriver i sin bok Thunderbolt! en sådan händelse. Den inträffade 26 juni 1943. Hans plan var illa skadat och egentligen hade han tänkt rädda sig med fallskärm, men huven hade låst sig så det gick inte att hoppa ut. Så han bestämde sig för att försöka flyga sitt svårt skadade plan hela vägen till England. Dessvärre upptäcktes han av en ensam Fw-190. Piloten i det tyska planet var, enligt Johnsons bok, ingen mindre än Egon Meyer, ett av Tysklands främsta flygaräss med 102 nedskjutningar, innan han själv, 26 mars 1944, blev nedskjuten av en P-47 Thunderbolt. Meyer omkom vid detta tillfälle. Som tur var (för Johnson) hade Meyer redan använt all sin kanonammunition, så han hade endast kulsprutorna att tillgå — två 13 mm kulsprutor med 475 skott vardera, vilket inte är dåligt det. Fw-190 hade förutom två kulsprutor fyra st 20 mm automatkanoner och inte ens en Thunderbolt kunde överleva en rejäl salva från dem. Mayer lade sig bakom Johnson och sköt en rejäl skur och drog sig sedan tillbaka för att studera resultatet. Thunderbolten tuffade till Meyers förvåning på även om den hade lite nya skotthål och det kanske rök lite mer om motorn. Meyer lade sig åter bakom det amerikanska planet och tömde nu all sin ammunition i det. Thunderbolten fortsatte att tuffa på. Kanske gick det lite långsammare och kanske rök det ännu lite mer om motorn. Under tiden hade planen börjat närma sig Engelska Kanalen och Meyer lade sig nu vid sidan av Johnson och till synes eskorterade honom ut över Kanalen. Sedan gjorde han en snärtig honnör och försvann. Johnson landade så småningom oskadd på en engelsk bas. Det har under senare år ifrågasatts om det verkligen var Meyer i det tyska planet och eftersom denne dog före krigsslutet, kan man inte fråga honom. Det är dock svårt att förstå varför Johnson skulle ljuga om en sådan här sak. Han var ju själv 5-faldigt flygaräss (27 nedskjutningar), så han behövde knappast hitta på rövarhistorier för att bättra på sin status. Själva händelsen har säkert ägt rum. Vem som var pilot i det tyska planet (här kan ju Johnson ha tagit miste) spelar egentligen ingen roll. Det är ju Thunderboltens otroliga förmåga att tåla skador som vi diskuterar just nu. Som sagt, P-47 var ganska oöverträffad när det gällde att överleva. Planet var helt enkelt byggt som en stridsvagen.
Bilden ovan visar kompressorsystemet (som drivs av en avgasturbin — exhaust driven supercharger) på P-47. Som framgår är detta system lika stort eller nästan större än planets motor.
Thunderbolt var dessutom ett av de absolut snabbaste jaktplanen under WW2. Detta gällde speciellt P-47M modellen. Toppfarten var 761 km/h och om man använde WEP (Wartime Emergency Power — ett förseglat område på throtteln som i ett kritisk läge kunde brytas, men som vid användning förkortade motorns livslängd rejält) rapporterade piloter farter på upp till 800 km/h (i planflykt). P-47 hade mycket hög topphöjd tack vare sitt utmärkta system av kompressorer (se bilden ovan). På 42 000 ft, där normala versioner av Mustang och Spitfire kippade efter luft, fungerade P-47 mycket bra (Spitfire fanns dock i olika höghöjdsversioner, vilka klarade betydligt högre höjder än så). Planet hade också mycket goda dykegenskaper och kunde dyka ifrån nästan alla flygplan (utom Me-262). Under dykning kunde P-47 uppnå 890 km/h! Ett antal Thunderbolt förlorades på grund av att piloterna inte kunde ta upp planet under dykning i extremt hög fart (eftersom när man närmar sig ljudhastigheten flyttas lyftkraftcentrum bakåt, dvs planet blir nostungt, och höjdrodren på den tidens flygplan räckte inte till för att motverka detta).
The Jug hade förhållandevis små vingar (vilket framgår tydligt när man ser planet på bild i vissa vinklar) och därmed hög vingbelastning. Planet var således inte designat för kurvstrid (som Spitfire) och man använde ofta en taktik kallad "Boom and Zoom", vilket innebär att man ligger i bakhåll på hög höjd och dyker ned mot målet och beskjuter detta (boom) och sedan direkt stiger upp (zoom) på hög höjd igen (omvandlande sin rörelseenergi till lägesenergi, dvs till höjd).
P-47 var som sagt väldigt starkt byggd och klarade stora g-krafter. Som extra finesser hade man elektriska dykbromsar och cockpit var luftkonditionerad och uppvärmd och planet hade dubbla bränslesystem och en del andra system också dubblerade. Cockpiten var osedvanligt rymlig och planet hade t o m bekväma armstöd för piloten. Thunderbolt kallades därför, och med viss rätt, "jaktplanens Cadillac". Beväpningen var imponerande med 4 kaliber .50 kulstprutor i varje vinge.
P-47 användes till en början dels för att angripa tyska flygplan över Tyskland och tyskockuperat område i Västeuropa, dels för att eskortera bombplan in över Europa, men efter D-dagen och efter att P-51 Mustang kommit in i bilden, kom P-47 att mer och mer att användas mot markmål. Tack vare sin stryktåliga, luftkylda stjärnmotor var planet betydligt mindre känsligt för markeld från finkalibriga vapen plus att pansarskyddet för piloten var bättre än på Spitfire, Mustang etc. P-47:an kunde dessutom ta betydligt mer vapenlast avsedd för markmål (bomber och raketer) än dessa två plan. Efter kriget försvann Thunderbolt snabbt medan Mustang och vissa andra plan blev kvar en tid (innan de ersattes av de första jetplanen). Att Thunderbolt försvann ganska snabbt var en kostnadsfråga (efter kriget var de flesta krigförande länder mer eller mindre bankrutta — enda undantaget var USA). En Thunderbolt kostade 85 000 USD medan en Mustang kostade 51 000 USD, dvs man fick tre Mustang till priset av två Thunderbolt.
Sammanfattningsvis: Thunderbolt var utan tvekan ett av Andra Världskrigets legendariska jakt-/attackplan och var i många tekniska avseenden långt före sin tid!

 

Heinkel 219 (He 219)

Det bästa av de tyska nattjaktplanen var antagligen Heinkel 219 (He 219). "Televisionsantennerna" på planets nos är radarantenner. Tysk radarteknologi var underlägsen den brittiska genom hela kriget, bl a beroende på att britterna tidigt under kriget uppfann en ny typ av vakuumrör, magnetronen, vilken innebar ett kvantsprång i radarteknologi (magnetroner används än idag i radar och mikrovågsugnar). Vissa He 219 hade en ovanlig beväpning, bestående av grova kanoner inbyggda i kroppen (halvägs mellan cockpit och stjärt), vinklade nästan 90 grader uppåt och riktade något framåt. Detta kallades av tyskarna för "Schrägemusik" (en tysk nedsättande term för jazz). Tanken var att man skulle smyga in under de engelska bombplanen (USA sysslade huvudsakligen med dagbombning och mötte därför sällan nattjakt), som hade svagt försvar mot anfall underifrån, och sedan öppna eld.
Beträffande nattjakt så visar statistik att nattjakten sköt ned relativt få fientliga plan under WW2. Detta gällde båda sidor. I många divisioner sköt man inte ned ett enda fientligt plan under hela kriget. Svårigheten var att hitta fienden. Till en början hade man inte radar på planen (det fanns då inga radarapparater som var tillräckligt små och lätta för kunna monteras i ett jaktplan). Även om man dirigerades mot fientliga plan via markradarstationer var det svårt att hitta fienden. Så småningom fick man allt bättre radar på planen, men jämfört med dagens radar var det ganska primitiva apparater. Normalt var man tvungen att identifiera målet visuellt innan man fick skjuta. Det kunde ju röra sig om ett eget plan man såg på radarn — det hände tyvärr alltför ofta att man av misstag sköt ned egna plan. Planen hade normalt s k IFF (Identification Friend or Foe), som sände ut kodade radiosignaler med vars hjälp man skulle kunna avgöra om det rörde sig om vän eller fiende. Men ibland blev IFF-enheten skadad och då var risken stor att ett sådant plan blev nedskjutet när det t ex återvände efter ett uppdrag på fiendesidan.
Även om nattjakten inte sköt ned speciellt många fientliga plan, hade den ändå stor påverkan genom sin blotta existens. Om fienden visste att det fanns nattjakt i området, tvingades man till stor försiktighet och blev därigenom begränsad.

 

Messerschmitt 262 Schwalbe (Me-262)

Ett av Andra Världskrigets mest berömda plan var jaktplanet Messerschmitt 262 (Me-262), kallad "Schwalbe" (Svalan), med en toppfart på nästan 900 km/h. I 99,999 procent av allt (dokumentärer, böcker, artiklar etc) som handlar om flygplan under WW2, hävdas att Me-262 var världens första jetjaktplan (detta är inte sant som vi strax skall se). Till en början ville Hitler att Me-262 skulle bli en höghastighetsbombare och det var omöjligt för hans generaler att övertala honom att det var ett höghastighetsjaktplan som behövdes och inte ett bombplan. På grund av Hitlers envishet försenades Me-262:s deltagande i kriget med flera månader. Till slut gav Hitler med sig och Me-262 designades och beväpnades för jaktrollen.
Så snart man diskuterar luftkriget under WW2 dyker alltid ett standardpåstående upp, "Om bara Hitler hade beställt fler Me-262 och inte fördröjt dess produktion, kanske hela Europa hade talat tyska idag (ungefär samma sak sägs när det gäller många andra av Hitlers s k mirakelvapen). Jag betraktar detta som rent nonsens och jag misstänker att orsaken till dessa påståenden är att Tyskland förlorade kriget och att vi därför tycker oss kunna vara generösa och säga lite positiva saker om tyskarna. När allt kommer omkring, är det ju onödigt att sparka på den som redan ligger.
Naturligtvis fruktade de Allierade tyskarnas mirakelvapen. Idag, när vi känner till dessa vapens begränsningar och hur relativt få som tyskarna lyckades producera, kan vi dra de korrekta slutsatserna. Men de Allierade ledarna hade inte tillgång till den kunskapen. Utifrån vad vi vet idag står det helt klart att Me-262 var ett mycket avancerat jetplan, Ja! Men planet var definitivt inte det första jetplanet. Och det hade stora begränsningar.
Jetmotorn uppfanns på 1930-talet av en brittisk officer och ingenjör, Frank Whittle (det beskrivs närmare i min artikel om flygmotorer). Tyskarna, som förberedde sig för krig, insåg tidigt att Whittles uppfinning kunde bli mycket användbar i den kommande konflikten. Den brittiska krigsmakten var tveksam till att ge Whittle pengar för att fortsätta utvecklingen av sin uppfinning (varför slösa pengar när det aldrig mer kommer att bli krig — har vi hört det förut, möjligen?). Men när det till slut blev uppenbart att kriget var nära förestående, fick Rolls-Royce och andra motortillverkare pengar för att snabbt utveckla praktiskt användbara jetmotorer. Sanningen är att Storbritannien hade en skvadron fullt operativa jetjaktplan (Gloster Meteor) i början av augusti 1944, två månader innan tyskarna hade sin första operativa Me-262-skvadron (källa: Turbojet — History and deveopment 1930-1960, författad av Anthony L Kay, The Crowood Press 2007, sid 62).

 

Gloster Meteor

Till skillnad från Me-262 så var Meteor rakvingad. Toppfarten var 965 km/h.
Meteor var de Allierades första operativa, jetdrivna jaktplan och dessutom det första operativa jetplanet överhuvudtaget (se föregående bildtext). Me-262 och Meteor möttes aldrig i strid. Det finns två skäl till detta. För det första så fanns det så få jetplan hos båda sidor, så sannolikheten att dessa två plantyper skulle mötas var mycket liten (i kombination med att kriget fördes över ett enormt område). För det andra så hade jetplanen vid den här tiden kort räckvidd. Meteor kunde inte eskortera bombplan till Tyskland och Me-262 kunde inte flyga från Tyskland till England (Tyskland hade vid det här laget förlorat sina baser i Frankrike etc). Dessutom ville varken de Allierade eller tyskarna riskera att deras jetplan (fulla av krigshemligheter) sköts ner över fientligt territorium. Så vi kan inte säga säkert vilket av dessa två plan som skulle ha visat sig vara bäst i luftstrid. Båda hade sina för- och nackdelar. Motorna hos Me-262 var mycket opålitliga och snabba ändringar i gaspådraget fick ofta motorerna att stalla (och därmed tappa dragkraft och eventuellt stoppa). Meteors motorer var betydligt mer tillförlitliga. Meteor var också överlägsen beträffande topphöjd (43 000 ft mot 37 500 ft). Å andra sidan hade Me-262 vissa fördelar när det gällde räckvidd (1050 km mot 965 km). Att Gloster Meteor inte var underlägsen Me-262, och snarare var ett mer tillförlitligt och användbart koncept, visas av det faktum att Me-262 inte användes operativt efter WW2. Meteor däremot, deltog i Koreakriget som jakt- och attackplan och pensionerades inte som stridsplan förrän i slutet av 1960-talet. Den användes som målbogserare ända fram till 1982. Meteor såldes till många länder; Israel, Danmark, Frankrike, Brasilien etc (sammanlagt 17 länder). Några få civilregistrerade Meteor (7 st) hittade även vägen till Sverige, där de användes av Svensk Flygtjänst för målbogsering (1955-1974).
Det var egentligen endast i ett avseende som Me-262 var åratal före sin tid. Detta plan var nämligen det första plan som hade bakåtsvepta vingar, vilket ger mycket bättre egenskaper vid höga farter. Idag är detta standard på stridsplan och jettrafikplan. I detta avseende var tyskarna således pionjärer och efter kriget så började andra länder bygga jetplan med svepta vingar, ofta baserade på vindtunneldata som tagits fram i Tyskland under kriget. J29, ofta kallad Flygande Tunnan (den hade otvivelaktigt stora likheter med en tunna), Sveriges första verkliga jetstridsplan, konstruerat av Saab, byggde till stora delar på dessa tyska data.
Jag läste f ö någonstans att det var en ren slump att tyskarna upptäckte fördelen med bakåtsvepta vingar. När man konstruerat Me-262 (som från början projekterades med konventionella, raka vingar) fann man att tyngdpunkten låg för långt bak. I stället för att flytta vingarna bakåt (vilket hade krävt stora förändringar i ritningarna) testade man att flytta lyftkraftcentrum bakåt genom att vinkla vingarna bakåt. När man testade den nya konfigurationen i vindtunnel fann man att den (helt oväntat) hade stora fördelar i högfartsområdet. Många uppfinningar har ju kommit till på detta vis. Man ändrar något av ett visst skäl och så finner man att detta ger stora och helt oväntade fördelar i något annat avseende.

 

Tiger I (Panzer VI)

Tyskarnas tyngsta stridsvagn Tiger, även kallad Panzer VI (bilden visar en Tiger I, senare kom Tiger II som hade ännu kraftigare pansar och kanon — se nästa bild). En Shermanstridsvagn (den vanligaste amerikanska och brittiska stridsvagnstypen, konstruerad i USA) kunde stå på några meters avstånd och skjuta pansarbrytande granater från sin kanon mot Tigerns front och varje granat bara studsade (Tigerns frontpansar var 10 cm tjockt och tillverkat av yppersta kvalitetsstål!). Samtidigt kunde Tigern med sin formidabla 88 mm kanon slå ut en Sherman på flera kilometers avstånd (vid några tillfällen lyckades Tigrar förstöra allierade stridsvagnar på 4 kilometers håll!). Enda chansen för en Sherman att oskadliggöra en Tiger var genom att komma bakifrån, där Tigern inte var lika kraftigt bepansrad. Om fem Sherman samtidigt angrep en Tiger räknade man med att fyra av dem (i värsta fall) slogs ut innan Tigern förstördes. En svaghet hos Tigern, som de Allierade lärde sig att utnyttja, var att kanontornet, på grund av sin tyngd, roterade långsamt (ett varv tog ca en minut — den ryska stridsvagnen T-34 behövde 12 s för motsvarande operation). Om en Sherman kom från sidan och befann sig ganska nära Tigern, och använde sin höga maxfart, hann inte Tigerns torn med, och med lite tur kunde Shermanvagnen ta sig bakom sin motståndare, där den hade möjlighet att penetrera pansaret.

 

Tiger II (Königstiger eller Panzer VI Ausf B)

Tiger II, också kallad Königstiger (Kungstiger), var en av Andra Världskrigets kraftfullaste stridsvagnar. Den tjockare bepansringen (frontalt 15 till 18,5 cm), vilken dessutom var sluttande, och därmed gjorde den ännu svårare att penetrera, hade som följd att vikten ökade från 54 ton (Tiger I) till 68 ton (en Sherman vägde ca 30 ton). Den enorma vikten gjorde att många broar inte höll för detta stålmonstrum och man fick inte sällan bygga specialbroar när Tiger II skulle ta sig över vattendrag den inte kunde köra över. Toppfarten var bara 35 km/h jämfört med Shermanstridsvagnens 50 km/h och T-34:ans 55 km/h. De flesta Tiger II slogs ut på grund av bränslebrist, tekniska fel, allierat flyg eller att de helt enkelt körde fast i oländig terräng. Under för tyskarna gynnsamma förhållanden kunde dock en eller flera Tiger II lokalt ställa till stora problem för de Allierade.
Men hur skräckinjagande Tiger II än må ha tett sig för de allierade soldater som stötte på denna monsterstridsvagn, var den opraktisk (eftersom den på grund av sin komplexitet krävde oproportioneligt stora resurser både att tillverka och underhålla — se texten om T-34 nedan) plus att den hade många avgörande svagheter. Den betydde därför, i likhet med Hitlers övriga megavapen, i stort sett ingenting för krigets utgång. Snarare gjorde dessa undervapen att tyskarna snabbare förlorade kriget.
Alla är dock inte helt överens om den senare slutsatsen. Vissa menar att Tiger och Königstiger konstruerades för att användas som spjutspetsar vid större operationer. Dessa var således inte alls megalomaniska skrytprojekt utan byggde på sunt militärt tänkande. Uppgiften var att bryta igenom de fientliga linjerna i vissa punkter. När detta skett fick de konventionella stridsvagnarna ta över (Panzer III, IV och V). Efter genombrottet drog sig Tigrarna tillbaka för att klargöras inför nästa större slag. Att komplexiteten hos Tigern gjorde att man bara kunde tillverka ett fåtal, utgjorde i detta perspektiv ingen nackdel. Den var bara avsedd för punktinsatser och de relativt få Tigrar som fanns kunde vid behov transporteras mellan de olika slagfälten. Att den krävde mycket underhåll var inte heller något problem, eftersom Tigern inte stred kontinuerligt utan under begränsade perioder. Det fanns således gott om tid för underhåll. Att Tigern måste transporteras på tåg till så nära fronten som möjligt var inte heller någon större nackdel, sett utifrån detta perspektiv. Och det kan ju ligga något i detta resonemang. Men oavsett hur tyskarna tänkte så kom deras superstridsvagnar inte att spela någon avgörande betydelse för utgången av WW2 (annat än taktiskt, dvs i isolerade strider).
För USA var supertunga stridsvagnar typ Tiger och Königstiger inget realistiskt alternativ. Tyskarna kunde transportera sina stridsvagnar på tåg till fronten. Amerikanska stridsvagnar måste transporteras över Atlanten och Stilla Havet med fartyg. Och i Stilla Havet skulle sedan stridsvagnarna transporteras från ö till ö allteftersom de amerikanska trupperna avancerade mot Japan. Få fartyg hade möjlighet att lasta och lossa stridsvagnar som vägde över 50 ton. De lyftanordningar som fanns ombord på fartygen räckte inte till och de flesta lyftkranar i hamnarna klarade inte heller sådana laster. Och det handlade ju om enorma kvantiteter som skulle transporteras. Shermanstridsvagnen var helt enkelt en kompromiss, optimerad utifrån många olika, delvis motstridiga, krav. Ett av dessa var att maxvikten inte fick överskrida 30 ton.

 

Panther (Panzer V)

Panther, eller som den också kallades, Panzer V, var en medeltung stridsvagn som togs fram som ett svar på den ryska T-34. De första prototyperna vägde runt 30 ton men Hitler och vissa generaler krävde ett tjockare frontpansar (80 mm för att skydda besättningen bättre — Shermanstridsvagnen hade 51 mm), och vikten kom så småningom att ligga runt 45 ton (vill man ha kraftig bepansring och stor kanon blir vikten därefter). Problemet var att motor och drivlina (koppling, växellåda, kardan, differentialer) var designat för 30 tons vagnsvikt och man tyckte sig inte ha tid att konstruera om detta. Drivsystemet blev av denna anledning för klent i förhållande till den ökade vikten och gick lätt sönder. Detta var en av Pantherns stora svagheter. I många böcker kan man läsa att Panther var Andra Världskrigets bästa stridsvagn. Jag ställer mig tveksam till detta. På pappret var den förvisso en utomordentlig stridsvagn. Kanonen (75 mm kaliber) var förmodligen det bästa på Panthern. Den kunde slå igenom de flesta stridsvagnars frontpansar på upp till en kilometers håll. Bepansringen var som sagt mycket bra och räddade livet på många Pantherbesättningar (jag talar då om frontpansaret — från sidan och bakifrån var bepansringen svag för att hålla vikten nere). Men tyngden i förhållande till drivsystemet gjorde att rörligheten blev dålig (se texten nedan om T-34). Och tillförlitligheten. Panther var dessutom byggd i högsta tysk kvalitet, vilket gjorde den väldigt komplicerad och dyr att tillverka. Och svår att underhålla. I likhet med Tigern hade Panthern en komplex torsionsfjädring med väghjulen (de hjul som bär upp vagnens vikt) interfolierade (jämför Panterns och Tigerns hjulupphängning med Sherman och T-34).
Bilden ovan (se också tidigare bild på Tiger I) visar hjulsystemet på Tigerstridsvagnens högra sida (sett ovanifrån), med tre väghjul på varje axel (8 axlar). Panthern, som också hade 8 axlar (för väghjulen), hade samma system minus det yttersta hjulet på varje axel (8 st), dvs hjulen utan(nedan)för den streckade horisontella linjen i bilden saknades. Panther hade således två hjul på varje axel och sida i stället för tre. Hjulen längst fram och bak på en stridsvagn har ingen kontakt med marken (och bär således inte upp stridsvagnen) utan har som uppgift att lyfta upp banden för att underlätta körning över hinder. Ett av dessa "blindhjul" används normalt för att driva bandet. Detta är försett med tänder som greppar in i motsvarande hål i bandet. Hos Panthern (och även Tigern och Shermanstridsvagnen) skedde drivningen genom de främre blindhjulen (medan T-34 hade bakhjulsdrift).
Systemet med interfolierade väghjul hade många fördelar. Genom detta system fick man plats med fler hjulaxlar än med konventionella väghjul (8 axlar med två eller tre stora hjul på varje axel). Jämför detta med T-34, som bara hade 5 axlar, trots att den var ungefär lika lång som Panthern (se bilden på T-34 nedan). Fler axlar ger fler hjul och därmed lägre marktryck, vilket är en stor fördel när det gäller terrängfordon (man kan givetvis ha många hjul på samma axel men då blir stridsvagnen bredare och får sämre framkomlighet vid t ex strid i tättbebyggda samhällen). Man fick också mycket bra åkkomfort åt besättningen även vid terrängkörning. Nackdelen var att systemet var mycket känsligt och svårt att serva och reparera. Gick något av de inre hjulen sönder och skulle bytas ut eller repareras (det var t ex ganska vanligt att det fastnade stora stenar mellan hjulen och under vintern var det problem med is), framgår av bilden ovan att alla hjulen på axlarna intill det skadade hjulet också måste demonteras.
Torstionsfjärdring som förekommer även idag, och då också på personbilar, består av relativt långa stålstavar. Fjäderverkan åstadkoms genom att staven torderas, dvs vrids (twistas) runt sin egen (längd)axel. Principen är att torsionsstaven i ena ändan sitter fast i chassit och i andra ändan så är hjulen fästade genom hävarmar. Systemet har liten vikt jämfört med den vikt som kan bäras upp, vilket är speciellt intressant på tunga fordon som stridsvagnar. På Panthern användes dubbla torsionsstavar, vilka gick under golvet mellan hjulen på vagnens båda sidor. Dessa dubbla stavar var förenad genom ett listigt system av länkarmar. Effekten blev densamma som om man hade haft dubbelt så långa torsionsstavar (dvs lika med dubbla stridsvagnens bredd) och man fick därigenom mjukare fjäderverkan.
Om man jämför tyskarnas sofistikerade hjulupphängning bestående av interfolierade väghjul och torsionsfjädring med Shermanstridsvagnens enkla, robusta system (se nedan), är det lätt att se ned på den amerikanska stridsvagnen och betrakta den som primitiv. Den första versionen av Sherman använde ett fjädringssystem kallat VVSS (med vertikala fjädrar — se bilden på Sherman Firefly), vilket sedan kom att ersättas av ett kraftigare system, vilket klarade större vagnsvikt, betecknat HVSS (med horisontella fjädrar — se bild på Sherman M4). I själva verket var Shermanstridsvagnen betydligt mer robust och lätt att underhålla och dessutom mycket billigare än de tyska stridsvagnarna (och speciellt då Tiger och Panther). Torsionsstavarna (som utgör "fjädrarna" i torsionsfjädringssystemet) passerade genom Pantherns inre (längst ned) och tog upp värdefull plats. Det amerikanska fjädringssystemet låg utanpå vagnen, på sidorna, och gav således mer utrymme inuti vagnen (i de flesta stridsvagnar är det mycket trångt och varje kubikdecimeter extra utrymme tas emot med tacksamhet). En ytterligare fördel med hjulsystemet på Sherman var att man lätt kunde byta ett hjul i taget. F ö så tillverkades på prov några "Shermanstridsvagnar" med torsionsfjädring, men man kom fram till att fördelarna med torsionssystemet inte uppvägde nackdelarna.

 

Sherman (M4)

En Shermanstridsvagn. I USA användes beteckningen M4 medan engelsmännen kallade den General Sherman (oftast förkortades detta till Sherman). Bilden visar en M4 av senare modell med kraftigare kanon (76 mm), bredare band och en helt annorlunda hjulupphängning än de tidigare modellerna (jämför med hjulupphängningen på nästa bild). När Shermanstridsvagnen, som var den vanligaste allierade stridsvagnen, introducerades 1942 var både kanon och pansar jämbördigt med eller överlägset det tyskarna hade, men mot en Tiger eller Panther (som på allvar började dyka upp 1943) var en Sherman helt otillräcklig (se tidigare texter om Tiger och Königstiger). Annars var Sherman en mycket bra stridsvagn, och i Stillahavskriget var den fullt tillräcklig ända fram till krigsslutet. När man skall bedöma Shermanstridsvagnen måste man komma ihåg att den primärt var konstruerad för infanteriunderstöd och inte pansarstrider (för att bekämpa stridsvagnar hade de allierade satsat på pansarvärnskanoner — en doktrin som visade sig vara felaktig). Sherman var billig och enkel att tillverka, enkel att serva och väldigt, väldigt tillförlitlig (speciellt jämfört med Panthern). Den hade också hög topphastighet och bra framkomlighet i terräng. Sherman gjorde stor nytta på slagfältet och totalt tillverkades ca 50 000 Shermanstridsvagnar (vilket talar för att Sherman måste ha varit oerhört användbar).
För framdrivning av Shermanstridsvagnen användes ett flertal olika motortyper och -kombinationer. En variant var en 9-cylindrig stjärnmotor, Continental R-975 C1, avsedd för flygplan. Den startades, precis som de flesta stjärnmotorer, med krutpatron. En annan variant var 5 st 6-cylindriga, raka Chryslermotorer (dvs vanliga bilmotorer), som var sammanbyggda i en slags stjärnform. En ytterligare variant var 2 st 6-cylindriga General Motors 6-71 dieslar, vilka kopplades till samma drivaxel. Det fanns också fler motoralternativ. Alla dessa olika varianter gav ca 400 - 500 hkr. Man tager vad man haver, som Cajsa Warg lär ha sagt.
Shermanstridsvagnen hade en tendens att börja brinna när den träffades (vilket diskuteras närmare i huvudartikeln). Detta tillskrivs ofta att den hade en bensinmotor. Vilket är ett felaktig argument. Även de tyska stridsvagnarna var bensindrivna och de hade inte samma tendens att fatta eld. Orsaken var i stället en olämplig placering av ammunitionsförrådet, vilken gjorde att detta ofta träffades. I senare modeller förvarades ammunitionen i nedsänkta fack i golvet eller skyddades av extra pansarplåtar på utsidan av vagnen, och varje granat omgavs av en mantel fylld med en vatten-glycerinblandning. Detta ökade väsentligt besättningens chanser att överleva en träff.
Ryssarnas T-34 var däremot dieseldriven, vilket hade vissa fördelar (bl a stor driftsäkerhet) men också vissa nackdelar. Dieselmotorer har bl a större känslighet för smuts eller vatten i bränslet jämfört med bensinmotorer med förgasare (vilket var det normala under WW2). Spridarna i dieselmotorer (genom vilka bränslet sprutas in i cylindern) sätts nämligen lätt igen av föroreningar och att rengöra dem kräver avancerad utrustning. Dessutom så kan även dieselmotorer fatta eld i vissa situationer. Som framgår ovan så fanns dieseldrivna Shermanstridsvagnar (två versioner av Sherman, vilka sammanlagt byggdes i ca 3 600 exemplar). Eftersom så gott som alla amerikanska fordon var bensindrivna, fanns en nackdel med att också ha dieseldrivna fordon i arsenalen, nämligen att man då måste få fram två olika sorters bränsle till fronten. Något som skulle inneburit logistiska problem. Av detta skäl skickades de dieseldrivna Shermanstridsvagnarna till England och Sovjet under det s k lend-lease-avtalet, vilket innebar att USA:s allierade fick låna stridsvagnar, flygplan etc gratis mot att dessa återlämnades efter att kriget var slut.
Som kuriosa kan nämnas att Shermantanken (som man också säger) hade en innovation som var helt ny, nämligen gyrostabilisering av kanonen i höjdled. Detta gjorde det lättare att hålla kanonen riktad på målet samtidigt som man förflyttade sig, och gav en ganska stor fördel i vissa fall (skytten behövde bara följa med i sidled för att hålla siktet på målet). Idag har alla stridsvagnskanoner gyrostabilisering i både höjd- och sidled, vilket innebär att kanonen hålls låst på målet (om detta är stillastående) hur mycket den egna stridsvagnen än svänger och kränger, vilket gör att man kan skjuta även under gång. Under WW2 sköt man med kanonen enbart från stillastående. Genom gyrostabiliseringen i höjdled kunde skytten på Shermanstridsvagnen snabbare få iväg ett skott efter att man stannat sin stridsvagn. Och från vildavästernfilmerna känner vi ju till betydelsen av att vara den som skjuter först.

 

Sherman Firefly

Det var givetvis väldigt frustrerande för Shermanbesättningarna att ha en kanon som inte kunde slå igenom frontpansaret på en Tiger eller en Panther. En tillfällig lösning, som kom att användas av britterna i väntan på en helt ny och kraftigare stridsvagn, var Firefly. Denna var helt enkelt en Sherman försedd med en mycket kraftigare kanon (bilden visar en Firefly med den gamla hjulupphängningen och tornet bakåtvänt med det långa kanonröret vilande i sitt transportstöd — detta var den normala konfigurationen vid förflyttning mellan de olika stridszonerna). Engelsmännen hade nämligen en mycket kraftig pansarvärnskanon (kallad 17 pounder — avser projektilens ungefärliga vikt) som kunde slå igenom frontpansaret på en Tiger, och någon kom på att den fick plats i tornet på en Sherman om man lade kanonen på sidan och flyttade radioutrustningen till en utbyggnad i bakändan av tornet (denna lådformade utbyggnad syns tydligt på bilden). Eftersom Fireflys pansar var samma som hos en vanlig Sherman, dvs betydligt tunnare än Tigerns, kunde en Tiger slå ut en Firefly på mycket större avstånd än vad en Firefly kunde slå ut en Tiger. Men Firefly kom, trots denna svaghet, att göra stor nytta för de allierade. Brittiska pansarförband uppträdde normalt i enheter med en Firefly och tre vanliga Sherman. Tyskarna hade order att först slå ut Fireflyn innan man besköt de andra stridsvagnarna. Och Firefly var lätt att identifiera, eftersom den hade ett betydligt längre kanonrör. Så Fireflybesättningarna levde farligt. Man försökte jämna ut oddsen genom att lägga sig i bakhåll eller att gräva ner stridsvagnen så att bara tornet stack upp. Ibland målades kanonröret så att det skulle se kortare ut på avstånd (vilket syns på bilden).
Firefly var som sagt en nödlösning och engelsmännen hade sedan en tid tillbaka börjat projektera en helt ny stridsvagn för att bekämpa Tiger I och Tiger II. Denna hann dessvärre inte vara med i kriget, eftersom den inte kom ut på förband förrän 1946. Den nya stridsvagnen döptes till Centurion och hade en kanon som kunde slå igenom frontpansaret på Tiger och ett pansarskydd som var i paritet med Tigerns. Centurion anses allmänt vara en av de bästa stridsvagnar som någonsin konstruerats. Något som visas av att den kom att användas av många länder (bl a Sverige) och var i aktiv tjänst ända fram till 2003. Den användes av UK under första Gulfkriget 1990 och används fortfarande (2020) av Sydafrika och Israel.

 

Super Pershing (T26E4)

USA valde att gå sin egen väg, och i stället för att förbättra redan existerande stridsvagnar, så började man konstruera en helt ny tung stridsvagn, som skulla ha kapacitet att slå ut en Tiger II. Sådant tar dessvärre tid. Flera år. Den nya stridsvagnen, kallad M26 Pershing, var inte klar förrän i krigets slutskede. 20 st skickades till Europa för att testas. Konstruktionen visade sig vara mycket lyckad. Sedan Pershing började designas hade emellertid tyskarna uppgraderat kanonen på Tiger II. Den nya kanonen hade längre eldrör och kraftigare ammunition och kunde därför slå igenom tjockare pansar än den gamla. Pershings kanon var inte i paritet med Tigerns nya kanon. Snart kom därför en uppgraderad version av Pershing vid namn T26E4 Super Pershing (bilden). Den senare byggdes bara i 25 exemplar och hade en mycket kraftfull 90 mm kanon med avsevärt större penetrationsförmåga än den uppgraderade kanonen på Tiger II. En Super Pershing skickades, trots att typen inte var färdigutvecklad, till Europa där den förbättrades på fältet allt eftersom man upptäckte svagheter i konstruktionen. Bl a svetsade man fast en 80 mm pansarplåt från en Pantherstridsvagn på tornets framsida (vilket tydligt framgår av bilden). Dessvärre gick Super Pershingvagnen inte att använda på flera månader av logistiska skäl (bl a hade den speciella ammunition som användes skickats till ett helt annat förband, som befann sig på ett annat frontavsnitt). När problemen väl lösts hann den i alla fall förstöra två tyska stridsvagnar innan kriget tog slut. En av dessa var eventuellt en Tiger II. Tigern sköt först ett skott som studsade på den amerikanska stridsvagnen, vilken besvarade elden med resultatet att den tyska stridsvagnen exploderade (meningarna går isär här, eftersom striden utkämpades på stort avstånd — det kan möjligen ha varit en Panther eller Panzer IV som förstördes). Observera kanonen! Som sagt, störst är bäst, åtminstone i vissa sammanhang.
Pershing och Super Pershing hade en mer avancerad gyrostabilisering av kanonen än Sherman (se avsnittet ovan om Shermanstridsvagnen). Kanonen var stabiliserad både i höjd och sidled, dvs höll sig låst på målet när Pershingvagnen körde (förutsatt att målet var stationärt). Gyrostabiliseringen fungerade bra även vid hög fart i svår terräng. Man kunde således skjuta under gång, vilket gav Pershingstridsvagnarna en stor fördel jämfört med de tyska stridsvagnarna (tyskarna hade visserligen experimenterat med gyrostabilisering men systemet kom aldrig till användning operativt).

 

T-34

Den ryska T-34 anses av många vara Andra Världskrigets bästa stridsvagn, sett i ett övergripande, strategiskt perspektiv. Den var enkel att producera och mycket pålitlig. T-34, som vägde ca 31 ton, var överlägsen alla tyska stridsvagnar beträffande pansar och genomslagsförmåga hos kanonen, tills Tiger och Panther uppenbarade sig på slagfältet (dessa superstridsvagnar konstruerades som ett svar på T-34). Till skillnad från de amerikanska (med några få undantag), engelska och tyska stridsvagnarna så hade T-34 en dieselmotor, vilket bidrog till dess pålitlighet.
Tyskarna, och speciellt Hitler, var besatta av tanken på komplexa, tekniska lösningar, företrädesvis i megaskala, och Tigern och Panthern var inga undantag. För samma antal mantimmar och samma mängd råmaterial, som gick åt för att producera en Panther, kunde ryssarna producera omkring 18 T-34:or (det gick åt ca 3 000 mantimmar att tillverka en T-34 och 55 000 mantimmar att tillverka en Panther). Fem (normalt färre än så) T-34 kunde, med stor sannolikhet (om de inte gjorde några misstag), förstöra en Tiger eller en Panther, så tyskarnas idé att bygga komplexa superstridsvagnar (och superplan) var fel utifrån en strategisk utgångspunkt. Efter att de 5 T-34:orna hade förstört sin Tiger, och i värsta fall bara en överlevde, återstod 14 (13+1) T-34 (av de ursprungliga 18), vilket betyder att T-34 var ett bättre vapen än Tigern, om man bortser från att de ryska förlusterna, när det gällde döda och sårade, blev större än de tyska (något som Stalin inte brydde sig speciellt mycket om).
Tigern och den andra tyska supertanksen, Panther, drogs inledningvis med en hel del problem. De gick lätt, som nämnts ovan, sönder på grund av bl a underdimensionerade drivlinor (koppling, växellåda, kardan etc). Speciellt Panthern hade stora problem med detta. En bataljon T-34 kunde lätt köra 200 km fram till fronten utan några problem. Om en bataljon Tiger, och i ännu högre grad Panther (i slutet av kriget hade dock dessa stridsvagnars tillförlitlighet ökat avsevärt), försökte sig på samma sak, gick runt 50 procent eller mer sönder under själva framkörningen till krigszonen, på grund av mekaniska problem. Tiger och Panther måste därför transporteras på tåg fram till en punkt så nära frontlinjen som möjligt. I genomsnitt, under 1943, var i ett givet ögonblick endast 25 procent av de tyska pansarstyrkornas Panthrar funktionsdugliga (16 procent i juli 1943, vilket ökade till 37 procent i december samma år, i slutet av 1944 hade emellertid siffran ökat till 78 procent — motsvarande siffra för Shermanvagnen var i genomsnitt över 90 procent).
Under kriget lyckades tyskarna tillverka omkring 1 800 Tigerstridsvagnar och omkring 6 000 Panther, medan ryssar och amerikaner byggde mer än 100 000 T-34 och Sherman. Självklart fanns andra tanktyper i den tyska arsenalen, vilka byggdes i betydligt fler exemplar (som Panzer III och IV), men dessa var jämbördiga med eller underlägsna de Allierades stridsvagnar (de Allierade hade givetvis också fler stridsvagnstyper än Sherman och T-34).

 

Willy's Jeep (General Purpose Vehicle)

Bilden visar den legendariske pansargeneralen George S Patton i en Willysjeep. Han var en mycket speciell person. Ofta kallades han "Old Blood and Guts" (den "Gamle Blod och Inälvor) på grund av sitt tuffa sätt att leda strid (men enligt många bedömare var Patton den Allierade general som producerade mest resultat med minst förluster). Utan tvekan en skicklig strateg och taktiker men tyvär också uttalad antisemit (även bland de Allierade fanns dessvärre många antisemiter). Hans hjälm var alltid oerhört välputsad — som en spegel. Han bar normalt två .357-magnumrevolvar i ett slags cowboyhölster. Dessa hade pärlemorkolvar. Och han hade ofta höga stövlar och spetsbyxor. Under de Allierades invasion av Sicilien örfilade han två granatchockade soldater (jag vet inte orsaken, det kan ju har rört sig om ett försök att få dem ur chocktillståndet) och fick ta time off en tid, men när det inte gick så bra för de Allierade efter invasionen i Normandie, blev man tvungen att kalla in honom igen. Enligt vad jag läst så var Patton den Allierade general som de tyska generalerna fruktade mest. Han var utan tvekan en riktig krigare ("a soldier's soldier"), som ledde genom att vara i främsta leden. Han var väldigt populär bland sina soldater och var en inspirerande kommunikatör som kryddade sina tal till soldaterna med mustiga uttryck. Han dog strax efter kriget (december 1945) när den jeep han åkte i kolliderade med en lastbil.
Ett av arven från Andra Världskriget är utan tvekan jeepen, ibland kallad Willysjeepen (efter tillverkaren). Även om det inte handlar om ett vapen, så var detta fordon oerhört viktigt för krigsutgången och platsar därför i min redogörelse för WW2:s vapensystem (logistik är en förutsättning för framgångsrik krigföring). Chefen för US Army's Stab, General George C Marshall (denne blev efter kriget USA:s utrikesminister och var mannen bakom Marshallhjälpen, vilken fick Europas länder på fötter igen) kallade den för "Amerikas viktigaste bidrag till den moderna krigskonsten". Ernie Pyle, krigskorrespondent, skrev om jeepen, "Den gör allt. Den går vart som helst. Den är trofast som en hund, stark som en mula och smidig som en get".
1940 bad US Army att få in anbud från bilindustrin på ett lätt, terränggående, fyrhjulsdrivet transportfordon (a general purpose vehicle) med en fyrcylindrig motor. Flera olika företag lämnade sådana. Ett företag som hette Bantam vann anbudet med sin konstruktion, men hade inte kapacitet för att tillverka jeepen i tillräckliga kvantiteter, så tillverkningen lades ut på Willys-Overland. Detta företag förbättrade och modifierade den ursprungliga konstruktionen. Mellan juli 1942 och krigsslutet tillverkade man över 650 000 Jeepar, vilket kom att användas inte bara av USA utan också av England, Australien, de fria franska styrkorna och kineserna. För att inte tala om Sovjet, som fick ett mycket stort antal jeepar till låns av USA.
Jeepen användes för trupptransporter, rekognosering och spaning, som ambulans och även som vapenplattform för rekylfria pansarvapen. Och många, många andra ändamål (ploga snö, som jordbrukstraktor och för att driva jordbruksmaskiner som stationära tröskverk). Fältpräster använde motorhuven som nattvardsbord. Officerare använde motorhuven som kartbord. Man hade jeepar som var fullspäckade med radioantenner och radioapparatur och fungerade som radiocentraler. Ja man kunde till och med sätta på flänsade stålhjul och köra med den på järnvägsspår. Och den klarade också att dra järnvägsvagnar, dvs fungera som lok. Det gick inte så fort, men det gick. Willysjeepen var således oerhört mångsidig. Den var manövrerbar, pålitlig och nästan omöjlig att förstöra. Den var också väldigt enkel till sin konstruktion, dvs lätt att serva (något som USA alltid varit bra på). Till stora delar var den tillverkad av standardbildelar, dvs det krävdes inga större tekniska ansträngningar för att tillverka den.
Willyjeepen försvann inte efter WW2, utan kom att användas både under Koreakriget och Vietnamkriget. Att det var en bra koncept visas av att den var nästan oförändrad under hela denna tid. Inte förrän 1984 kom en ersättare. Willys tillverkar fortfarande civila versioner av den klassiska jeepen. En del av dessa har fortfarande kvar dragen från den ursprungliga modellen, även om mycket har förändrats. Willysjeepen kan ses som prototypen för den uppsjö av fyrhjulsdrivna fordon som finns idag (t ex Range Rover — nästan alla större biltillverkare har jeepliknande modeller, låt vara betydligt större och lyxigare) och som blivit högsta mode.
När jag gjorde lumpen som militärpolis hade vi bl a Willysjeepar. Jag disponerade en egen sådan under de sista månaderna av min militärtjänst. De var kul att köra men inte så bra i terräng som jag hade trott (eftersom jeeparna saknade differentialspärr hjälpte det inte så mycket med fyrhjulsdrift om det var lerigt — jag antar det fanns versioner med diffspärr, men Sverige hade kanske sparat pengar genom att köpa en billigare modell). Man kunde fälla ned vindrutan och känna vinddraget. Det var sportigt och lite som att köra en fyrhjulig motorcykel. Vintertid i halt väglag gjorde fyrhjulsdriften att jeepen blev mer stabil. Den gick som på räls. I allmänhet hade vi kapell (suflett) monterade för att slippa vind och regn. Vi körde ganska långa sträckor ibland (20 mil eller mer). På den tiden tyckte man att vägegenskaperna var ok. Men för ett par år sedan fick jag tillfälle att åter köra en Willysjeep, vilken ägdes av en kompis (den var från före 1955, så den var i princip identisk med den version som användes under WW2). Det jag direkt märkte var hur usla vägegenskaperna var. Så fort man kom över 40 km/h, kändes det som man höll på att åka av vägen (den som under senare år kört en gammal Volkswagen bubbla från 1960-talet vet vad jag menar). Det har ju hänt mycket med bilar sedan 1940-talet och man har blivit bortskämd. Framför allt har vägegenskaperna dramatiskt förbättrats (plus att bränsleförbrukningen minskat rejält).
Till sist, varifrån namnet "jeep" kommer vet man inte säkert. En teori är att det helt enkelt kommer från uttrycket "general purpose vehicle" (allroundfordon). Den militära förkortningen för jeepen var GP (General Purpose), vilket uttalas "Djii Pii", dvs ungefär som jeep ("djiip").

 

Messerschmitt 163 Komet (Me-163)

Det tyska raketplanet Me-163, också kallat "Komet", hade en toppfart av 959 km/h och kunde stiga till 40 000 fot (drygt 12 000 m) på bara 4 minuter. Efter att ha anfallit allierade bombplan var Me-163 tänkt att glidflyga tillbaka till basen (planet hade bara bränsle för några få minuter med full gas). Me-163 var ett mycket farligt plan att flyga och fler piloter dog av olyckor än i strid. Raketbränslet var synnerligen känsligt och Me-163 hade en tendens att explodera om man handskades ovarsamt med bränslet när planet tankades. Planet hade inget eget landningsställ utan startade fastspänd på en fällbar hjulenhet (se bilden!). Efter start släpptes hjulen över fältet för att återanvändas. Me-163 landade sedan på en fjädrande skena under kroppen, vilken syns på bilden (man landade normalt på gräs för att det skulle vara mjukt). Många piloter skadade ryggen vid dessa landningar, eftersom de kunde bli väldigt hårda.
De Allierade hade inget motvapen mot detta avancerade plan bortsett från att bomba deras baser och att försöka skjuta ner dem när de landade. Men hur skrämmande än dessa plan var, kom de för sent och var för få, för att ha någon som helst betydelse för krigets utgång.

 

V1 — Vergeltungswaffe 1

I mitten av juni 1944 (dvs ungefär samtidigt som den stora invasionen i Normandie inleddes) avlossade tyskarna de första V1-bomberna (V står för "Vergeltungswaffe", dvs "Vedergällningsvapen"). I England kallades V1-vapnet för "buzzbomb" på grund av dess speciella motorljud (klicka här för att lyssna). Ett ytterligare namn var "doodlebug". V1-bomben kan betraktas som ett förarlöst flygplan lastat med sprängmedel. London var till en början det primära målet. Inte sällan kallas V1-vapnet för den första kryssningsroboten, vilket är en grov överdrift, men helt i linje med den alltför vanliga tendensen att starkt övervärdera tyskarnas vapen (typ "hade Hitler byggt fler V1 hade vi talat tyska i hela Europa vid det här laget"). V1-bomben drevs av en s k pulsjetmotor, dvs en primitiv, enkel jetmotor som varken hade turbin eller kompressor och där framdriften skedde genom kontinuerligt upprepade explosioner (43-45 cykler/s). V1 kunde inte starta från stillastående (på grund av de små vingarna) utan sköts antingen iväg från en ramp eller hängdes under ett bombplan och avlossades sedan i luften.
Att kalla V1 för en kryssningsrobot är djupt orättvist. Ordet "kryssning" antyder att man har manöverförmåga både i höjd. och sidled. En kryssningrobot navigerar efter gps, tröghetsnavigeringssystem etc med meterprecision och kan ändra kurs, flyga på några få meters höjd och följa terrängen. Den kan flyga genom dalgångar och svänga runt "hörn" för att sedan poppa upp till tusen meters höjd i närheten av målet, där den kan identifiera och låsa på målet och i princip flyga in genom ett fönster om det skulle behövas, för att sedan detonera.
V1-bomben kunde bara flyga rakt fram (styrd av ett gyroskop), på en viss förutbestämd höjd. På grund av den dåliga precisionen kunde man inte träffa särskilda mål som hus, fabriker och liknande, utan inledningsvis sköt man bomberna mot London (som var svårt att missa). I ett så stort och tättbebyggt område träffar man ju nästan alltid någonting. Bomben flög på ganska låg höjd (600 - 900 m) med en genomsnittsfart av 550 km/h (toppfarten var runt 640 km/h), dvs snabbare än många av dåtidens jaktplan. Målstyrningen bestod (förutom gyrot som höll den på rak kurs och konstant höjd, dvs det handlade om en enkel autopilot) av ett tidur. Eftersom man visste farten och hur långt bomben skulle flyga för att hamna mitt i London (hänsyn tagen till vindens påverkan), kunde man räkna ut flygtiden och sedan ställa in tiduret efter detta. När tiduret utlöstes dök bomben mot marken och exploderade. Sprängladdningen var på 850 kg, vilket gav en avsevärd effekt om bomben t ex träffade ett hyreshus. Under kriget avlossades ca 8 000 V1-bomber. När V1-aktiviteten var som störst sköts mer än 100 V1 om dagen mot England.
Räckvidden för en V1 var ca 25 mil. På grund av de Allierades framryckning efter invasionen i Normandie krympte det tyskkontrollerade området så att från och med oktober 1944 så kunde V1-vapnet inte längre nå England. V1-bomberna riktades då mot Belgien och framför allt den viktiga hamnstaden Antwerpen. V1-attackerna fortsatte ända fram till en månad innan krigsslutet.
Givetvis var det oacceptabelt att det regnade ned tiotals bomber om dagen över London. Även om de flesta bomber gjorde begränsad, eller ingen skada alls, så hände det enstaka gånger att 10-20 eller t o m över 100 människor dog av en enda V1. Totala antalet offer (dödade och skadade) för V1 var nästan 23 000 personer. Detta kunde naturligtvis inte accepteras och engelsmännen flyttade större delen av sina luftvärnskanoner till Englands sydkust. Varje V1, som nådde så långt, möttes således av en veritabel barriär av luftvärn och en stor procent sköts ned. Plus att man hade ett stort antal spärrballonger som stoppade många. Eftersom V1-bomben i genomsnitt flög med en fart av runt 550 km/h kunde ett snabbt jaktplan flyga ikapp bomben och skjuta ned den. Första försvarslinjen, över Engelska Kanalen, bestod därför av olika typer av snabba jaktplan, som hade fart nog för att flyga ikapp en V1 (framför allt Hawker Tempest, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire och Englands första operativa jetplan, Gloster Meteor, vilka alla nämns i texten ovan). Det gällde dock att hålla sig på behörigt avstånd. Åtskilliga piloter förolyckades när de låg för nära en exploderande V1. Några speciellt skickliga piloter smög in bakom V1-bomben och placerade ena vingen under V1:ans ena vinge och rollade därefter försiktigt. V1:an tippade då varvid gyrot kantrade och den störtade i havet. 75% av alla V1 stoppades innan de nådde sina mål (av flygplan, luftvärn och spärrballonger).
Bortsett från den skada som V1-bomberna orsakade i människoliv och materiell förstörelse, hade de en viss strategisk betydelse genom att de band ett stort antal resurser för de Allierade (luftvärnskanoner, flygplan, och personal) för försvaret av London (och senare Antwerpen). Men även om detta möjligen förlängde kriget med dagar eller veckor, sköt det bara upp det oundvikliga, dvs Tysklands totala nederlag.

 

V2 — Vergeltungswaffe 2

Med början av september 1944 började nästa generation av nazistiska supervapen, kallad V2, regna över Londen. Konstruktör var den legendariske raketforskaren Werner von Braun, som efter kriget kom att spela en stor roll i det amerikanska rymdprogrammet. V2 var inget förarlöst flygplan utan en raket som gick i en ballistisk bana. Mot V2 fanns vid den här tiden inga direkta motmedel, eftersom topphastigheten var 5760 km/h. Strax före nedslag var hastigheten ca 2880 km/h (på grund av att luftens densitet var större på lägre höjder — med större luftmotstånd som följd). Enda möjliga motmedlet var att minska antalet avfyrade raketer genom att bomba avfyringsramperna och de fabriker där V2 tillverkades. Det sistnämnda lät sig dock inte göras, eftersom V2 tillverkades djupt inne i bombsäkra bergrum.
V2 hade en sprängladdning på 910 kg. Bortsett från att det var omöjligt att skydda sig mot en avlossad V2-raket så led V2 av ungefär samma svagheter som V1, dvs kort räckvidd (32 mil) och oprecis navigation (dvs måste riktas mot större städer för att få någon verkan — under slutet av kriget lyckades dock tyskarna öka precisionen genom radarstyrning). När det tyskockuperade området krympte alltmer fanns till slut inga avfyrningsplatser från vilka V2-raketerna kunde nå London. Precis som i fallet V1, gick man då över till att bomba Antwerpen i stället. Totalt avfyrades ca 3 000 V2. I London dödades 2 754 personer och skadades 6 523 av V2-raketer. I Antwerpen var motsvarande siffror 1 734 respektive 4 500. Vid ett tillfälle träffade en V2 en fullsatt biograf i Antwerpen varvid 567 personer dog och 291 skadades.
Inte heller V2-bomberna påverkade krigets utgång. Imponerande rent tekniskt. Absolut! Men de räddade inte Nazityskland från ett absolut och slutgiltigt och hundraprocentigt totalt nederlag.
V2-raketerna tillverkades av slavarbetare (oftast fångar från koncentrationsläger). Dessa bodde i de bergrum där raketerna fabricerades och levde under mycket svåra förhållanden med fukt, kyla och knappa matransoner. Minst 25 000 slavarbetare dog under tillverkningen av V2, genom svält, sjukdom, misshandel, hängning på grund av påstådda förseelser etc. Werner von Braun var väl medveten om arbetarnas fruktansvärda förhållanden, eftersom han besökte fabrikerna flera gånger. Det finns många som menar att von Braun efter kriget borde ha ställts inför rätta som krigsförbrytare (en av dem är jag). Här lät USA praktiska hänsyn gå före moral och rättvisa. Visst blev von Braun en synnerligen värdefull resurs för USA. Men att låta en så vidrig krigsförbrytare komma undan så lätt känns väldigt orättfärdigt. Det är ett hån mot offren och djupt omoraliskt!

 

De tunga järnvägskanonerna Schwere Gustav och Dora

Nazisternas besatthet när det gällde supervapen och undervapen nådde kanske sin kulmen i de två tunga järnvägskanonerna Schwere Gustav (Tunge Gustav) och Dora (den senare var den enda som kom att användas i strid). Själva kanonen vägde 1 350 ton, hade ett 30 m långt eldrör och en kaliber på 80 cm. De tyngsta granaterna vägde drygt 7 ton och maximala räckvidden var 48 km. Eldhastigheten var 14 skott per dygn. Kanonen betjänades av 4 000 man och det krävdes ett specialbyggt dubbelspår för att förflytta kanonen när den var monterad. På vanliga järnvägsspår kunde den endast transporteras isärplockad (lastad på ett kilometerlångt specialtåg), och det tog flera månader att montera den, efter att den anlänt till den plats där den skulle användas. Först krävdes ca sex veckor för att bygga de två spåren, som den skulle köras på (spåret var krökt och ca 1 km långt — kanonen riktades i sidled genom att den med hjälp av två synkroniserade diesellok förflyttades på detta krökta dubbelspår). Dessutom krävdes ett tredje spår parallellt med de två andra för den kran som användes för att montera kanonen. Själva monteringen av kanonen tog ca 54 timmar.
Schwere Gustav och Dora konstruerades för att i första hand användas mot den franska Maginotlinjens bunkrar, vilka var så kraftigt byggda att de ansågs omöjliga att slå ut med konventionella artilleriprojektiler eller bomber. Vid anfallet mot Frankrike i maj 1940 valde emellertid tyskarna att i stället gå runt Maginotlinjen via Ardennerskogen (som av fransmännen ansågs omöjlig att ta sig igenom med stora pansarstyrkor) och genom Belgien. Vilket visar att en potentiell angripare inte alltid gör det som försvararna planerat för. Schwere Gustav kom, som sagt, aldrig att användas och Dora användes en enda gång, och det var vid belägringen av Sevastopol (på Krim) i juni 1942. Då avlossades totalt 48 skott. Ryssarna hade sin ammunition lagrad i ett bergrum, 30 m under havsytan med ett betongtak 10 meter tjockt (detta ansågs helt omöjligt att slå ut). Efter 9 avfyrade granater var ammunitionslagret förstört.
Imponerande! Ja visst, men ack vilket slöseri med resurser! Efter 48 skott var eldröret slut och Dora togs isär och transporterades till Tyskland för service och kom aldrig mer att användas. I slutet av kriget förstördes Dora och Schwere Gustav av tyskarna själva.
En sådan här enorm pjäs är, förutom att den kräver enorma resurser, oerhört sårbar och kräver att man har absolut luftherravälde. Hade man försökt använda Dora eller Schwere Gustav på Västfronten 1944, hade de bombats ut på några timmar. Dessa kanoner var ju i princip omöjliga att dölja och nästan helt orörliga. Så det hela handlade inte alls om sunt militärt tänkande utan mest om hybris. Hitler älskade den här typen av megalomaniska vapen och de som tjänade på detta var de Allierade.

 

Mitsubishi A6M Zero

I USA gick A6M ofta under namnet "Zero". Japanerna kallade planet för Zero-Sen. Detta plan var avsett som jaktplan (men kunde ta en mindre bomblast i nödfall), och kunde baseras både på land och på hangarfartyg. Zeron var oerhört lätt med 1,7 ton tomvikt, vilket gjorde planet väldigt manövrerbart, trots en relativt svag motor på 950 hk. Maxfarten var 550 km/h och topphöjden 37 000 ft. Räckvidden var utomordentlig; 1900 km och med extratankar 3000 km! I början av WW2 var detta anmärkningsvärt bra data.

 

Grumman F4F Wildcat

Ovanstående skall jämföras med prestanda hos Zerons huvudmotståndare under Stillahavskrigets första år (dvs från december 1941), Grumman F4F Wildcat. Detta plan var betydligt tyngre med en tomvikt på 2,6 ton. I någon mån kompenserades detta med en starkare motor på 1200 hk. Wildcats maxfart var 511 km/h, topphöjden 34 000 ft och räckvidden (utan extratankar) 1230 km. Flera höga amerikanska flygvapenofficerare klagade på att Zeron tycktes vara överlägsen i allt; fart, manöverförmåga, stigförmåga, topphöjd etc, etc. Nedskjutningsförhållandet mellan Zero och Wildcat var inledningsvis 12:1 (12 till 1), dvs japanerna sköt ner 12 Wildscat för varje Zero de förlorade.
(ovanstånde data gällde i början av striderna mellan Japan och USA. Båda planen uppgraderades med nya modeller, med bättre prestanda, hela tiden)
De japanska jaktpiloterna, i början av Stillahavskriget, var mycket välutbildade och hade dessutom stridserfarenhet från luftstrider i Kina och Korea. I allmänhet hade de japanska piloterna i inledningsskeendet av striderna dubbelt så många flygtimmar som de amerikanska.
USA hade missbedömt japanerna grovt. Japanerna sågs av den amerikanska militären som efterblivna och okunniga, och att de skulle kunna konstruera ett jaktplan som var jämbördigt med, eller t o m överlägset, de bästa amerikanska jaktplanen ansågs otänkbart. Därför fick man en rejäl chock när striderna inleddes och japanerna sköt ner nästan hela amerikanska divisioner utan att ibland förlora ett enda flygplan själva. Efter att den första chocken lagt sig började USA analysera situationen. Till detta hade man god hjälp av att man fått tag på en nästan oskadad Zero, som nödlandat på Aleuterna. Efter att planet reparerats provflögs det för att man skulle få fram Zerons eventuella svagheter. Det visade sig att Wildcat hade vissa fördelar, jämfört med Zeron. Det amerikanska planet hade bättre förmåga att klara negativa g (bunt, dvs att man skjuter fram spaken och dyker), den hade bättre rollförmåga i hög fart (Wildcat hade hydraulmanövrerade skevroder, vilket Zero inte hade). Det visade sig också att Zeron hade svårt att svänga åt höger (på grund av motorns rotation — detta diskuteras ovan i samband med Spitfire). De amerikanska piloterna fick lära sig att utnyttja det egna planets fördelar och inte låta motståndaren bestämma fart eller hur striden skulle föras. Aldrig ge sig in i dogfight i låg fart, aldrig försöka följa en stigande Zero i låg fart. Höll man farten över 480 km/h, hade Zeron, med sina manuella skevroder, svårt att hänga med i svängar. I allmänhet använde de amerikanska piloterna hit and run taktik, där man gjorde snabba anfall i hög fart och sedan bara försvann.
Dessutom hade Wildcat en stor, stor fördel över Zeron — den var oerhört robust byggd och klarade mycket stora skador och kunde ändå flygas hem (överhuvudtaget var amerikanska flygplan, stridsvagnar och fartyg mycket stryktåliga). Piloten hade pansarskydd och bränsletankarna var självtätande, så om de blev genomskjutna så tätade de sig själva. Det räckte med att en Wildcat fick iväg en salva som träffade så blev det mest flisor kvar av Zeron, medan en Wildcat kunde tåla oerhört mycket stryk. Japanerna hade således "fuskat" när de byggde Zeron. Dess enorma manövrerbarhet byggde på att den saknade pansarskydd för piloten, självtätande tankar och mycket annat (bara Wildcats pansarskydd vägde mer än 300 kg). När väl USA:s piloter lärt sig Zerons svagheter, vände stridslyckan och Wildcaten blev jämbördig med Zeron i luftstrid (givetvis berodde utgången i en luftstrid i hög grad på respektive pilots skicklighet).
En av japanernas stora svagheter var att de hade svårt att få fram flygplansmotorer som kunde mäta sig med de bästa amerikanska eller brittiska eller tyska motorerna när det gällde motorstyrka. Detta försökte man kompensera genom att bygga sina plan så lätta som möjligt, vilket gav de nackdelar som diskuterats ovan. Inte förrän kriget var nästan slut kom en japansk motor med acceptabla prestanda, men då var det dessvärre (för Japan) för sent.
I och med att Grumman Hellcat och Vought Corsair började dyka upp i allt större kvantiteter på the Pacific Theatre (Stilla Havsområdet), fr o m slutet av 1942, var Zerons glandsdagar räknade. De japanska piloterna hade nu att slåss mot fiendeplan som var lika överlägsna Zeron, som Zeron hade varit överlägsen Wildcat. Plus att en stor del av de skickligaste japanska piloterna blivit nerskjutna och nu ersatts av oerfarna, snabbutbildade piloter. Samtidigt som de amerikanska piloterna blev alltmer skickliga och stridsvana.

 

Grumman F6F Hellcat

I augusti 1943 kom efterträdaren till Wildcat, Grumman F6F Hellcat (vilken påminde om Wildcat till utseendet, men var ett helt nytt och betydligt större flygplan). Hellcat hade en motor på 2000 hk och toppfarten låg runt 611 km/h. Wildcat hade ett väldigt smalt landningsställ, eftersom det var monterat på flygkroppen (precis som Spitfire), vilket orsakade många olyckor vid framför allt landning. På Hellcat var stället monterat någon meter ut på respektive vinge, vilket gav mycket bättre stabilitet på ett rullande hangarfartygsdäck. Hellcat var överlägsen Zeron i stort sett i allt och sköt sammanlagt ned 5223 fiendeplan (alla plantyper inräknade), vilket var rekord för fartygsbaserade jaktplan under WW2. Sammanlagt tillverkades 12 275 Hellcat (1943-1945). Nedskjutningsförhållandet mellan Zero och Hellcat var i slutet av kriget 1:19, dvs 19 nedskjutna Zero för varje förlorad Hellcat.
Läsaren påminns om att siffror över nedskjutningar måste tas med en nypa salt, eftersom det var så många olika flygplanstyper inblandade. Siffran kanske snarare anger nedskjutningsförhållandet mellan japanska flygplan och amerikanska flygplan (inräknat alla flygplanstyper). Oavsett vilket så råder ingen som helst tvekan om att balansen mellan Japanska Kejserliga Flygvapnet och USA:s flygstyrkor förändrades dramatiskt när Hellcat och Corsair började dyka upp på arenan.

 

Vought F4U Corsair

Vought F4U Corsair med en topphastighet av 718 km/h (beroende på modell, vissa senare modeller hade en toppfart av 756 km/h) började dyka upp på förband i december 1942. Motorn, en Pratt & Whitney R-2800 (en 18-cylindrig stjärnmotor), var på 2450 hk. Corsair var överlägsen Zero i svängprestanda (under förutsättning att man höll farten över 435 km/h), dykhastighet, stighastighet, toppfart etc. En svaghet hos de tidigare modellerna av Corsair var att det var dålig sikt genom huven på grund av att den bestod av många smårutor med ganska breda ramar mellan (versionen på bilden ovan har den nya huven — man höjde också upp cockpit några decimeter, vilket bidrog till att förbättra sikten, och då speciellt över motorhuven). Under kriget sköt Corsair ner 2140 japanska plan (i detta ingick givetvis både jaktplan och bombplan) mot en förlust av 189 Corsair. Corsair kändes lätt igen på sina (inverterade) "måsvingar", dvs att vingarna var vinklade först nedåt och sedan uppåt. Orsaken var att Corsair hade en enorm propeller med en diameter på över 4 m (för att utnyttja så mycket som möjligt av motoreffekten), vilket krävde långa ben på landningsstället (för att propellern skulle ha tillräcklig markfrigång). Eftersom planet bl a skulle användas på hangarfartyg, krävdes ett oerhört starkt landningsställ, vilket är svårt att förena med långa ben. Alltså vinklade man vingarna och placerade landningsstället i vecket. På så sätt kunde man göra benen mycket kortare. Som bonus blev planet också lättare. Plus att man fick mindre luftmotstånd vid övergången mellan vinge och flygkropp (eftersom vingen var vinkelrät mot flygkroppen i själva infästningspunkten).

 

Här ser vi lite mer i detalj landningsställets placering på en Corsair. Bilden visar en Corsair som landar på USS Charger någonstans i Stilla Havet i februari 1943 (dvs i början av Corsairs karriär). Kroken har fastnat i bromsvajern och sedan har planet studsat upp i luften igen (vilket var ganska vanligt, eftersom Corsairs landningsställ till en början hade feldesignade stötdämpare — ett problem som ganska snart rättades till). Om någon sekund kommer planet att slå ned i däcket med stor kraft. Förmodligen gick landningen bra, men läsaren inser säkert att det krävs kraftiga landningsställ för att klara av en sådan här omild behandling. Sjöhävningen gjorde ju inte precis landningarna lättare. Om däcket var på väg upp precis när man satte planet kunde krafterna på planet bli mycket stora (det hände givetvis då och då att landningsstället kollapsade vid landning). Läsaren noterar kanske att i bortre ändan av landningsbanan finns ett par horisontella vajrar (med ett antal vertikala, tunnare vajrar emellan — de senare är dock svåra att urskilja i bilden), vars uppgift är att fånga upp planet om landningen skulle gå galet. Vi noterar också att planet har full klaff ute.
Observera Corsairs extremt långa nosparti. Detta gjorde att piloten, vid landning på hangarfartyg, inte såg den s k "landning officer", kallad LO (vilken med "paddlar" dirigerade planet vid landningen). Till en början var Corsair enbart landbaserad, eftersom man inom US Navy ansåg planet vara alltför farligt att landa med på hangarfartyg. Detta begränsade Corsairs stridsvärde. Engelsmännen, som också använde Corsair, kom ganska snart på att om man låg i brant sväng under hela finalen, så såg man landing officer genom sidorutan (normalt tillämpades vänstervarv, dvs man såg då LO genom vänster sidoruta) och kunde sedan räta upp planet strax innan sättning. USA började "snart" (8 månader senare) använda denna landningsteknik och Corsair kom då till sin fulla rätt som ett av Andra Världskrigets bästa stridsplan. Totalt byggdes 12 571 Corsair och planet tillverkades ända fram till 1953.
Corsair var inte bara ett utmärkt jaktplan. Den visade sig också fungera mycket bra som störtbombplan och attackplan och kom under slutet av WW2 att ha nästan lika stor betydelse för understöd av marktrupp som för luftförsvar. Corsair spelade också en framträdande roll som attack- och bombplan under Koreakriget. Japanerna brukade kalla Corsair för "den visslande döden" på grund av att planet vid dykning (i samband med markattack) hade ett obehagligt visslande ljud från luftintagen för turbo, oljekylare och intercooler, vilka var placerade vid vingrötterna. Som kuriosa kan nämnas att den berömde Charles Lindbergh (som i maj 1927 gjorde den första soloflygningen över Atlanten och därmed blev en av världens första superkändisar) var "engineering consultant" åt de amerikanska flygstyrkorna i Stilla Havet under WW2. Lindbergh arbetade bl a med att utveckla Corsair som bombplan, och under utprovningen flög han 50 stridsuppdrag med Corsair. Han experimenterade med olika sätt att hänga upp bomber under en Corsair och när han var klar kunde planet ta nästan 2 ton bomber (en 900 kg bomb under flygkroppen och en 450 kg bomb under vardera vingen). Imponerande med tanke på att en B-17 Flygande Fästning inte tog så mycket mer.
F4U Corsair användes också som nattjaktplan och gjorde god nytta. Radarantennen placerades i en strömlinjeformad bula, ganska långt ut på ena vingen. Prestandaförlusten på grund av radarantennen var minimal (ca 3 km/h).
Amerikanska Hellcat och Corsair opererade nästan enbart i Stillahavsområdet. Vid minst ett tillfälle användes dock Hellcat för understöd av amerikanska trupper i Europa. Det fanns också vissa planer på att introducera Corsair på den europeiska teatern, för att få bukt med de senaste tyska jaktplanen (Corsairs långa räckvidd hade varit perfekt för eskort av bombplan in över Tyskland), men det blev aldrig så, av olika skäl. Bl a så ogillade US Army Air Force (föregångaren till US Air Force, som bildades 1947) tanken att använda marinens flygplan. Det låter inte som något bra skäl (avundsjuka räknas ju inte som en dygd) och därför skyllde man på att den långa motorhuven gjorde planet svårlandat. Vilket inte heller var något speciellt trovärdigt skäl med tanke på planets oerhört framgångsrika karriär inom US Navy. Och i Europa skulle Corsair dessutom inte landa på hangarfartyg utan på vanliga flygbaser. Och då spelade den långa nosen ingen roll.
England använde också Hellcat och Corsair. Framför allt i Asien och Stilla Havet men också vid bl a operationer i Nordnorge mot det tyska slagskeppet Tirpitz, vilket låg ankrat i norska fjordar och utgjorde ett allvarligt hot mot de brittiska konvojerna till Murmansk. Corsair eskorterade de bombplan som skulle bomba Tirpitz och hade även i uppdrag att slå ut det tyska luftvärnet.
De flesta som har läst böcker eller sett TV-dokumentärer om WW2 känner till flygplan som Spitfire, Hurricane, Mosquito, Mustang, och den Flygande Fästningen. De har blivit ikoner i vår del av världen. Zero, Wildcat, Hellcat och Corsair är för de flesta svenskar helt okända flygplan. Skälet till detta är givetvis att de senare planen huvudsakligen var verksamma i Pacific, dvs väldigt långt från Sverige. Under kriget nödlandade Flygande Fästningar, Mosquitos etc (som flugit vilse eller som blivit skadade och inte kunde ta sig tillbaka till sin bas i England) i Sverige. Striderna i Europa var nära Sverige och Sverige kunde mycket väl ha blivit indraget i WW2. Striderna i Stilla Havet var som i en helt annan värld. Långt, långt borta.

 

Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29, också kallad "Superfortress", var en vidareutveckling av B-17 Flying Fortress. Under kriget byggdes nästan 4000 B-29. 1943 började B-29 komma ut på förband. I Stillahavsområdet var avstånden enorma och få flygplan hade tillräcklig räckvidd för att operera där. För att kunna bomba själva Japan behövde man plan som kunde ta stor bomblast och flyga långt och som dessutom kunde försvara sig själva. B-29 upfyllde allt detta. Den hade, till skillnad från B-17, tryckkabin och kabinuppvärmning, så besättningen (som bestod av 11 man) behövde inte använda syrgasmasker. Planet hade 4 fjärrmanövrerade kanontorn, plus ett i stjärten. Mellan huvudkabinen i planet och akterskyttens torn fanns en trycksatt gång, som gjorde att akterskytten kunde åka, liggande på en slags släde, mellan aktertorn och huvudkabin. Riktmedlen var datorstyrda och kompenserade för fart, framförhållning, temperatur etc. B-29 Superfortress hade fyra Wright R-3350 stjärnmotorer på 2 200 hkr vardera. Maxfart var 574 km/h och man kunde under normala förhållanden ta 9 ton bomber. Topphöjden vad strax under 32 000 fot.
Framtagandet av B-29 var USA:s dyraste militära projekt under Andra Världskriget. Det var till och med dyrare än Manhattanprojektet, där atombomben utvecklades. B-29 var långt före sin tid, och till skillnad från de flesta WW2-plan, så fortsatte man att använda B-29 till slutet av 1950-talet. Ryssarna tillverkade (utan tillstånd) en mer eller mindre exakt kopia av B-29 som kallades Tu-4 (Tu står för Tupolev). Efter kriget utvecklade Boeing ett passagerarplan, med två våningar, ur B-29-konceptet. Detta, som hade för den tiden ovanligt lyxiga passagerarutrymmen, bl a en bar på nedre däck, kom att kallas Boeing 377 Stratocruiser. SAS beställde 4 st Stratocruiser, men ångrade sig ganska snart och överlät ordern på ett brittiskt flygbolag.
Superfortress är kanske mest känt för att det var plan av denna typ som släppte atombomberna över Hiroshima och Nagasaki. Den flygplansindivid (som man brukar säga) som släppte bomben över Hiroshima hade namnet Enola Gay, vilket var namnet på befälhavarens mamma. Man kan undra hur hedrad mamman kände sig? Obs, jag kritiserar inte att man släppte dessa bomber. I min huvudartikel argumenterar jag för att detta var befogat. Men det är ju inget man tar lätt på och jag vet inte om jag skulle vilja att ett krigsverktyg som dödat runt 100 000 människor uppkallades efter mig. Men med all säkerhet kände inte planets blivande befälhavare till atombombens existens när han valde namnet. Det var ju ett topphemligt projekt och det var precis innan uppdraget skulle flygas som besättningen fick reda på exakt vad för slags last de hade. På Youtube finns flera video med intervjuer av befälhavaren på Enola Gay, Paul Tibbets. Det framgår klart av dessa att denne, ända fram till sin död, ansåg att han hade gjort rätt (vilket inte betyder att han gjorde det med glädje).

 

Tillbaka till artikeln "Hiroshima — historiens värsta terrordåd?"
© Krister Renard