Det är ju svåra saker detta med lyftkraft. Saker och ting hänger ihop på komplicerade sätt och en teori/modell utgör ett av många, möjliga perspektiv på det man studerar (inom vetenskapsteorin brukar man säga att teorier inte utgör absoluta sanningar, de är användbara). Låt mig nu ge ett exempel som har vissa likheter med diskussionen om vingars lyftkraft, och som kanske hjälper läsaren till en ökad förståelse av problemet. Men först lite bakgrund (för den lille nörden):
Det amerikanska, tvåmotoriga spaningsplanet Lockheed SR-71 (SR står för Strategic Reconnaissance), även kallad Blackbird eller Habu, som började designas i slutet av 1950-talet, var extremt på många sätt. Pappa till SR-71 var den legendariske konstruktören Kelly Johnson (som var svenskättling — han gick f ö under namnet "the Swede" bland sina kollegor). Man skulle kunna kalla honom "den tidens Tony Stark" (uppfinnargeniet som förekommer i fantasyfilmerna om Iron Man) med tanke på att han tycktes kunna lösa nästan vilket tekniskt problem som helst. Observera, på den här tiden fanns inte datorer i modern mening (det handlade mer om halvautomatiska räknemaskiner) och planet konstruerades inte genom CAD-program, utan på ritbord med papper, linjal och penna plus vindtunnelförsök. Mycket av beräkningarna skedde på räknesticka och för hand med hjälp av logaritmtabeller etc. SR-71, som hade två mans besättning (pilot och radar-/spaningsoperatör), var obeväpnat så när som på motmedel mot radar och värmesökande robotar och skyddades av sin höga fart och höjd.
Blackbird, dvs SR-71, hade ursprungligen beteckningen RS-71, där RS stod för "Reconnaissance/Strike" (Spaning/Attack). När president Lyndon B Johnson skulle offentliggöra existensen av planet läste han fel i manuskriptet och sade, "SR-71" i stället. Eftersom en amerikansk president inte kan ha fel, döptes planet omedelbart om till SR-71 och bokstäverna sades stå för "Strategic Reconnaissance" (vilket faktiskt var mer korrekt, eftersom man skrinlagt tanken på beväpnade varianter av planet). Det påstås i alla fall så. Huruvida detta är en skröna kan man inte veta säkert, men jag lutar åt att det faktiskt stämmer.
SR-71 var operativ mellan 1964 och 1998. Fortfarande är dess operativa höjd och fart oöverträffad av plan med motorer som är beroende av luftens syre (raketer för med sig det syre som behövs till motorerna och fungerar därför även i rymdens vakuum). Vid ett tillfället flög en SR-71 New York - London på 1 timme och 55 minuter (medelfart 3 332 km/h). Snabbaste tiden Los Angeles - Washington DC var 64 minuter. Planet opererade på upp till en höjd av 85 000 ft med en fart av mach 3.3 (3 540 km/h). För att överleva ett eventuellt tryckfall i kabinen på 80 000 ft eller mer, hade piloterna rymddräkter och hade också status som astronauter. Vid ett tillfälle, för att undgå en luftvärnsrobot, drog piloten throttlarna till max och uppnådde farten 3 800 km/h. SR-71 flög under sin livstid över många områden, inkluderande stridszoner, i världen (dock aldrig över Sovjet eller Kina, av politiska skäl — man hade till och med en speciell registreringskamera för att kunna bevisa var man flugit om t ex Sovjet skulle komma med anklagelser om gränskränkningar). Ca 800 av Östblockets vassaste robotar avlossades mot SR-71 under dess operationer. Ingen träffade. Planet var i princip osårbart på grund av sin fart och höjd. Inga existerande jaktplan hade en chans att intercepta (genskjuta) en SR-71. Dessutom brukar SR-71 räknas som det första stealthplanet, eftersom det hade en radarsignatur som en liten Cessna (SR-71 var ett stort plan, ca 33 m långt och 17 m brett och kunde väga upp till 70 ton vid start, vilket är lika med maximala startvikten för en Boeing 737-800, som tar ca 190 passagerare).
Allting var speciellt med SR-71. Planet var huvudsakligen byggt av titan, vilket krävdes på grund av de höga temperaturer planet utsattes för. Dessa orsakades av luftfriktionen (kallas värmevallen, vilken visat sig vara betydligt svårare och kostsammare att överskrida än ljudvallen). Vindruta och sidofönster var gjorda av kvarts (vindruten fick normalt en temperatur av runt 315°C under cruise). Man använde ett speciellt bränsle (kallat JP-7) som var nästan omöjligt att tända eld på (temperaturen i bränsletankarna låg runt 180°C under flygning, trots att man hade ett kylsystem i tankarna). För att tända bränslet vid motorstart sprutade man in trietylboran. Direkt efter landning var planet så hett att teknikerna riskerade brännskador om de rörde vid det.
Eftersom SR-71 värmdes upp rejält under flygning, var man tvungen att ha spelrum mellan plåtarna i planet, så att de hade utrymme att expandera. Vingarna fungerade som bränsletankar. Plåtarna i vingarna var helt enkelt väggarna i dessa tankar. När SR-71 stod parkerad på marken, droppade det därför bränsle från vingtankarna (genom skarvarna mellan plåtarna) och på marken under var det alltid en stor pöl av bränsle (detta var inte farligt på något sätt, eftersom man kunde slänga en brinnande cigarettfimp i bränslet utan att något hände). Normalt startade man planet med ganska lite bränsle och när man sedan kom upp i luften så lufttankade man så man fick fulla tankar. När planet uppnådde normal operativ fart, expanderade plåtarna och tankarna blev täta.
Räckvidden hos SR-71 var runt 5 400 km men genom lufttankning begränsades räckvidden endast av hur länge besättningen orkade flyga planet (vissa uppdrag kunde vara i 10 timmar). För att hålla en SR-71 i luften krävdes en armada av specialbyggda tankningsplan. Man räknar med att en timmes flygtid kostade 250 000 dollar (i 1990-talets penningvärde). Landningsställets däck bestod av en blandning av aluminium och gummi (för att tåla de höga temperaturerna under flygningen) och kostade 2 300 dollar styck (totalt hade SR-71 8 hjul) och klarade bara ca 20 cykler (start och landning) innan de måste bytas. En starkt bidragande orsak till att SR-71-programmet lades ner i slutet av 1990-talet (och ersattes av spaningssatelliter och så småningom också drönare) var de höga kostnaderna, Ett spaningsplan har dock stora fördelar jämfört med spaningssatelliter, eftersom de senare har förutsägbara banor (dvs man kan maskera sina anläggningar när man vet att en fientlig spaningssatellit kommer att passera), och drönare kan inte flyga över områden med starkt luftförsvar.
Jodå, jag vet att svenska JA 37 Viggenplan (JA 37 var den s k Jaktviggen, dvs den skarpaste versionen av Viggen) under 1980-talet några gånger lyckades intercepta (och minst en gång låsa sin radar på) SR-71-plan. Detta finns redovisat i Flyghistorisk Revys årsbok 2009, (utgiven av Flyghistoriska Föreningen) med titel System 37 Viggen. Där finns en artikel "Incidentuppdrag med JA 37", skriven av Per-Olof Eldh, som bl a varit divisionschef på F 13 och arbetat med taktisk utprovning av JA 37 och JAS 39 Gripen. Merparten av nedanstående data om JA 37:s intercept av SR-71 har jag tagit därifrån.
SR-71 flög normalt ett spaningsuppdrag över Östersjön en gång i månaden. Detta kallades allmänt för "Baltic Express". Det amerikanska planet flög alltid samma rutt, dvs det handlade om en i förväg känd bana (man följde DDR:s och Polens kuster och svängde sedan norrut och flög längs de baltiska staternas kuster). Baltic Express startade i England och höll sig hela tiden över internationellt vatten (genom sina kameror och annan spaningsutrustning kunde SR-71 se långt in på Warzavapaktsterritorium). Man höll alltid samma höjd och fart. Så Svenska Flygvapnet visste precis när SR-71 var på väg, och vilken höjd och fart den skulle ha, och kunde förbereda sig. Internationellt vatten i Östersjön utgör dessutom en ganska smal korridor, vilket ytterligare underlättade för de svenska planen att intercepta. SR-71:an kom söderifrån och brukade vända någonstans söder om Åland. För att undvika att komma in på svenskt eller annat territorialvatten drog man ner farten under svängen (vilket man inte hade gjort i skarpt läge), vilket också verkade till Viggens fördel. Inledningsvis flög man Mach 3,0 även under 180°-svängen söder om Åland, men svängradien blev så stor att man vid ett tillfälle kränkte Södertörn, vilket föranledde en svensk protest. Farten under svängen minskades därför till Mach 2,54 (ibland var den lägre, runt Mach 2,0). Efter svängen ökade man farten igen till Mach 3,0. Under själva svängen flög man således avsevärt långsammare än normalt. Dessutom flög man under hela Östersjörundan på betydligt lägre höjd än normalt, ca 20 000 m (65 600 ft). Normal operativ höjd låg på runt 85 000 ft (ca 26 000 m).
Vid JA 37:s insatser mot SR-71 flög det amerikanska planet således en i förväg känd bana vid en i förväg känd tidpunkt och höll vid svängen söder om Åland betydligt lägre fart och flög på avsevärt lägre höjd än normalt. Något som givetvis på ett avgörande sätt verkade till Viggens fördel.
I skarpt läge hade Viggen inte haft skuggan av en chans att ens komma i närheten av SR-71, eftersom man då inte flyger förutbestämda banor på förutbestämda tider (plus att man inte är begränsad till att flyga i smala korridorer över internationellt vatten). SR-71:s normala flyghöjd, drygt 80 000 ft (vi bortser här från att SR-71 över Östersjön flög på lägre höjd än normalt och utgår från planets normala operativa flyghöjd), ligger långt över Viggens topphöjd. Genom att "ta sats" kan visserligen en Viggen (eller något annat överljudsplan) uppnå höjder långt över sin nominella topphöjd, men där bär inte längre vingarna, rodren har liten eller ingen verkan och motorn ger inte någon dragkraft (förmodligen dör den på grund av syrebrist). Planet fortsätter då ballistiskt i en kastparabel (detta kallas zoom climb), vilken bestäms av utgångshastighetens storlek och riktning och flygplanet har inte längre någon manöverförmåga. Viggenplanets bana beräknades utifrån var man gissade att SR-71:an skulle befinna sig vid en viss tidpunkt. Chansen att få iväg en robot är minimal, speciellt om SR-71 ändrar kurs eller fart, vilket den givetvis skulle göra om det gällde allvar (samtidigt som Viggen var bunden till sin kastparabel och inte på något sätt kunde påverka sin bana). Dessutom är det tveksamt hur Viggens robotar skulle bete sig på 80 000 ft och högre. En höjd som de definitivt inte var konstruerade för. Deras styrytor (roder) skulle nog ha föga verkan i så tunn luft.
I artikeln i Flyghistorisk Revys årsbok 2009 redovisas de olika incidentinsatserna med JA 37 Viggen mot SR-71. Dessa skedde under perioden 1982-87. Vid minst ett tillfälle lyckades man låsa radarn på SR-71:an och "avfyra" en fiktiv robot. Det är dock tveksamt om roboten hade träffat. Den robot som man då hade tillgång till var den brittiska Sky Flash, i Sverige kallad RB 71. Detta var en passiv radarrobot, vilket innebär att den inte hade någon egen radarsändare (utan bara en mottagare). Det anfallande planet var därför tvunget att belysa målet med sin radar ända till dess att roboten träffade. Detta krävde i de flesta fall att det anfallande planet kunde manövrera, vilket inte hade varit fallet om SR-71 hade flugit med normal operativ höjd och fart (enligt vad som diskuterats ovan).
Jag vill inte på något sätt förringa Svenska Flygvapnets insats och det förband som interceptade SR-71 lär strax efteråt ha fått ett gratulationskort från Mildenhallbasen i England, som var en av de primära baserna för SR-71. Men oavsett detta, så är det jag skriver ändå sant. I skarpt läge hade inte en Viggen (eller Gripen) haft någon som helst chans att intercepta och skjuta verkanseld mot en SR-71.
Vid ett tillfälle (29/6 1987) "räddade" faktiskt fyra svenska Viggenplan en SR-71, vars ena motor hade exploderat. Planet befann sig då nära Gotland och på grund av motorbortfallet hade man tvingats gå ner till 20 000 ft (ca 6 000 m) och sänka farten till 700 km/h (dvs ca halva höjden och 150 km/h långsammare än ett vanligt trafikplan). Två svenska jaktviggen (JA-37), som var ute på övning hade upptäckt det amerikanska planet och anslutit sig som eskort.
Enligt en intervju med en av piloterna på det aktuella SR-71-planet så hade Sovjet beordrat 20 jaktplan att starta och flyga mot SR-71:ans position. Planen hade order att antingen tvinga det amerikanska planet att landa på en rysk bas eller skjuta ner det (Sovjet var ursinniga på den oåtkomliga SR-71 och tänkte inte missa detta tillfälle). Uppgifterna kommer från NSA (National Security Agency, som bl a avlyssnar rysk flygradiotrafik). Ryssarna låg bara och väntade på att de 2 svenska jaktplanen (som var obeväpnade) skulle tvingas återvända till basen på grund av att bränslet höll på att ta slut (de hade följt de svenska planens flygning och visste att de inte kunde ha så mycket bränsle kvar). Svenska Flygvapnet kände givetvis till de två svenska planens bränslesituation och hade, så fort den skadade SR-71:an upptäcktes, sänt iväg ytterligare 2 Viggen (beväpnade med skarpa vapen) för eskort. Dessa anslöt sig ungefär samtidigt som de två första planen gav sig av hem till basen. Enligt den intervjuade amerikanske piloten så var, vid ett tillfälle, ett av de ryska planen så nära att han kunde se att det var en Mig-25.
Genom att SR-71:an eskorterades av svenska jaktplan vågade de sovjetiska planen inte genomföra sitt uppdrag. Det hela slutade lyckligt och det amerikanska planet kunde landa på en bas i Västtyskland. 2018 (dvs drygt 30 år senare) fick de fyra Viggenpiloter som deltagit i denna operation en hög militär utmärkelse från USA, US Air Medal (läs mer om detta här).
Läsaren kanske undrar varför det tog 30 år innan de svenska flygarna fick sin medalj. Svaret är mycket enkelt. Incidenten var hemligstämplad i 30 år och först när hemligstämpeln hävts kunde Viggenpiloterna få sin belöning.
En annan viktig primär SR-71-bas (förutom Mildenhall) fanns i Okinawa i Japan. Japanerna kallade SR-71 för "Habu", vilket är namnet på en japansk, mycket farlig giftorm.
För att möta hotet från SR-71 (och även från ett planerat amerikanskt Mach 3 bombplan, B-70 Valkyrie — se bild 29 i huvudartikeln "Varför flyger flygplan?") konstruerade Sovjet Mig-25, vilken kunde flyga omkring Mach 3 (eller i varje fall i närheten av Mach 3). Problemet var att det inte räcker med Mach 3 om man skall intercepta ett plan som flyger i mer än Mach 3. Och att ligga i bakhåll fungerar bara om man i förväg vet vart SR-71:an är på väg (eller har massor av Mig-25 som ligger och lurpassar lite varstans och dessutom har lite tur). Mig-25 kunde för övrigt bara flyga Mach 3 under en mycket begränsad tid, sedan var motorn slut. SR-71 var byggd för att flyga över Mach 3 kontinuerligt — timme efter timme!
För att få flyga SR-71 räckte det inte med att man var en exceptionellt skicklig pilot. Det fanns ett ytterligare krav, som torde vara unikt för just SR-71, nämligen att man måste vara gift! Ingen ogift person har någonsin flugit SR-71. Eftersom SR-71 var ett extremt dyrt plan, både att köpa in och underhålla och flyga, ville man inte ha piloter som tog några risker. Man ville helt enkelt ha iskalla systemoperatörer, som flög planet exakt efter manualen, och inga Biggles- eller Rambotyper som skulle visa sig på styva linan. Tanken var att den som är gift (och antagligen har barn) har något att komma hem till. Något man prioriterar högre än flygjobbet, vilket ökar sannolikheten för att både flygplan och besättning skall återvända helskinnade till basen.
Ovanstående var lite kuriosa, som kanske kan intressera en del läsare. Men nu kommer vi till själva pudelns kärna, dvs till det jag vill förmedla och som har relevans för diskussionen om vingars lyftkraft. Motorerna på SR-71 (Pratt & Whitney J58) var tekniska underverk. I låga farter fungerade de som vanliga jetmotorer (turbojet) men vid över Mach 2.4 konfigurerades motorerna om (automatiskt) så att de blev s k ramjetmotorer (sådana har inga rörliga delar utan farttrycket får ersätta kompressorn och den turbin som driver kompressorn). Detta skedde genom att luften som togs in i luftintagen passerade i kanalar runt (förbi) själva jetmotorn och gick direkt in i efterbrännkammaren. All förbränning skedde således, i ramjetmoden, i efterbrännkammaren. Pratt & Whitney J58 brukade kallas turboramjetmotor.
SR-71:s motor i olika moder (vid olika mach-tal). I de två nedersta fallen (Mach 2.5 och Mach 3.2) ser vi att turbojetmotorn (i mitten av motorgondolen) inte har något gasutsläpp, dvs inte bidrar till dragkraften. Motorsystemet fungerar i denna mode som en ramjetmotor.
I luftintag avsedda för flygplan som flyger fortare än ljudet måste den intagna luften bromsas ned till subsonisk fart (lägre än ljudets hastighet). I sådana luftintag skapas (genom förträngningar) stötvågor (tryckvågor), vilka bromsar in den inkommande luften. Dessa stötvågor måste ligga på rätt ställe för att luftflödet till motorn skall bli optimalt. Ligger de fel kan man få kompressorstall och motorn riskerar att stanna eller baktända och kan skadas (vilket hände flera gånger under SR-71:s karriär). Problemet är att när flygplanets fart ändras så flyttar sig stötvågorna. Därför använder man olika trick för att stötvågorna skall få rätt placering genom hela fartregistret (detta och även ramjetmotorn beskrivs närmare i min artikel om jetmotorer). På SR-71 hade man stora koner i centrum av luftintagen (se bilderna ovan). Dessa, som kallas "spikes", kunde förskjutas framåt och bakåt (66 cm totalt) och planet hade ett datorsystem som flyttade dessa spikes så att stötvågorna hamnade rätt oberoende av flygplanets fart. Av figuren framgår att det också fanns ett antal luckor och spjäll som kunde öppnas och stängas för att optimera motorernas funktion inom hela fartområdet (nördtips: det finns ett flertal artiklar på Internet — googla på exempelvis "SR-71 engines" — som i detalj förklarar allt detta).
Lockheeds ingenjörer upptäckte under arbetets gång att det vid hög fart uppstod en tryckskillnad framför och bakom konerna (spikes) i luftintagen. Framför konen bildades ett starkt undertryck (relativt bakom konen). Dvs man fick en tryckskillnad som så att säga "sög" fram planet. Vid Mach 3.3 stod denna tryckskillnad för 80 procent av planets dragkraft, medan motorerna (utblåset från motorerna) endast stod för 20 procent (de exakta siffrorna kan diskuteras). Ingenjörerna på Lockheed brukade i kafferummet skämta om, att kunde man förfina systemet ytterligare så kunde man skippa motorerna och låta planet sugas fram enbart av konerna i luftintagen.
Självklart skulle detta inte fungera. Det som åstadkommer tryckskillnaden runt konerna är ju motorerna. Skulle man stänga av motorerna skulle planet snabbt tappa fart. Skillnaden i tryck är en sekundäreffekt av dragkraften hos motorerna. Man kan säga att tryckskillnaden genereras av motorerna, genom att motorerna "flyttar" en del av sin dragkraft fram till luftintagen. Ett alternativt sätt att uttrycka detta på, är att säga att planet till största delen "sögs" fram av undertrycket framför spikes och motorernas huvudsakliga uppgift var att suga bort den luft som togs in i luftintagen (för att bevara undertrycket framför luftintagskonerna). När den bortsugna luften sedan släpptes ut i bakändan av motorn, gav den som "bonus" ytterligare dragkraft (ca 20 procent).
Läsaren ser förhoppningsvis likheten med diskussionen om vingars lyftkraft i huvudartikeln. När det gäller SR-71 så skyfflar motorerna enorma kvantiteter luft bakåt, vilket skapar ett sug (undertryck) vid motorernas luftintag (där konen sitter). Självklart är det motorernas acceleration av luft bakåt som driver planet (enligt Newtons tredje lag om verkan och motverkan). Stänger man av motorerna upphör givetvis suget framför deras luftintag. På grund av att motorerna skyfflar luft bakåt skapas således ett undertryck framför motorerna, vilket formellt fungerar som att det suger planet framåt (och skapar runt 80% av dragkraften). När det gäller en vinge så skyfflar den luft nedåt (och inte bakåt) och skapar därmed en kraft riktad uppåt (lyftkraften), enligt Newtons tredje lag. Och precis som hos SR-71 så skapar skyfflandet av luft nedåt ett undertryck, vilket i detta fall hamnar på vingens ovansida. Detta undertryck suger formellt vingen uppåt (dvs det fungerar som om det sög vingen uppåt, medan det i själva verket är accelererandet av luft nedåt som skapar denna lyftkraft). I princip handlar det således om samma sak. I båda fallen är det planets motorer som är primus motor. Det är ju farten genom luften som gör att vingarna skyfflar luft nedåt (vi bortser här från den andra mekanismen för genererande av lyftkraft, som i huvudartikeln kallas B).
I fallet SR-71 står undertrycket framför motorerna för 80% av dragkraften, medan motorernas utblås står för 20%. Detta är formellt matematiskt. I själva verket står ju motorerna för 100% av dragkraften. Att säga att undertrycket driver planet till 80% är ungefär som när en revisor internt flyttar pengar från ett konto till ett annat. Dylika interna transaktioner påverkar visserligen kontoställningarna men inte företagets totala ekonomi.
På samma sätt står skyfflandet av luft nedåt för merparten av lyftkraften. Kanske är det likadant här, att mäter vi undertrycket på vingens ovansida kan detta förklara 80% (eller något annat värde) av lyftkraften medan resten (20%) måste hänvisas till luftskyfflandet. Men då resonerar vi på samma sätt som Lockheeds ingenjörer i fikarummet (när de var på skämthumör). Och bortser då från vad som är orsak och verkan och förväxlar dessutom verkningar med deras orsak (detta diskuteras mer i detalj i huvudartikeln).
Tillbaka till huvudartikeln "Varför flyger flygplan?"
Tillbaka till Kristers Flygsida