FS9 (Microsoft Flight Simulator 2004 också kallad MSFS 2004) börjar närma sig pensionsåldern. Efterföljaren FSX, som jag kommenterar i en annan artikel, kräver i allmänhet helt nya versioner av de flygplan, scenerier etc, som jag diskuterar nedan. Vissa av dessa uppgraderingar är gratis för den som redan köpt FS9-versionen, medan andra måste köpas separat. Ibland är priset rabatterat för den som har FS9-versionen, men långt ifrån alltid. För vissa tillbehör (addons), som man köper efter att FSX lanserats, gäller att man både får en version för FS9 och en version för FSX (ibland är det något billigare att bara välja en av versionerna). Vissa enkla gratistillbehör (flygplan, scenerier, program etc) går att direkt flytta över från FS9. Men detta är undantag. Det gäller såvitt jag vet aldrig för sådant som man köper (payware), eftersom dessa tillbehör ofta är programmerade speciellt för FS9. Vissa FS9-tillbehör finns överhuvudtaget inte för FSX och kommer aldrig att uppgraderas. På nätet hittar man dock filer och instruktioner med vars hjälp man själv kan göra sådana tillbehör kompatibla med FSX (t ex en del av Swedflights scenerier — se nedan). Det finns också program (både freeware och payware) som påstår sig kunna uppdatera FS9-flygplan och -scenarios så att dessa går att använda i FSX. Hur bra dessa fungerar vet jag inte, men personligen är jag synnerligen skeptisk. Jag betvivlar starkt att alla funktioner på t ex en instrumnetpanel kommer att fungera.

Det finns många andra bra flygplan och landskap, förutom de som nämns nedan, men jag har bara tagit med mina absoluta favoriter. Vissa av planen är inte perfekta. Hilmerbys DC9, som är väldigt bra, har en svaghet att vilja kasa i sidled när man landar, speciellt i vissa vindförhållanden. Detta gäller också många andra plan. Det handlar förmodligen om dålig flygmodellering i fs9. Jag har varit med om att man inte kunnat häva en sväng före landningen, utan att man flugit in snett mot banan (20 grader eller mer — ibland till och med uppåt 45 grader) och inget har hjälpt för att räta upp planet. Sidrodrets effekt har varit noll. Sedan har man landat i sidled och kört i sidled under inbromsningen utan att stället förstörts. Givetvis helt orealistiskt. Fenan fungerar ju som en vindflöjel och ett verkligt plan har därför en naturlig tendens att räta upp sig och flyger inte stabilt med flera tiotals grader i vinkel från rörelseriktningen. Jag har justerat Aircraft.cfg och .air filerna (de filer som bestämmer ett flygplans egenskaper) och lyckats få det betydligt bättre (tycker jag i alla fall själv). Den som upplever liknande problem är välkommen att maila mig, så kan jag skicka min kopia av dessa filer. Överhuvudtaget är många plan i FS9 urusla att handflyga. Man måste nästan använda autopilot hela tiden för att det inte skall bli irriterande overkligt. Det värsta är, förutom tendensen att glida i sidled, gungeligunget upp och ned. Det tycks som att planen hänger i ett gummiband i taket och gungar upp och ned när man använder höjdrodret.

Flygplan: (till många av de tunga planen nedan finns program för lastning av planet och bränsleberäkning — vissa sådana program är inkluderade i paketet, medan andra kan laddas ned från t ex Avsim.com — Obs! rubrikerna nedan är också länkar till respektive flygplan etc)

Stellan Hilmerbys DC9-21/41 (freeware)

Hilmerbys plan beskrivs utförligt i min artikel om FS9. På hans webplats fanns tidigare ett forum där hans DC9 diskuterades och där man kunde få hjälp med eventuella problem. Tyvärr har han stängt ner sitt forum (ett sådant kräver, precis som en gästbok, en viss övervakning, annars fylls det ganska snart med spaminlägg)

Maddogs MD-80 2006 (payware)

Detta plan finns numera i en ny och betydligt uppgraderad version, Maddog 2008 (om man skall vara riktigt noggrann finns den i flera olika versioner, varav den mest avancerade och dyraste heter Maddog 2008 Professional). Numera finns ännu nyare versioner, men jag ber att få hänvisa till hemsidan för aktuell information.

Maddogs MD-80 med instrumentpanelen släckt. Skillnaden mellan DC-9:an och MD-80 är inte så stor (jämför med bilderna i min artikel om FS9). Några av de viktigaste flyginstrumenten är ersatta med crt-skärmar (dataskärmar) och digitala displayer (alla dessa är svarta när panelen är strömlös precis som en vanlig dataskärm). Dessutom är vissa funktioner automatiserade i MD-80. Eftersom detta var första generationens datoriserade trafikplan var det hela inte lika väl genomtänkt som i moderna flygplan och det var lätt att göra fel i början när en pilot skolade om från DC-9 till MD-80.

Detta plan är en av mina favoriter. Snyggt gjort på alla sätt och går ganska bra att handflyga (till skillnad från de flesta tyngre plan i fs9 som nästan bara går att flyga med autopilot). Instrumentpanelerna är mycket välgjorda och man har till och med den bakre panelen med alla säkringar. Man kan ställa in så att det uppstår olika fel, t ex att säkringar går sönder eller att något instrument slutar att fungera etc. Även andrepilotens panel finns med och kopplar man två datorer i ett nätverk kan man flyga tillsammans, där den ene flyger i vänstersits och den andra i högersits. Flythemaddog har också ett forum där deras MD-80 diskuteras. Även Hilmerby har ett diskussionsforum om Maddogs MD-80 (se ovan). Numera flyger inte SAS DC9 längre, utan bara dess efterföljare MD-80, som är en modernare variant av DC9 med första generationens glasscockpit (förklaras i artikeln om FS9). "DC" i DC9 står för "Douglas Corporation" medan "MD" står för "McDonnell Douglas" — MD uppstod genom en sammanslagning av flygplanstillverkarna McDonnell och Douglas. Så småningom försvann McDonnell-Douglas in i den jättelika Boeingkoncernen och en vidareutveckling av MD-80-serien fick namnet Boeing 717. I maj 2006 lade man till sist ned tillverkningen av detta plan, men DC9 och dess efterföljare kommer att flyga i många år till. DC9-familjen utgör verkligen ett av de stora klassiska planen i flygets historia.

Aktuellt: I oktober 2013 slutade SAS att flyga MD-80, vilket avslutade en nästan 50 år lång epok med grundläggande en och samma flygplanstyp, vilket visar vilket fantastiskt och utvecklingsbart flygplan Douglas skapade i och med DC-9. Under den långa tid som SAS opererade DC-9 och MD-80 hade man inte ett enda totalhaveri med dessa plan. Då avser jag haveri beroende på tekniska brister hos själva planet. Man hade visserligen ett totalhaveri 2001 på Linateflygplatsen i Milano, men det hade inget med SAS-planet att göra utan orsakades av brister i trafikledningen i kombination med svår dimma och att ett annat plan befann sig på banan när SAS-planet skulle starta.

PMDG:s Boeing 747-400 och 747-400 Cargo (payware)

PMDG:s Boeing 747-400F (cargo) lastar på Arlanda. Observera stativet som håller upp stjärten! Blir planet tillfälligt baktungt under lastningen kan det annars sätta sig på stjärten, vilket inte vore så bra.

PMDG:s Boeing 747-400F (cargo) strax efter start i skymning från bana 01L på Arlanda. På den mittersta skärmen ser man att planet strax skall svänga till höger. Alla utflygningsprocedurer från alla större flygplatser (kallas SID = Standard Instrument Departure) finns i planets dator (FMC = Flight Management Computer) och planet följer automatiskt den valda proceduren. Även vertikalt sköter autopiloten om det mesta. Vid 10 000 ft höjd sänker t ex planet nosen för att accelerera upp till climb speed (under 10 000 ft råder fartbegränsning 250 knop — man kan dock få dispens från detta om man har svårt att flyga så sakta, vilket t ex en fullastad jumbojet har).

På den högra skärmen i bilden ovan ser man att klaffarna (flaps) är på väg in (den ensamma vita pelaren till höger). De andra vita pelarna till vänster om klaffindikatorn är olika motorinstrument (Boeing 747 har fyra motorer, därför fyra i varje rad). Om man jämför med samma skärm på föregående bild så ser man att där inte finns någon indikator för klaff. Däremot finns en indikator för landningsställets status (Gear Down). Ovanför står "Park Brake Set" (dvs parkeringsbroms applicerad) etc. I och med att stället fälls in efter start försvinner indikatorn för detta. När klaffarna är infällda försvinner också denna indikator. Som framgår ovan så består klaffindiaktorn av en pelare som visare hur mycket klaff som är utfälld. I själva verket är klaffarna uppdelade i fyra delklaffar, två på varje vinge. Skulle det bli fel på någon av dessa så att alla delar inte går ut lika mycket, vilket leder till att planet blir svårmanövrerat, förvandlas klaffindikatorn till fyra pelare, vilka visar status för varje delklaff. På så sätt ser piloterna omedelbart vad felet är. Piloterna slipper, tack vare detta system, att bli överbelastade genom att de tvingas ta del av en massa onödig information. Så fort någonting inträffar (t ex ett fel), dyker information om detta upp på någon skärm. Inga nyheter är således goda nyheter, som man brukar säga. Ser man bara en pelare för klaffar så fungerar klaffarna som de skall. Ser man ingen indikator alls för klaffar så är klaffarna infällda. Denna typ av människa-maskininterface brukar ibland kallas "ruling by ignorance" (härska genom okunskap).

Den vänstra skärmen i bilden ovan visar höjd, fart, stighastighet och attityd m m. Farten är just nu ca 218 knop och höjden 2300 ft. Observera skillnaden mellan instrumentbrädan här och i föregående bild! Här är dataskärmarna förstorade så att de nästan är lika stora som i verkligheten om man har en hyfsat stor bildskärm.

PMDG:s Boeing 747-400F (cargo) under högersväng strax efter start från bana 01L på Arlanda. Observera vägarna på marken (köper man till separat, kallas Swedish Roads)!

PMDG:s Boeing 747-400 i passagerar- och fraktversion (köps separat, fraktversionen förutsätter att man redan köpt passagerarversionen och kan inte användas ensam) är ett exempel på ett modernt trafikplan. Alla system är synnerligen autentiska och FMC (Flight Management Computer) är oerhört välgjord. Här ser man tydligt skillnaden mellan första generationens datoriserade glascockpit, typ MD-80, där piloterna alltid hade en känsla av att planet hade en egen vilja och då och då gjorde saker man inte bett om (var det någon som kom att tänka på Windows här?), och en modern genomtänkt glascockpit, där piloten upplever sig ha fullständig kontroll över flygplanet. En vanlig kommentar från nya piloter, som precis konverterat från DC-9 till MD-80, lär ha varit, "Vad gör det (dvs planet) nu då?" när MD-80:n tycktes göra saker på egen hand. PMDG har lyckats skapa den kanske mest realistiska simulering av de olika systemen i ett tungt jetplan som någonsin gjorts (när det gäller icke professionella sammanhang). Även flygegenskaperna är mycket bra. PMDG har också ett eget diskussionsforum där man kan få hjälp med problem.

PMDG:s McDonnell Douglas MD-11 och MD-11F (cargoversionen) (payware)

Kaptenens instrumentpanel hos PMDG:s MD-11. Förutom denna huvudpanel finns mängder av underpaneler man kan öppna; takpanel, mittenkonsolpanel (den mellan piloterna) etc etc. Även 1st Officers instrumentpanel finns med. Dessutom finns en 3d cockpit där man tittar sig omkring som i verkligheten (man är inte begränsad till förutbestämda vyer, som rakt fram, 45 grader åt höger, 90 grader å höger etc) och där alla knappar fungerar.

PMDG:s MD-11 parkerad vid Gate 7 på Arlanda efter flygningen från Tel Aviv. Den observante läsaren kanske märker att jag inte längre använder Swedflights Arlanda utan att jag nu gått över till Aerosofts betydligt nyare version av denna flygplats, vilken ger förvånansvärt bra fps trots att sceneriet är väldigt detaljerat. Dessutom fungerar AES med Aerosofts Arlanda (se slutet av denna artikel — det är det tillbehör som gör att gaten ansluter till planet, att det kommer en traktor och bogserar ut planet etc).

McDonnell Douglas tremotoriga plan MD-11 är i likhet med Boeing 747 en jumbojet och kan ta upp till 400 passagerare. PMDG:s MD-11 kostar ca 80 USD för FS9 respektive FSX (en riktig MD-11 kostade antagligen så där en 40-50 miljoner dollar mer). Planet finns också i en comboversion som fungerar i båda dessa simulatorer. Denna kostar 120 USD. När man köper detta plan får man både passagerar- och fraktversionen och dessutom både modellen med PW- och GE-motorer. PMDG tar här betydligt mer betalt än vad som är normalt när det gäller flygplan för Microsofts flygsimulatorer. Men det är väl använda pengar om man föredrar flygplan med full realism. Jag är djupt imponerad av PMDG:s gedigna arbete. Varenda knapp och funktion hos det verkliga planet tycks vara implementerad. Jag har köpt en film där man får flyga med i cockpit i en Martinair MD-11 från Amsterdam till Mallorca. Kaptenen förklarar mycket detaljerat funktionen hos de olika instrumenten och reglagen och systemen. Efter att ha flugit PMDG:s MD-11 några timmar och testat olika funktioner, verkar det som att planet beter sig mycket likt en verklig MD-11. Oerhört mycket arbete måste ha lagts ned av PMDG för att skapa ett så realistiskt plan.

Det är intressant att notera hur olika filosofi Boeing och McDonnell Douglas har när det gäller de automatiserade funktionerna (t ex Flight Management System, ofta kallat FMS). Något som jag nämnt lite grand i min tidigare beskrivning av MD-80. McDonnell Douglas' systemtänkande påminner ganska mycket om Microsoft, medan Boeing mer kan liknas vid Apple. Det normala när man försöker avhjälpa fel i Windows är att man egentligen inte riktigt vet vad man håller på med. Man trycker på alla tangenter och tangentkombinationer och plötsligt så fungerar det igen, men man minns inte riktigt vilken tangent man tryckte på (nu kan det givetvis inte vara lika illa ställt med MD-11, men läsaren kanske förstår ungefär vad jag menar). Speciellt under landningsfasen tycks planet leva sitt eget liv, och plötsligt gör det saker som man inte vet om att man beställt, t ex ökar farten eller börjar dyka. Givetvis kan man vänja sig vid vilket system som helst, man jag ser det ändå som en svaghet. Låt mig ta ett exempel som handlar om hur man manuellt väljer fart (normalt väljs farten av FMS, dvs det datorsystem som kontrollerar flygningen).

Pushing the FMS SPD button within 10 seconds after preselecting an FCP speed results in editing the speed on the active PERF page in the EDIT field. A solid magenta circle will immediately be displayed on the PFD airspeed tape. The IAS/MACH select window on the FCP will display dashes. Pushing the FMS SPD switch a second time will cause the FMS to return to the ECON speed profile. If the FMS SPD switch is not pushed within 10 seconds of an FCP speed preselection, the magenta circle will turn to a shadow bug. Pulling the speed knob with a shadow bug displayed will manually edit aircraft speed but not FMS speed.

Ett så komplicerat system, där en enda knapp har mängder av olika funktioner som ovan (beroende på om man trycker in den eller drar ut den, och dessutom på om man trycker in den direkt eller väntar 10 sekunder) framstår för mig som ganska farligt när en pilot blir stressad (om något oväntat händer). Risken att man gör fel blir då stor. Erfarenheten visar att man under stress har en tendens att återgå till gamla vanor, och då kan det vara olyckligt med funktioner som skiljer sig alltför mycket från det som är det normala inom det aktuella området. Visserligen kan intensiv träning göra att man under normala förhållanden gör rätt även i ett kontraintuitivt system, men faran att göra misstag finns där hela tiden och ökar med stressnivån. Personligen föredrar jag Boeings mer intuitiva (och kanske mindre sofistikerade) logik, där man själv oftast kan räkna ut hur de olika systemen fungerar och där man hela tiden känner att man har full kontroll över vad man gör. Nu skall jag inte bara klaga. MD-11 var ett mycket innovativt flygplan när det kom, där t ex den flight engineer (flygmaskinist), som man hade på föregångaren DC-10, har ersatts av en dator som sköter om inställning av bränslepumpar, hydraulpumpar, bränsletrimning etc helt automatiskt (på Boeing 747/777 etc måste piloterna göra mycket av detta manuellt). Sedan har MD-11 många andra avancerade system t ex "dial a flap", där man inte bara har ett fåtal förutbestämda klafflägen, utan där man kan ställa in vilken klaffvinkel som helst. Detta gör att man vid start inte behöver ha mer klaff än nödvändigt, vilket ger bättre bränsleekonomi. För att minska luftmotståndet flyger planet under cruise med ganska högt nosläge. Cabinpersonalen på MD-11 brukar klaga på att det är uppförsbacke när de skall dra sina vagnar framåt i planet. Tyvärr sålde inte MD-11 speciellt bra, vilket bidrog till att McDonnell Douglas så småningom köptes upp av Boeing. Men många MD-11 flyger fortfarande i linjenät, charter och med last.

Lufthansa Cargo är en av de större operatörerna av MD-11 i fraktversionen (MD-11F) och flyger fortfarande (2018) ett antal sådana plan (12 st). Bilden visar en MD-11F (PMDG) på Quitos (huvudstaden i Ecuador) gamla och numera nedlagda flygplats, kallad Sucre. Flygplatsen låg på en höjd av 9 200 ft, dvs 2 800 m. Sucre är numera ersatt av en ny flyplats med samma namn, med längre bana och lättare inflygning och som ligger på något lägre höjd (7 874 ft). Gamla Sucre var en av världens högst belägna flygplatser. Och den hade ganska svåra inflygningar, speciellt norrifrån. Problemet med högt belägna flygplatser är att det krävs högre farter vid landning och start för att vingarna skall ge samma lyftkraft, eftersom luften är mycket tunnare än nere vid havsytan. Dessutom blir motorernas dragkraft reducerad på grund av den tunnare luften (mindre syre per kubikmeter luft). Detta kräver mycket långa banor och banan på den nya flygplatsen är drygt 4 km lång (ca 1 km längre än den gamla banan)!
Jag kan tipsa om att det finns en väldigt trevlig video, där man får flyga med i cockpit på en Lufthansa Cargo MD-11F på en 10-dagars runda till Sydamerika (Frankfurt-Dakar-São Paolo-Manaus-Quito-Bogota-Puerto Rico-Frankfurt). I Quito lastar man planet fullt med rosor avsedda för den europeiska marknaden. Efter att ha landat i Quito har besättningen ledigt i 3 dagar, tills nästa plan landar där (vilket de då flyger vidare). I videon får man följa med på en utflykt under en av besättningens (kapten och styrman) lediga dagar i Quito. Under utflykten besöker man bl a en stor rosenodling.
Filmen är mycket välgjord (den är textad till engelska, tyska, franska och spanska — det mesta av talet är givetvis på tyska) och kan köpas här. Den som inte vill köpa filmen hittar många videoklipp från den på Youtube (googla t ex på "video Lufthansa Cargo Quito").

PMDG:s MD-11 är inget plan för den som mer ser FS9 som ett spel än som en flygsimulator. För att överhuvudtaget kunna flyga planet hjälpligt måste man läsa hundratals sidor manual, annars kan man glömma det hela. Vill man verkligen flyga planet på riktigt, dvs så nära verkligheten som möjligt, så finns manualer för de olika systemen som är på sammanlagt över 1000 sidor, vilka man måste studera noggrant. "Well", som någon sade, "you wanted it real, and you got it real!" För den verkligt flygintresserade, som vill sätta sig in i hur det är att flyga ett stort, modernt trafikplan, är PMDG:s MD-11 helt perfekt. Det tar lång tid att lära sig planet, men tillfredsställelsen är desta större när man väl behärskar det.

Uppdatering 220824: 16-17 oktober 2021 gjorde Lufthansa sin sista flygning med MD-11F. Rutten var John F Kennedy Airport i New York till Frankfurt. Detta markerade slutet av en 20-årig era med MD-11. Ett plan som var oerhört uppskattat av sina piloter. Klicka här för att se en video, där man får följa med i cockpit på Lufthansa Cargos näst sista flygning med MD-11F (dvs utresan Frankfurt-New York). En mycket trevlig, välgjord och sevärd film (2 tim 28 min). Och med ett stänk av sorg och saknad. Men livet måste gå vidare. I fortsättningen använder Lufthansa Boeing 777 som fraktflygplan. Plus att mycket av frakten sker i vanliga trafikflygplans lastrum.

Microsoft Flight Simualtor 1.0 lanserades 1981-1982. Programmet var inte utvecklat av Microsoft utan licensen köptes in och portades för IBM PC. Så småningom startade Microsoft en egen avdelning för flygsimulatorer och vidareutvecklade konceptet (vilket de gjorde bra i vissa avseenden och mindre bra i andra). Den simulator som Microsoft köpte in gick endast att köra på Macintosh, Amiga och Atari, så man fick anpassa koden för operativsystemet DOS och Intelprocessorer.
Terrängen hade ingen egentlig tredimensionell topografi utan berg antyddes med några streck i terrängen. Anitaliasing var inte uppfunnet än så alla sneda streck blev väldigt taggiga. Och antalet färger var bara 16 st. Allt detta framgår tydligt av bilden. Men människans fantasi är en kraftfull motor, och man kunde uppleva spännande flygningar även i en så här pass enkel miljö. Jämför man med övriga instrumentpaneler i föreliggande artikel så inser man i alla fall hur oerhört snabbt utvecklingen av datorer och programvara gått. Det är spännande tider vi lever i och det är bra att då och då påminna sig om hur det var för bara 30 år sedan.

PIC (Pilot In Command) Boeing 737-300/400/500 av Wilco (payware)

Jag har upptäckt ytterligare ett plan jag varmt kan rekommendera. Det innefattar flera olika modeller av den legendariska Boeing 737 (modell 300/400/500). Dessa versioner av 737 har stora likheter med MD-80, eftersom båda hade första generationens glass-cockpit (ungefär flygets motsvarighet till DOS). Därför är det ganska intressant att jämföra dessa båda plan ur pilotsynpunkt. Boeings 737 känns mer genomtänkt än MD-80, som ibland tycks göra saker som piloten inte bett om. Senare versioner av Boeing 737 — 700/800/900 har andra generationens glass-cockpit, vilken är mycket lättare att använda, eftersom man hade lärt sig av erfarenheten (jämför det jag skriver om PMDG:s Boeing 747-400 ovan). PIC 737 har mycket goda flygegenskaper och är ett av de allra bästa planen när det gäller handflygning. Det känns verkligen realistiskt. Motorljud och mycket annat är också bra gjort. Tyvärr finns ingen styrmanspanel, men å andra sidan, kan man ju bara sitta i en stol i taget. En hel del av knapparna har ingen funktion utan är bara ögongodis, så man kan inte följa en fullständig checklista (vilket man kan med Hilmerbys DC-9 och PMDG:s 747-400). Panelen är dock oerhört snyggt gjord och planet finns, precis som de flesta populära plan, i många olika färger (bl a SAS). Det här planet har blivit en av mina favoriter, speciellt på grund av att det är så skönt att handflyga. Inspirationen till att börja flyga 737 fick jag efter att ha köpt en dvd-film från flightsim.no (se länk nedan — gå sedan till deras webshop och välj DVD-filmer), där Braathens flyger 737-500 och andra modeller till bl a Spetsbergen. Filmen rekommenderas varmt! Alla flygplatser som förekommer i filmen kan laddas ner gratis från flightsim.no. Vissa av dem är mycket välgjorda. Även Longyearbyen (Spetsbergen) kan laddas ned, fast då förekommer bara de viktigaste byggnaderna. Man kan sedan själv piffa upp den med hjälp av EZ-Scenery, vilket jag gjort.

Huvudpanelen till Wilcos PIC Boeing 737-300/400/500. Första generationens glass-cockpits hade en blandning av klassiska visarinstrument och katodstrålerör (CRT). Vissa av visarinstrumenten ersattes också av LED (lysdioddisplayer). Jämför högra delen av 737-panelen med motsvarande del av Maddogs MD-80-panel! Stora likheter som synes. Så småningom kom CRT-displayerna att ersättas av LCD-displayer (flytande kristalldisplayer) på samma sätt som de gamla dator- och tv-skärmarna som byggde på CRT-teknik idag alltmer ersätts av platta skärmar (typ LCD eller plasma).

Wilcos PIC Boeing 737/500 parkerad på Longyearbyens (Spetsbergen) flygplats. Braathens (i samarbete med SAS) flyger mellan Tromsø och Longyearbyen (Spetsbergen är den största ön i Svalbards arkipelag). Förmodligen en av världens, allra nordligaste reguljära flygrutter.

Wilco samarbetar med en annan tillverkare av flygsimulatortillbehör, Feelthere. Diskussionsforumet för PIC Boeing 737 finns på Feelthere's hemsida.

Majestics Dash-8 300 (payware)

Detta plan (simulator) är gjort med tanke på pilotträning för de mindre bolag som inte har råd att hålla sig med en riktig simulator. Planet finns i två versioner, där professional kostar ca 100 USD, dvs betydligt mer än vad som är normalt för plan i FS9 (brukar ligga mellan 20 och 40 USD). Detta plan är en av mina favoriter, och jag gillar att flyga den i Nordnorge (där den i verkligheten flygs av Widerøe). Planet är mycket lämpat för korta banor och branta inflygningar och utflygningar. Instrumentpanel och system är mycket realistiska och ljudet är bland det mest verklighetstrogna jag hört när det gäller simulatorer. Det ingår också en instruktörspanel, som kan installeras på en annan dator, där en lärare kan göra olika fel för piloten. Även Majestic har ett diskussionsforum för sin skapelse.

Även om nu Majestics Dash-8 300 har en mycket imponerande instrumentpanel och väldigt verklighetstroget ljud, finns dessvärre svagheter när det gäller flygegenskaperna. Motorerna svarar t ex väldigt långsamt på throttlepådrag. Gamla jet- och turbopropmotorer reagerade långsamt på gaspådrag — man sade att de hade lång "spoolup-time" (en turbopropmotor är egentligen en jetmotor, där turbinen inte bara driver kompressorn utan även en propeller — en stor del av de heta gasernas energi blir här rotation hos propellern och endast en mindre del släpps ut som en jetstråle, vilken ger ett tillskott till propellrarnas dragkraft). Detta gjorde äldre jet- och turbopropplan svårflugna. Moderna jetmotorer är mycket bättre i detta avseende, vilket tyvärr inte avspeglas hos Majestics Dash-8. Landning blir väldigt svår. Drar man av gas, sjunker planet som en sten, och drar man på stiger det som en ballong på grund av fördröjningen mellan ändringar av throttleläge och motorns svar på detta. Dessutom lider Majestics Dash-8 av den gamla vanliga FS9-sjukan att vid start vara klistrat vid banan för att plötsligt liksom "släppa" och fara upp som en raket i luften. Väldigt orealistiskt! Så länge man kan flyga med autopilot är det ok, men handflygning är inte rolig alls. Därför har jag lite grand tröttnat på Majestics plan. Speciellt i Nordnorge handlar det ju mycket om handflygning. Efter lite sökande hittade jag en annan Dash-8 300 gjord av PSS (Phoenix Simulation Software). Tyvärr verkar deras websajt i skrivande stund ligga nere. Jag vet inte om det är tillfälligt eller om det är för gott. Kanske man kan hitta deras plan någon annanstans. Hur som helst har detta plan oerhört mycket bättre flygegenskaper än Majestics Dash-8 och den känns mycket bra att handflyga. Dessutom är instrumentpanelerna oerhört mycket snyggare än Majestics (som rent ut sagt är ganska fula).

Vad sägs t ex om ovanstående overheadpanel? Faktiskt bland det snyggaste jag sett (fast alla knappar och reglage fungerar inte). Som sagt PSS's Dash-8 300 rekommenderas varmt, Även om denna panel inte är lika avancerad som Majestics (med den senare kan man följa checklistorna relativt detaljerat, dessutom finns också styrmanspanelen, vilken saknas på PSS' version av Dash-8). Men för mig är realistiska flygegenskaper mer betydelsefulla än att alla knappar fungerar. Idealet vore givetvis flygegenskaperna hos PSS's Dash-8 och sedan ljud och alla funktioner hos Majestics panel, fast med PSS's utseende — det vore den bästa av världar. Tyvärr tycks det som att vi inte lever i den bästa av världar.

Widerøe, som nämns ovan, flyger flera olika modeller av Dash-8, både 100/200, 300 och 400. Den senare tar 70 passagerare och har en marschfart som inte ligger långt från ett jetplan. 100-modellen, eller som den heter, Dash-8 Q100, där Q står för "Quiet" (tyst), tar 36 passagerare och är avsedd för korta banor (200 är i princip samma plan men med starkare motorer). 100/200-modellen är den typ som Widerøe använder när de flyger på de mindre norska flygplatserna, som Stokmarknes och Honningsvåg (den senare har en bana som bara är 880 m — den har nyligen förlängts). Sommaren 2010 hade Widerøe ett specialerbjudande. Man fick flyga obegränsat under 14 dagar i Norge för det facila priset av 2 775 NOK. Så jag och en god vän nappade och flög runt där. Eftersom jag flugit mycket i Nordnorge i simulatorn var det mycket, mycket intressant att se hur det såg ut i verkligheten och även uppleva den verkliga flygningen. Den bästa dagen hade vi 12 starter och 12 landningar.

Min gode vän Bengt på väg att kliva ombord på en Dash-8 Q100 parkerad på flygplatsen i Hammerfest (har jag för mig). Visst ser den kraftfull och kompakt ut?!

Dreamwings har en Dash-8 Q100 som är freeware och som kan hittas på nätet (googla på Dreamwings Dash-8). Denna kan kombineras med Majestic Dash-8 300:s instrumentpanel (instruktioner hur man gör detta följer med Dreamwings Dash-8 Q100 eller kan hittas på nätet — om det är svårt att hitta dessa instruktioner, maila mig). Subjektivt så tycker jag att Dreamwings Dash-8 har bättre flygegenskaper än Majestics. Rekommenderas varmt!

Klicka här för att se en video på 6 minuter, inspelad i cockpit, med en Wideroe Dash 8-Q100 som flyger i Nordnorge (Sogndal till Sandane). Vackra bilder!

Britten Islander (freeware)

Ett trevligt plan som jag gärna flyger i Västindien. Jag har seglat mycket där och på alla flygplatser ser man Islanders parkerade. Planet har mycket goda kortbaneegenskaper. Prova t ex att landa på Saba (en liten ö i Västindien som har kortare landningsbana än någon annan officiell flygplats i världen) med Islandarn (det är få flygplanstyper som har tillstånd att landa där)! Islandern är lite bökig att installera men väl värt mödan. Det finns flera varianter av Islander för FS9, men den som är bra heter BN-2B Islander version 3.2/FS 2004 och är gjord av Marcel Kuhnt (sök i filbiblioteket på avsim.com).

Och här några länkar till Youtubefilmer, som visar verkliga landningar på Saba och grannön St Barth (den gamla svenskön, som också har en minst sagt knepig bana). Filmerna (utom den sista) är ett par minuter långa:

Landning på Saba med en Twin Otter
Ytterligare en landning på Saba med en Twin Otter
Landning på St Barth med en Twin Otter (sett från cockpit)
Landningar/starter på St Barth med olika plan (sett utifrån) (den här filmen är på 36 minuter)

FFS (Flight Factory Software) SAAB 340A/B (payware)

Overheadpanelen på samma plan. Mycket detaljerat och de flesta knappar och reglage fungerar. Det finns mängder av ytterligare, detaljerade paneler; radiopanel, throttlepanel, bakre overheadpanel etc. Dessutom finns också styrmannens instrumentpanel.

Flight Factory Software (FFS) arbetade i tre år med att utveckla detta tillbehör till FS9. Initiativtagarna var själva SAAB 340-piloter. Tyvärr gjorde FFS konkurs ganska snart, vilket var tråkigt, eftersom man inte hann släppa några uppgraderingar och buggfixar. Dessutom lämnade konkursen dålig eftersmak. De anställda fick inte lön de sista månaderna och mycket annat tråkigt. Det här är en alltför vanlig trend tycker jag. Innan en flygsimulator eller ett flygsimulatortillbehör är färdigutvecklade så överges de och det som såg så lovande ut blir en medelmåttig produkt (så var det ju t ex med Falcon 4.0, men där läckte källkoden ut och sedan dess har Falcon utvecklats enormt i positiv riktning). Nu är FFS' SAAB 340 mer än medelmåttig. Trots att inte alla buggar är fixade och att det finns saker som kunde ha förbättrats, är detta plan ändå mycket trevligt och kan varmt rekommenderas för den som vill flyga turboprop i t ex Norden (bl a så flyger Skyways SAAB 340). Flygegenskaper är bra och de olika systemen är väldigt väl genomförda. Det känns som att flyga en riktig SAAB 340. Största nackdelen är att vissa viktiga instrumentpaneler är svåra att komma åt. De flesta paneler öppnar man som vanligt genom att med musen klicka på små knappar på skärmen (vilket framgår av första bilden ovan — där sitter knapparna längst ned). Men för att komma åt vissa paneler till autopiloten, måste man emellertid använda sig av Shift-5, Shift-6 etc, vilket är bökigt när man är stressad. I och för sig finns dessa paneler som en del av huvudpanelen, men texten där är nästan omöjlig att läsa, eftersom det blir så smått. Men man lär ju sig så småningom var knapparna sitter, och då går det lättare.

Länken i rubriken ovan går inte till FFS' hemsida, eftersom den är nedlagd, utan till en recension av detta plan, gjord på Avsim.com. En mycket ingående recension, som ger många fler detaljer än vad jag gör. Det stora problemet är att man inte längre kan köpa detta plan. Jag vet inte om det kan betraktas som abandonware (övergiven mjukvara) än. Jag skulle inte tro det. För den intresserade återstår därför att piratladda hem planet via bittorrents. Detta är ju inte juridiskt tillåtet, men å andra sidan, efter att flera duktiga personer lagt ned så mycket tid och arbete på att göra detta tillbehör, vore det en ännu större tragedi om ingen skulle flyga det alls. Man kan hoppas att något företag köper in källkoden för en billig penning och sedan utvecklar den vidare. Det känns som ett nederlag om ett så lovande plan skulle sluta som en medelmåtta. Låt vara en mycket god medelmåtta. Men med alla buggar fixade och vissa förbättrade funktioner, skulle detta plan kunna bli ett av de allra bästa planen i FS9-världen.

Jo, jag höll på att glömma en sak. Ljudfilerna som följer med vid installation är tyvärr av ganska låg kvalitet och ger ingen känsla för det verkliga, maffiga, vrålande ljudet hos en turboprop. Motorerna låter snarare som motorn hos en snäll och mesig liten Cessna. Man jag hade tur och hittade på nätet en fullständigt uppsättning ljudfiler för SAAB 340. Mycket mer verklighetstroget och flygupplevelsen kom in i en ny dimension. Dessvärre kommer jag varken ihåg var jag hittade ljudfilerna eller vad de hette. Men jag vill minnas att jag gogglade på "sound files SAAB 340" eller något liknande. Dessa ljudfiler är ett måste tycker jag. Skulle du som läser detta inte hitta dessa ljudfiler, kan du maila mig, så kan jag försöka leta reda på var jag fann dem och vad zip-arkivet med dem hette.

Instrumentpanelen på min Fokker 50 — panelen hör egentligen till en äldre modell, Fokker 27, men är mycket bra och snyggt gjord (bilden från Kristianstad airport). Med knapparna längst ned till vänster väljer man olika takpaneler, radiokonsol, throttlekonsol, radar etc.

Trots att detta plan är gratis, har det bland de bästa flygegenskaper som något plan har i FS9. Det gungiga upp och ned, som de flesta plan lider av i FS9, lyser här helt med sin frånvaro. Jag har kombinerat detta plan med en instrumentpanel för den av Fairchild tillverkade amerikanska varianten av Fokker 27 (föregångaren till Fokker 50, som i stort sett är samma plan men med omodernare cockpit). Den heter Fairchild F-27/FH-227 och är gjord av Frazer A. McKay (sök på detta på Avsim.com). Då får man en hederlig cockpit med gammaldags klockinstrument som är roligare att flyga än en modern, ganska trist glascockpit.

Dreamwings Fokker 50 med PAOB:s instrumentpanel inkluderande ISGI:s Flight Management Computer (panelen har jag, som nämnts ovan, förbättrat på många sätt — den som har denna panel och vill installera de ytterligare funktioner och instrument jag lagt till, kan maila mig). Under höjdmätaren ser vi TCAS (TCAS, som här är integrerad med variometern, visar närliggande flygplan, inkluderande deras höjd, i form av olikfärgade rutersymboler — systemet är till för att undvika kollisioner i luften). Planet är på väg från Växjö till Arlanda och nästa waypoint är Vassen (en VOR-radiofyr med igenkänningsbokstäver "VSN"). Detta framgår av HSI (Horisontal Situation Display) — det undre av de två stora fyrkantiga instrumenten, vilket visar en kartbild. Höjden är 21000 ft. Fast det är inte riktigt sant. Höjdmätaren visar visserligen 21000 ft, men det är mer komplext än så. Innan start får man aktuellt lufttryck (QNH) från tornet. Detta ställs in med den lilla ratten i vänstra nedre hörnet av höjdmätaren. Höjdmätaren kommer då att visa höjd över havet. Ovanför det som kallas transition altitude, som i Sverige är 5000 fot (det är olika i olika länder, i USA är t ex transition altitude 18000 ft), anges höjden i flight level, vilket innebär att man ställer in normalt lufttryck på höjdmätaren (1013 HPa — hectopascal) oavsett det verkliga lufttrycket. Man säger då att man flyger på en viss flight level (i bilden ovan "flight level 210" — man räknar i 100-tals fot). På höjder över transition altitude flyger således planet inte på en viss höjd utan följer en lufttryckskurva (om det lokala lufttrycket är 1013 HPa är höjd och flight level samma sak). Allt eftersom lufttrycket ändras under resan stiger och sjunker planet, men eftersom detta gäller alla plan kommer planen att vara korrekt separerade i höjdled. När man går ned under transition level ställer man in det aktuella lufttrycket (QNH), som man får av trafikledningen, varefter höjdmätaren kommer att visa korrekt höjd över havet. Transition altitude och transition level är inte samma sak. Om lufttrycket t ex är 982 HPa och transition altitude är 5000 ft så är transition level lika med flight level 70 (fligth level 70 innebär att höjdmätaren visar 7000 ft med 1013 HPa inställt). När planen stiger, efter att ha startat från en flygplats med aktuellt QNH 982 HPa, ställer man således om höjdmätaren från 982 HPa till 1013 HPa vid 5000 ft, medan höjdmätaren, när man går ned för landning på samma flygplats, ställs om från 1013 HPa till 982 HPa (QNH) när man passerar flight level 70. Ovanstående kan tyckas komplicerat, men alternativet vore att hela tiden ställa om höjdmätarens tryckinställning allt eftersom planet flyttar sig. Med tanke på hur fort ett modernt jetplan förflyttas skulle en av piloterna hela tiden då vara sysselsatt med att ropa upp trafikledningen för att få det lokala lufttrycket och sedan ställa in det på höjdmätaren. Detta skulle antagligen behöva göras flera gånger i minuten (i många länder och över oceaner är det dessutom ganska glest mellan de meteorologiska mätstationerna, vilket skulle göra det hela ganska inexakt).

Samma Fokker 50 som i föregående bild i Skyways nya målning (gjord av Jimmy Ringsell) parkerad på flygplatsen i Borlänge.

Antonov An-24RV (freeware)

An-24 i det kubanska flygbolaget Cubanas målning parkerad på flygplatsen på Cayo Largo (en ö söder om Kuba — jag var där och seglade vid ett tillfälle och flög då AN-24 från Havanna till Cayo Largo och tillbaka).

Instrumentpanelen på AN-24. Ryska flyginstrument skiljer sig ganska mycket från västerländska. Vissa visare rör sig t ex åt motsatta hållet, vilket kan vara ganska förvirrande i början.

Man har bl a implementerat ryska navigationsinstrument, vilka är helt annorlunda än vad man är van vid. Man använder t ex speciella gyrosystem och dopplerradarssystem för navigation. Allt finns beskrivet i en utmärkt manual. Man kan t o m ladda hem hela det ryska radionavigationssystemet som inte har någon motsvarighet alls i väst. Det fungerar på helt annat sätt och arbetar på kortvåg för att systemen skall få så stor räckvidd som möjligt (med tanke på hur enormt stort och ödsligt Ryssland är). Kul att lära sig något nytt.

Har man installerat programmet "Active Camera" (payware) kan man gå omkring i kabinen och t ex sätta sig ner i en passagerarstol och titta på när planet landar (när man kör videorepris av sin landning).

Ett ryskt tvåmotorigt turbopropplan tillverkat i stora kvantiteter. Instrumentpanelen är oerhört välgjord. Ljudet mycket realistiskt. Man måste läsa manualen noggrant, eftersom de ryska navigationssystemen och -metoderna skiljer sig väldigt från de västerländska. Bl a så använder ryssarna dopplerradar för navigation (finns implementerad) samt ett helt eget radionavigeringssystem (sändarna för detta kan laddas ned och täcker gamla Sovjetunionens territorium). Intressant att sätta sig in i något nytt.

Flygplatser, Landskap etc:

Norway Airports (freeware)

Massor av större och mindre norska flygplatser. Vissa väldigt välgjorda. Bör kompletteras med (allt gratis):

ENOV (Ørsta-Volda) — se bild ovan, Norway Roads, Norway Bridges, Norway Scenic, Norway Quality Mesh, Photo Scenery av Trondheim och Tromsø. Speciellt Norway Quality Mesh är ett måste (ger topografin — den normala i fs9 är ganska trist). Alla dessa extra tillbehör hittas på Flightsim.no.

Jag kan rekommendera inköp av DVD:n "Widerøe Dash 8" (finns på Flightsim.no), där man flyger 3 h i cockpit på en Dash 8. Väldigt kul att sedan göra samma flygning i Majestics Dash 8 i Nordnorge efter installationen av Norway Airport etc.

Jag kan också rekommendera att man skaffar Roads och Waters för de områden man flyger mycket i (Roads ger alla vägar och Waters ger alla småsjöar, floder och kustlinjer). Ökar känslan av realism oerhört. Dessa och andra tillbehör m m kan inhandlas på Simmarket. Vissa Roads och Waters finns också som gratistillbehör för en del områden (t ex Norge). Man bör också installera mesh-filer för de områden man flyger i. De ger en mer högupplöst topografi där dalgångar och berg etc stämmer väldigt väl med verkligheten. Det finns gratis meshfiler för de flesta områden i världen (hittas t ex på Avsim.com)

Tillbehör:

Radar Contact 4 (RC4)

(Beskrivs i artikeln om FS9). Kan rekommenderas varmt. Den ATC (Air Traffic Control) som ingår i FS9 är närmast värdelös (bortsett från att själva ljudet är bra). RC4 är gjord av professionella trafikledare och ökar realismen väsentligt. Eftersom realismen är så hög, måste man lära sig hur radiotrafiken går till i flygets värld, vilket kräver en hel del arbete. RC4 kan inte laddas ned utan säljs endast på CD. Där finns en manual på flera hundra sidor som lämpligen skrivs ut och sedan får utgöra kvällslektyr under några veckor. Förutom den direkta radiokommunikationen man själv är iblandad i, finns bakgrundsljud som är inspelade från verkligheten. När man t ex flyger i Norge så bryter trafikledarna på norska och allt handlar om anrop i det norska luftrummet. När man flyger över Atlanten hör man kortvågstrafiken från Shannwick och Gander, med det typiska vassa SSB-ljudet. I princip är det möjligt att ha speciella bakgrundsljud för varje land, men det är bara några länder som finns med på CD:n (förutom Norge också Spanien, USA, England och några till). Man kan själv spela in sådana ljud och spara i rätt format och sedan lägga in dem i programmet. Man kan också ladda ner fler röster etc från RC4:s hemsida och Avsim.com.

EZ-Scenery

Vill man förbättra flygplatser (placera ut objekt etc) och deras omgivning rekommenderar jag programmet EZ-Scenery. Visserligen kan man göra landskap etc "för hand" men det tar en evinnerlig tid. Man måste först in i FS9 för att få positionen för något man vill placera ut (ett hus, en bil eller vad som helst). Sedan får man gå ur FS9 och med en speciell editor skriva in positionen (latitud och longitud) i en .bgl-fil. Och så starta om FS9, vilket ofta tar mer än en minut, och gå in i på den aktuella flygplatsen (vilket tar ytterligare en minu) och kolla om huset hamnade rätt. Vill man justera måste allt detta göras igen och igen och igen. Starta FS9, gå ur FS9, starta FS9, etc, etc. Dessa justeringar kan ta en oändlig tid. Med EZ-Scenery är man inne i simulatorn hela tiden och väljer det objekt man vill placera ut. Men ser det som det ser ut. Man kan rotera objektet, förstora eller förminska det och flytta omkring det etc. Och när man ser att det ligger precis där man vill ha det, klickar man bara på spara och så läggs objektet till i en nyskapad .bgl-fil för den aktuella flygplatsen. Detta sparar mycket tid, och även proffsen använder idag EZ-Scenery för att göra flygplatser etc. Man kan ladda hem mängder av objekt för EZ-Scenery (förutom de som följer med). Dessutom kan programmet använda alla de objekt som ingår i FS9 och de extra flygplatser etc som man installerat. Många flygplatser i FS9, även sådana som är extra och inte ingår i FS9, är ganska kala och realismen ökar om man placerar ut lite bilar, batterivagnar, containers etc, etc. Men lägger man till för många objekt och inte har en kraftfull dator, blir det segt.

Airport Enhancement Services (AES)

Maddogs MD-80 i SAS färger parkerad vid en gate på Alicantes flygplats. Efter att man parkerat kommer de olika servicefordonen körande och ansluter till planet. Observera hur bälgen på gaten ansluter runt främre dörren!

Detta tillbehör laddas hem gratis och fungerar då för några få flygplatser utan att man betalar. Sedan kan man köpa "credits", vilka gör att man kan installera AES på ytterligare ett antal flygplatser. AES fungerar inte överallt utan huvudsakligen på flygplatser som Aerosoft och Simwings säljer (se hemsidan för AES för en aktuell lista). När de credits man köpt (kostar inte mycket) är förbrukade, kan man köpa mer credits och få AES att fungera på fler flygplatser. Vad är då AES? Ja det är ett ganska fantastiskt tillbehör som ökar realismen väsentligt. När man landar möts man av en Follow Me bil som lotsar en till rätt gate eller parkering (man väljer själv om man vill ha denna hjälp eller ej). När man parkerat kommer servicefordon och kör intill planet på rätt ställen (exakt mitt framför dörrar och lastluckor). För att detta skall fungera finns ett speciellt program där man anger exakta positioner för noshjul, dörrar etc (mycket lätt och intuitivt). För vissa plan är detta redan gjort, t ex PMDG:s 737 och 747. Dessutom kör gaten fram till dörren på planet. Den blinkar och piper precis som i verkligheten och bälgen ansluter sig till planet runt dörren så att det skall bli tätt och inte regna på passagerarna när de går ombord. När man skall flyga iväg kör servicefordonen iväg och gaten drar sig tillbaka. En tekniker går omkring på marken med ganska naturliga rörelser. Efter att man begärt push back kommer en traktor och kör ut planet åt det håll man begärt. Inne i cockpit hör man traktorns dieselmotor. Dessutom finns andra små detaljer. Kör man med noshjulet exakt på ljusen i landningsbanans mitt, hör man dunk-dunk precis som i verkligheten och man har även simulerat slask och snö på banan. AES höjer upplevelsen väsentligt. Synd att programmet inte fungerar på alla flygplatser. Men hela tiden kommer uppgraderingar med nya flygplatser.

En liten uppdatering 8/1 2008. Senaste versionen av AES (version 1.93) har nu avisning. När man begär avisning kommer en eller två (beroende på hur stort planet är) avisningsbilar och sprutar avisningsvätska över flygkropp och vingar. Mycket realistiskt gjort. Jättehäftigt! Eller vad sägs?

Avisning av MD-80 en snöig vinterdag på Helsinki Vantaa (Helsingfors internationella flygplats).

My Traffic 2006

Oslo Gardemoen en vanlig, gråmulen dag. AI-trafiken genererad av My Traffic 2006. Som synes dominerar SAS denna flygplats, precis som i verkligheten. FS9 har visserligen inbyggd AI-trafik men planen kommer då från påhittade flygbolag, vilket inte är särskilt realistiskt. Vi ser att planet bakom SAS-planet i förgrunden (en DC-9) kommer från det norska flygbolaget Braathens.

My Traffic 2006 skapar AI (artificiell intelligens) flygtrafik. Det finns visserligen en funktion för AI-trafik inbyggd i FS9 men planen kommer då inte från verkliga flygbolag utan från påhittade bolag (man är väl rädd att göra reklam antar jag). Installationen av My Traffic tar lång tid (flera timmar), eftersom flygtrafik i hela världen skall genereras. Efter installationen har man fått ett riktigt lyft när det gäller trafiken på de olika flygplatserna. I programmet finns inbyggt vilka de stora bolagens hubbar är och vilka flygplatser de trafikerar. På Arlanda dominerar givetvis SAS, precis som på Gardemoen i Oslo (se bilden ovan). Är man inte nöjd kan man ändra det mesta. Man kan skapa nya flygbolag (men det finns med mängder så jag har aldrig känt något behov av detta). Man kan importera flyplan med andra målningar etc. Och man kan öka eller minska trafiken från vissa bolag på en viss flygplats. Man kan till och med göra riktiga tidtabeller så att en Dash-8 från Widerø startar varje vardagsmorgon kl 07.30 från Tromsø och flyger till Alta etc. Sedan kan man bestämma vilka bolag som skall parkera vid olika gates på en flygplats (görs med att AFCAD-program). Det finns således stora möjligheter att skapa en realistisk omgivning på de olika flygplatserna och i luften. Man kan också bestämma hur mycket trafik som skall genereras. My Traffick genererar också trafik med privatplan om man vill. Väljer man 100 procent (dvs max) står plan parkerade vid alla parkeringar. Nackdelen är att detta drar ned antalet bilder per sekund. En rolig sak är att man kan ställa in olika årtal (ända tillbaka till 1965). Då genereras flygtrafik från den tiden. Boeing 707 och DC-8:or och andra gamla godingar startar och landar och står parkerade, ja kanske till och med att man får se en och annan Lockheed Super Constellation om man har tur (ett av mina favoritplan bland verkliga plan). Detta i kombination med att man kan ladda ned vissa flygplatser som de såg ut för några decennier sedan, gör att man kan skapa sig en riktig nostalgitripp om man så vill.

Det finns många andra bra saker till FS9, men jag stannar här för att inte listan skall bli för lång. Det finns fina gratisscenerier för Västindien (ladda t ex hem ön Saba — se bild ovan — finns på Avsim.com) och försök landa där med Islandern. Jag kan också rekommendera Virtual Flights London Heathrow (payware), Swedflights scenerier för Sverige (payware — se artikeln om MSFS 2004) m m. För Skandinavien hittar man mycket på Flightsim.no och FS Nordic.Net . Där hittar man bl a många mindre svenska flygplatser (Ängelholm, Kalmar etc) samt olika objekt som Ölandsbron och Öresundsbron (alla dessa är freeware).

(101128) Beträffande svenska flygplatser så har numera Swedflight upphört med sin verksamhet (deras hemsida ligger dock kvar än så länge). Skälet de angav är att de alla fyllt 70 och känner att det är dags att gå vidare. De har nu gjort alla sina scenerier till freeware och dessa (och många andra svenska scenerier) kan laddas ner från RB Designs hemsida, som för närvarande nog är den bästa sidan när det gäller svenska scenerier (här hittar man också de flesta flygplan som flugits i Svenska Flygvapnet — många av dessa är mycket välgjorda).

En finess som finns inbyggd i FS9 är Real Weather. När man väljer detta hämtar FS9 hem aktuellt flygväder för alla världens flygplatser från en stor väderdatabas (förutsätter att man är uppkopplad mot Internet). Var man än flyger i världen så kommer man således att ha samma väder som i verkligheten vad beträffar temperatur, lufttryck, vindriktning och vindstyrka, molnighet, sikt, om det regnar eller snöar, turbulens etc. Även vindarna på olika höjder laddas ner. Detta ökar givetvis realismen enormt. Jag använder nästan alltid Real Weather när jag flyger.

Slutligen, en mästerlig sammanfattning av bra tillbehör (med tonvikt på Norge och Spanien), hur man installerar dessa, hur man optimerar sin dator för att få bra frame rates i FS9 etc finns att ladda hem hos bl a Flightsim.no. Den är gjord av Jan-Reidar Storelvmo och heter "Flight Simulator Enhancement Guide 2006".