"Godhet utan vishet och utan
gränser är bara en annan
form av ondska."
(John Paterson)

"Det är synd att 99% av
journalisterna skall fördärva
förtroendet för en hel yrkeskår"
(Okänd)

"Ormar äro älskliga varelser,
om man råkar tillhöra samma
giftgrupp"
(Artur Lundkvist)

"När försiktigheten finns överallt,
finns modet ingenstans."
(den belgiske kardinalen Mercier)

"Den som gifter sig med
tidsandan blir snabbt änka."
(Goethe)

"Civiliserade är de kulturer
och individer som respekterar
andra."
(Hört på Axesskanalen)

"Det tragiska med vanligt
sunt förnuft är att det
inte är så vanligt."
(Albert Einstein)

"Halv kristendom tolereras
men föraktas.
Hel kristendom respekteras
men förföljs."
(Okänd)

Senast ändrad: 2021 12 04 23:01

Flygböcker

Nedan ges tips om intressanta flygböcker. Jag gör också en kortfattad sammanfattning/recension av respektive bok. Jag planerar att ha med böcker både med svensk och engelsk text (utbudet på engelska är självklart enormt jämfört med vad som finns på svenska språket).

Gissningsvis kommer jag att recensera en till två böcker om året. Den senast skrivna recensionen återfinns längst ned i föreliggande artikel. Jag kommer inte att enbart recensera nyutkomna flygböcker. Snarare kommer detta att vara undantag. De böcker jag väljer ut kommer att framför allt vara sådana som utmärker sig på något särskilt sätt (speciellt intressanta, som pedagogiskt förklarar svåra saker, spännande historiska dokument och liknande). En del av dessa böcker kommer kanske att vara svåra att få tag på eller kanske är utgångna ur sortimentet. I så fall får den intresserade läsaren leta på antikvariat eller på bibliotek. Amazon har t ex ett stort utbud av andrahandsböcker.

Den som söker flyglitteratur rekommenderas att botanisera hos Stenvalls nätbutik (eller att besöka deras butik på Föreningsgatan 12 i Malmö). Där kan man beställa böcker och få dem hemskickade. De har inte bara böcker om flyg, utan också om tåg, bilar, militärhistoria och liknande ämnen.

Internationellt finns flera stora nätbutiker med stort urval av flygböcker. En av dem är Book Depository (de levererar böckerna var du än bor i världen). Denna butik har alla sorters böcker och är således inte en ren flygbokhandel (skulle man av någon anledning hamna fel är det bara att i fältet "Keyword" skriva "aircraft").

För övrigt kan man googla på t ex "books aircraft" och liknande så hittar man ytterligare butiker som säljer flygböcker. Amazon har givetvis en hel del att välja på men är inte, på grund av sitt upplägg, lika lämpliga om man vill botanisera bland flygböcker och inte vet vilken bok man vill köpa. Fördelen med Amazon är att det ofta finns läsaromdömen om de olika böckerna. Och de har ju en hyfsat fungerande sökmotor.


(Recenserad 190614)
Åke Stolt: Dödspilotens son — ett dokumentärdrama
DIBB Förlag, 2019, 203 sidor.

Dödspilotens son är en märklig blandning av biografi, flyghistoria och flygteknik. Samtidigt som boken också visar sig vara en spännande, men samtidigt vemodig, roman. Den tar sin början när det svenska flyget precis har fötts och nu tar sina allra första stapplande steg (huvudsakligen så utspelar sig handlingen under perioden 1920-1940). Några av de mest kända svenska flygpionjärerna figurerar i boken (t ex Carl Cederström och Carl Silow). För att spara tid skall jag vara lite fräck och kopierar helt enkelt bokens baksidestext som sammanfattning. Innan jag delar mina personliga intryck.

Dödspilotens son är boken om Karl-Erik "Karle" Thellman, propellersnickare på Malmen i femtio år. Det är boken om flygets barndom och livet i både det civila och det militära Malmen i början av det förra seklet. Från första parkett kunde Karle följa flygets framväxt, den tekniska utvecklingen, piloternas mödor, hjältedåd och alltför många dödskrascher. Länge anade han att det var något fel i hans liv; han kände sig utanför, kärlekslös och undanskuffad. Flygarna blev hans vänner när andra svek, flygplanen blev hans stora kärlek och han utvecklade en märklig egenhet som kunde rädda liv. Den här boken skildrar en dramatisk och spännande tid i utkanten av Linköping. Den innehåller flera märkliga levnadsöden och tragedier.
Karle förde noggranna anteckningar över sitt liv, om människorna och flygplanen. Han publicerade också en del av sina minnen och åtskilliga initierade flygartiklar i bland annat Östgöta Correspondenten. Detta material och mer personliga dokument har legat till grund för den här boken. Karle var morbror till bokens författare [dvs Åke Stolt].

Östgöta Correspondentens dåvarande kulturchef, Åsa Christoffersson, skrev följande minnesord över Karl-Erik Thellman, "Denne ovanlige medarbetare visade med hela sitt livsverk och sin person hur livet formar en människa...".

Den "märkliga egenhet" som nämns ovan var att Karle hade en nästan övernaturligt förmåga att höra att en propeller var dåligt balanserad (även när ingen annan hörde detta). En propeller som inte var perfekt balanserad kunde, vid vissa varvtal, hamna i så häftiga vibrationer att den mer eller mindre exploderade, vilket kunde leda till totalhaveri.

På sätt och vis är Dödspilotens son kanske inte i första hand en flygbok. Eftersom stora delar av texten bygger på Karles anteckningar, kan den betraktas som en dokumentärroman och som en flyghistorisk bok. Eller som en levnadsbeskrivning om man så vill. Eller kanske snarare en överlevnadsbeskrivning, som visar oss hur en människas personliga demoner kan övervinnas (åtminstone till en del) av ett starkt och djupt intresse (i detta fall flyg). Vi får följa Karle från det att han är en ung pojke. Hans olika funderingar och problem. Hans pappa (som han så småningom, under stor smärta, upptäcker inte är hans biologiska pappa — han blev adopterad som liten) har sin frisörsalong i närheten av flygfältet på Malmen utanför Linköping (där svensk flyghistorias första kapitel skrevs). Många av kunderna är flygare, varav en stor del är charmerande adelsmän och andra högreståndspersoner. Hans styvpappa är en tolerant man och låter Karle vara nere i frisörsalongen när han inte är i skolan eller läser läxor. Karle får givetvis höra sådant som normala pojkar i hans ålder knappast får höra och han blir också något av flygarnas maskot. Det är här hans flygintresse växer fram. Bland det svåraste är när några av hans beundrade flygarvänner omkommer. Dessa tragedier berör Karle djupt och märker honom för livet.

I 14-årsåldern, när Karle är klar med skolan, blir han antagen på Malmens snickeriverkstad, där han så småningom avancerar till propellersnickare. Ett yrke som krävde stor hantverksskicklighet. Han är yrket troget under hela sitt yrkesliv och blir något av en nestor på området.

Redan personskildringen är som en egen bok. Man lär verkligen känna Karle med alla hans tankar och funderingar (givetvis känner man igen många av dessa från sin egen uppväxt). Samtidigt får vi en finstämd bild av hur flyget tar sin början i vårt land. Och lär också känna en del av de tidiga banbrytarna inom flygvärlden. Boken är djupt mänsklig och är så mycket mer än en ren flygbok. Flygare och flygtekniker och andra inom branschen är givetvis människor, och vill man verkligen förstå och insupa flygets begynnelse i Sverige, ja då måste man också lära känna människan innanför flygoverallen. Utan dessa hjältars mod och entusiasm och envishet hade det inte funnits något flyg idag. Bland hjältarna och pionjärerna finns givetvis också mekaniker, ingenjörer och andra skickliga yrkesmän (som Karle). Utan dessa trogna tjänare hade vi inte heller haft det flyg vi har idag. Jag rekommenderar varmt denna bok till var och en som är intresserad av svensk flyghistoria, men också till den som vill veta mer om hur det var att leva i Sverige under 1900-talets första hälft.

Bokens titel anspelar på den gåta som löper genom hela texten och som får sin spännande upplösning på slutet.

Dödspilotens son kan beställas på t ex Adlibris.com.


(Recenserad 191103)
Erik Bratt: SILVERVINGAR — En bok om flyg och flygplan
FIRMA FLYGFÖRETAG, 1986, 313 sidor.

Bokens titel "SILVERVINGAR" anspelar på att Erik Bratt under Andra Världskriget var pilot i Svenska Flygvapnet. Under kriget var Sverige i desperat behov av piloter och Flygvapnet anställde unga personer som redan hade flygcertifikat och ganska mycket flygtid. De fick ett snabbspår till flygaryrket. Genom att de redan var ganska vana piloter behövde de inte någon grundläggande flygutbildning utan kunde gå direkt till att träna förbandsflygning och luftstrid. Många yrkesofficerare (inklusive Chefen för Flygvapnet) såg dessa nykomlingar som andra klassens piloter (snobbism är inte ovanlig inom officerskåren) och när de genomgått sin snabbutbildning fick de inte guldvingar på bröstet (som fältflygare och flygofficerare fick) utan silvervingar. Erik Bratt upplevde detta som en markering och uttrycker i sin bok bitterhet över denna behandling. Han menar att många av dessa piloter fick betala det yttersta priset för sin tid i Flygvapnet — sina liv. Vore de då inte värda lika mycket uppskattning som de vanliga piloterna, frågar sig Erik Bratt.

I boken får man följa Erik Bratts liv, både privat och när det gäller flyg (som var en mycket stor det av hans liv). Skildringen är mycket personlig och texten är väldigt trevligt skriven. Man får en mycket god bild av flygets utveckling från 1920-talet och framåt. Han kommenterar och kritiserar även vissa företeelser inom flyg och flygindustri. Bl a tycks han dela min uppfattning att byråkrater/ekonomer/advokater inte skall leda flygföretag utan att sådana företag skall ledas av branschfolk.

Erik Bratt, som var flygingenjör (civilingenjör), arbetade under större delen av sitt liv på Saab. Han är kanske mest känd som "pappa" till J35 Draken. På den här tiden (Draken flög första gången 1955 och var i aktiv tjänst ända fram till 2005, dvs i 50 år) fanns normalt en högsta ansvarig för varje flygplansmodell. Och då inte bara administrativt och organisatoriskt ansvarig, utan som hade det tekniska ansvaret för produkten. Denne granskade och underteckande varje ritning (vi talar om tiotusentals ritningar) och ledde utvecklingsarbetet. Draken var det sista plan som Saab gjorde som hade en "pappa". Viggen, dvs Drakens efterträdare, var ett stort industriprojekt och även om det fanns administrativ ledning så låg själva utvecklingsarbetet under flera olika chefer, som hade ansvar för en del av flygplanet (t ex landningsstället).

J35 Draken var ett flygplan som låg i absoluta toppen bland dåtidens stridsplan. J35 var framför allt avsedd som interceptor (dvs att snabbt kunna stiga och bekämpa snabba, fientliga bombplan på hög höjd). Både Österrike, Finland och Danmarkt köpte Draken. Planet hade imponerande fart-, stig- och svängprestande. Toppfarten var ca mach 2 (2124 km/h), max stighastighet 10500 meter per minut och topphöjden 19995 meter. Imponerande siffror även idag. JAS 39C/D Gripen har samma toppfart men topphöjden är bara 15240 meter, dvs nästan 5000 meter lägre än Drakens. Nu kan ju Gripen (som är 33 år yngre än Draken) självklart göra saker som Draken inte kunde (fattas bara annat). Men Draken var på sin tid ett unikt flygplan och vi vet att ryssarna inte alls tyckte om detta plan (förmodligen beroende på att de var livrädda för det). Att vara pappa till Draken är således en kvalitetsstämpel av högsta klass.

Saab J35 Draken. Pappa: Erik Bratt. Självklart är det omöjligt att skriva om Erik Bratt utan att ha med en bild på Draken.

Drakens tillkomst började med en kravspecifikation från Flygvapnet. Man ville ha ett flygplan som var en interceptor (se föregående stycke) men som också kunde användas för bekämpning av markmål. Eftersom toppfarten skulle ligga runt mach 2, måste Saab först välja den allmänna konfigurationen av flygplanet (för att det skulle kunna uppnå de önskade kraven). Erfarenheten av flygplan som kunde flyga i mach 2 var vid den här tiden synnerligen begränsad (även internationellt). Erik Bratt valde en dubbel deltavinge, vilket innebar en deltavinge där vingen längst fram var väldigt bakåtsvept (80°) och längre bak mindre svept (57°). Detta gjorde att planet båda kunde flyga fort och sakta (det senare är ju viktigt vid start och landning). Konceptet var helt oprövat, varför man började med att bygga en Drake i mindre skala, kallad Lill-Draken (vid en flyguppvisning 1953 över centrala Stockholm presenterades Lill-Draken för första gången och jag var där, 11 år gammal, och såg den). Längden vara bara 8,8 meter ("Stordrakens" längd var 15,34 meter). Toppfarten var hela 555 km/h. Det var nätt och jämnt att en vuxen person fick plats i planet. Där testades roderfunktioner, luftintag etc, och utifrån dessa erfarenheter kunde man sedan komma fram till hur den riktiga Draken skulle designas. Allt detta beskrivs detaljerat i SILVERVINGAR.

En nackdel med deltavingen är att den ger stort luftmotstånd när man svänger skarpt. Dvs under kurvstrid kommer en deltavinge att ha svårt att hålla farten uppe (om den inte har en enormt stark motor, vilken dessvärre har hög bränsleförbrukning). Man brukar säga att en deltavinge har dålig konstantsvängprestanda. Den är alltså inte lämpad för kurvstrid. Men det var inte heller Drakens uppgift. Den designades ju som interceptor. Å andra sidan har en deltavinge mycket bra momentansvängprestanda, dvs den kan blixtsnabbt bryta ifrån om det behövs, men fortsätter man svänga går farten snabbt ned. Piloten får således inte falla för frestelsen att fortsätta svänga, eftersom detta är dömt att misslyckas om opponenten har ett konventionellt jaktplan. Generellt känner en skicklig stridspilot till både det egna planets styrkor och svagheter och motsvarande för motsidans flygplan. Så det gäller helt enkelt att hindra motståndaren att utnyttja sina flygplans styrkor samtidigt som man själv ser till att utnyttja det egna planets styrkor och motsidans svagheter.

Erik Bratts SILVERVINGAR påminner lite om Dödspilotens son (se ovan) genom att den är väldigt personlig. Det finns dock en avgörande skillnad, SILVERVINGAR är självbiografisk. Bratt berättar om sitt liv från år 1920 när han 4 år gammal, tillsammans med sin bror, får se sin första flygmaskin. Redan då väcks ett intresse. Så småningom flyttar familjen till Uppsala och Erik Bratt, som nu är i 16-årsåldern, lär känna den flygintresserade Gösta Gustafsson, som är 11 år äldre. Denne har köpt en begagnad flygmaskin som han håller på och försöker göra flygduglig och Erik får vara med och hjälpa till. Och därmed har Erik fått in en fot i flygvärlden. Och sedan fortsätter det av bara farten. Erik tar så småningom flygcertifikat och börjar samla flygtimmar. När Andra Världskriget bryter ut tillskrivs alla innehavare av privat flygcertifikat och erbjuds att ansöka till Flygvapnet för militär flygutbildning. När denna är klar får Erik och hans flygarvänner inte de vanliga guldvingarna utan silvervingar, vilket som nämnts ovan ligger bakom bokens titel. Under kriget tar Erik Bratt, tillsammans med några vänner, fram ett enmotorigt flygplan, kallat BHT, med imponerande fart (över 300 km/h) i förhållande till den relativt svaga motorn. Bratt och hans kompisar konstruerar till och med en egen, väldigt enkel och billig, ställbar propeller till detta flygplan, Dynamaticpropellern. Planet byggs i ett exemplar och visar sig uppfylla förväntningarna. Efter kriget börjar Erik så småningom arbeta på Saab och stiger i graderna genom sin skicklighet. Och som kronan på verket får han ansvaret att utveckla Tunnans efterträdare, som till en böjan gick under namnet Saab 35 och sedan blev J35 Draken (tillnamnet "Draken" har med flygplanets form att göra). Och det plan han skapade visade sig vara ett av sin tids skarpaste stridsflygplan. Även om Draken konstruerades som ett höghöjdsflygplan (interceptor), visade den sig ha utmärkta flygegenskaper också på låg höjd, dvs var också användbar mot markmål. Draken var Västeuropas första operativa mach 2 jaktplan (kom ut på förband två månader före Storbritanniens första mach 2 jaktplan, English Electric Lightning)!

Bratt berättar i sin bok både om flyg och sitt personliga liv. Något som han har ett ont öga till är administratörer och liknande, och han beskriver hur de for fram på Saab. Han skriver (sid 297):

Alltså: I 20 års tid har vi varit utsatta för administrativa "experters" vilda härjningar. "Experter" som har ledningens förtroende till skillnad från oss. Dessa administratörer har alltid suttit på ett bekvämt avstånd från våra svårigheter. Ungefär en eller två gånger per år börjas det med något från unga killar som tror sig förstå våra problem bättre än vi själva.

Bratt beskriver hur administratörerna själva ofta fått sätta betyg på sina rationaliseringar och omorganisationer. Och att det stundom har varit "förbjudet att framföra kritik eller synpunkter ('De som är kritiska mot detta har inte rätt förstått sin uppgift')". Lite längre fram fortsätter han med följande drapa:

Saab har i snart 20 år varit en härlig tummelplats för: Administratörer, Datafolk, Psykologer, Systemfolk, Rationaliserare, Specialplanerare, Specialekonomer, Utbildningsmanipulatörer. Och många andra såväl långhåriga och skäggiga som snaggade.

Avslutningsvis så får också den offentliga administrationen i Sverige en känga:

Kompetensen för att leda dessa verk (de statliga verken) betingas inte av kunskap utan av politisk ideologi och partibok.

Och Krister Renard applåderar så det ryker (jag har ju själv skrivit om detta i min långa artikel om Boeing Max och i en av mina bloggar).

Erik Bratt var således aktiv yrkespilot under ett antal år. Efter att han blivit flygplanskonstruktör flög han givetvis inte lika mycket. Han hade dock kvar sitt privata flygcertifikat långt upp i åren och jag vill minnas att han flög även när han närmade sig 90 (han dog 2010, 94 år gammal). Under sin tid på Saab tog han f ö helikoptercertifikat (Saab var ombud för Hughes helikoptrar). I boken beskriver han hur han leveransflög en Hugheshelikopter till Finland under dåliga väderförhållanden. Ett äventyr så gott som något. Det hände också ibland att Erik Bratt flög helikopter till familjens sommarstuga.

Jag lånade SILVERVINGAR för många år sedan av en flygkompis och tyckte den var fantastiskt bra. Jag ville gärna ha ett eget exemplar (där man kan göra understrykningar och anteckningar) och försökte under flera år att köpa den. Men den var slut överallt. Men försommaren 2019 upptäckte jag att Stenvalls i Malmö (se länk i början av denna artikel) hade den i sitt lager varpå jag slog till direkt. När jag i skrivande stund (oktober 2019) kollar på deras hemsida finns den dock inte. Kanske kommer de att ha den igen. Annars får man försöka på antikvariat. Är man tillräckligt ihärdig går den säkert att få tag på.

Sammanfattningsvis så tycker jag Erik Bratts bok SILVERVINGAR är en av de bästa flygböcker jag någonsin läst.


(Recenserad 201015)
Pierre Clostermann: DET STORA UPPDRAGET — En fransk stridsflygares minnen
Gleerups, 1951, 285 sidor.

Som framgår så har den här boken många år på nacken. Originalupplagan med titeln Le Grand Cirque kom ut redan 1948. Förmodligen är den svenska upplagan svår att få tag på idag annat än på antikvariat eller bibliotek. Men på engelska (titeln är då The Big Show) finns den i många upplagor och det görs fortfarande nyutgivningar, eftersom boken är en veritabel klassiker (av många ansedd som den kanske bästa skildringen av luftstriderna över Europa under WW2). Boken har sålts i över 3 miljoner exemplar. Amazon har den och även många andra nätbokhandlar.

Det finns många böcker om flygstriderna under Andra Världskriget. DET STORA UPPDRAGET är skrivet av en av krigets hjältar, fransmannen Pierre Clostermann (1921-2006). Boken skildrar en stridspilots vardag. I strid och under avkoppling med kamraterna. Man kan betrakta den som en dagbok. Man får följa Clostermann under farliga uppdrag där han nästan får sätta livet till och där alltför många av hans kamrater blir nerskjutna. Men boken innehåller inte bara äventyr utan också djupdykningar i flygteknik, taktik och luftstrid. Så även den tekniskt intresserade och kunnige hittar mycket intressant stoff.

Clostermann anslöt sig till the Free French Air Force i mars 1942. Free French Air Force var underställd RAF (Royal Air Force, dvs det Brittiska Flygvapnet). Till en början flög Clostermann Spitfire, både i jaktuppdrag och markattackuppdrag. Ett plan som han (och många andra piloter) älskade på grund av dess utomordentliga flygegenskaper, bl a extrem vändbarhet. Han berättar mycket målande om sin första flygning med Spitfire och vilken upplevelse det var att flyga ett plan med sådana enorma prestande när det gällde fart och manöveregenskaper. Speciellt i jämförelse med de flygplan han tidigare hade flugit under grundutbildningen. En mycket viktig del av Spitfireplanet var dess motor, en Rolls-Royce Merlin, som anses ha bidragit väsentligt till de Allierades seger i WW2 (den användes av många fler flygplan än Spitfire och användes dessutom, i en förenklad version kallad Meteor, som stridsvagnsmotor). Lite längre fram i boken, efter att ha flugit ett antal skarpa stridsuppdrag, skriver Clostermann:

Min Spitfire skötte sig utmärkt. Vi bildade ett oupplösligt helt tillsammans, som en ryttare och hans väldresserade stridshäst, och motorn gav sitt yttersta. Jag välsignade Rolls-Royce och alla de ingenjörer och tekniker, som med kärleksfull omtanke hade ritat, konstruerat och satt ihop detta under av precision.

Eftersom Clostermann inte började flyga striduppdrag förrän våren 1942, missade han givetvis slaget om Storbritannien (Battle of Britain). Men det återstod tillräckligt med luftstrider från 1942 och fram till krigsslutet 1945 för att Clostermann skulle få sitt lystmäte och mer därtill av den varan.

Pierre Clostermann flög under kriget 432 uppdrag och hade 33 officiella nedskjutningar (av fientliga flygplan) plus ett ytterligare antal troliga nedskjutningar samt en mängd markmål förstörda (hundratals fordon, lokomotiv, stridsvagnar och t o m 2 torpedbåtar). Clostermann hade tydligen de rätta egenskaperna (god syn, blixtsnabba reflexer, utmärkt rums- och tidsuppfattning, ingående kunskaper i aerodynamik och flygteknik, förmåga att tänka taktiskt och stor praktisk flygskicklighet) för att bli en god stridspilot. Redan på ett av sina allra första skarpa uppdrag, över Frankrike, sköt han ner 2 Fokke-Wulf 190 (som var Nazitysklands kanske vassaste jaktplan vid den här tiden), vilket är synnerligen anmärkningsvärt. De flesta stridspiloter under WW2 sköt inte ned ett enda fientligt flygplan. Det räcker dock inte med att vara skicklig och ha de rätta anlagen för att vinna luftsegrar och dessutom behålla livhanken. Man måste ha en stor portion tur också. Vilket Clostermann sannerligen hade. Flera gånger blir han sårad, han gör katastrofala nödlandningar etc och klarar sig varje gång. Och flera gånger är det på håret att han överlever. De gånger han blir sårad, ja då är han tillbaka på banan igen efter någon vecka. Som sagt, antingen ovanlig tur eller ovanligt gott läkkött!

Eftersom Clostermanns bok är en slags dagbok är den full av impressionistiska skildringar av upplevelser och intryck. Här finns många fina och målande beskrivningar av skönheten i att "sväva" fritt ovan molnen. Magnifika molnformationer, upptornande, hotande mörka åskmoln men också vackra solnedgångar under långtråkiga patrullflygningar. I samband med en tidig morgonflygning skriver Clostermann:

Jag steg genom mörkret som omslöt jorden, upp mot den ljusnande himlen, där stjärnorna började blekna.
Plötsligt och utan övergång, som en simhoppare, dök jag rakt in i det starka, guldskimrande ljuset. Vingarna på min Spitfire purprades och bländade mig, så att jag måste fälla ner de mörka glasögonen. På andra sidan Holland, långt bort åt vänster, höjde sig solen ur Nordsjöns orörliga, blågrå massa som en skiva av smält metall.
Under mina vingar var det natt — och jag var ensam på 10 000 meters höjd med full dager omkring mig.

Många av luftstriderna skildras synnerligen realistiskt Läsaren upplever skräcken, svetten, fasan och våndan, när man ser sina vänner störta som brinnande facklor eller när man själv, genom våldsamma manövrar, försöker undkomma en skicklig fiende som tycks kunna förutse vartenda drag man tänker göra. Att dag efter dag flyga flera uppdrag under sådan stress blir på sikt utmattande och efter en intensiv period av strider går Clostermann mer eller mindre i väggen. Han förflyttas då till stabstjänst i London. Efter några månader blir han uttråkad av byråkratin och intrigerna och maktkampen i dessa kretsar och anhåller om att få återgå till flygtjänsten igen, vilket beviljas. Han fortsätter sedan ända fram till krigsslutet med att flyga stridsuppdrag.

Det finns filmhjältar (som Tom Cruise och Bruce Willis) och så finns det riktiga hjältar. Pierre Clostermann tillhörde den senare kategorin. De medaljer han bär på sitt bröst har han inte fått från filmstudions rekvisitaförråd eller på grund av administrativa bedrifter på en stab, utan han har vunnit dem i riktig, verklig strid på liv och död.

Efter att ha flugit olika versioner av Spitfire förflyttas Clostermann, efter sin stabstjänst, till ett förband som flyger det helt nya jakt/attackflygplanet Hawker Tempest (läs närmare om detta flygplan här). En riktig best! Ett enmotorigt, stort, tungt flygplan främst avsett för markattack. Efter invasionen i Normandie var en av det allierade flygets viktigaste uppgifter att anfalla tyska markstyrkor och transporter. Spitfire, som var konstruerad för jaktrollen, var inte speciellt lämplig för markattack (den hade för kort räckvidd och kunde inte bära tillräckligt tung vapenlast och hade otillräckligt pansarskydd för pilot och motor). Tempest, däremot, var explicit designad för just attack mot markmål. I nödfall kunde Tempest också uppträda i jaktrollen. Tempest var ett av de absolut snabbaste flygplanen under WW2 och kunde flyga ikapp eller flyga ifrån nästan alla tyska plan. Planet kunde komma upp i över 700 km/h i planflykt och 900 km/h i dykning. På låg höjd var Tempest antagligen det snabbaste propellerplanet under WW2. Hawker Tempest hade f ö en mycket speciell motor, Napier Sabre. Denna var en 24-cylindrig H-motor med slidventiler (beskrivs i länken ovan). Effekten hos de senare versionerna låg på runt 3000 hkr. Hawker Tempest ansågs mycket svårflugen och det var många olyckor i samband med start och landning. Clostermann berättar sorgset om unga piloter, som efter bara några timmars träning på Tempest, skickades ut på stridsuppdrag. Han skriver, "De var rädda för sina flygplan som de endast med svårighet kunde hantera, och blev massakrerade av luftvärn och Messerschmittar". I händerna på en skicklig och erfaren pilot var dock Tempest ett utomordentligt flygplan som fyllde sin roll väl.

Den övre bilden visar en av de Spitfire som flögs av Clostermann. LF står för Low Flying (lågflygande), och var en modell som var speciellt avpassad för flygning på låg höjd. Den hade bl a avklippta vingspetsar som gav snabbare rollhastighet och högre fart. Den undre bilden visar Clostermanns Le Grand Charles, en Hawker Tempest Mark V. Max startvikt för Spitfire var 3,4 ton och för Tempest drygt 6 ton. Observera skillnaden i propellerdiameter! Den stora "bulan" under nosen (precis bakom propellern) på Le Grande Charles är den enorma kylaren till motorn.

Ofta hävdas att de tyska jaktpiloterna var klart överlägsna de Allierades piloter. Clostermann skriver, utifrån sin stora erfarenhet av luftstrider mot tyska piloter:

"Ässen", de bästa, utgjorde 15-20% av det totala antalet och var påtagligt överlägsna de Allierades genomsnittspiloter. Och de övriga — ja de var inte mycket värda. Mycket modiga visserligen, men oförmögna att få ut det bästa möjliga av sina flygplan.

Enligt Clostermann var ett av skälen till detta att man under den senare delen av WW2, vid den tyska pilotutbildningen, lade alltför mycket vikt vid undervisning i militär teori, stridsmoral och nazistisk ideologi till förfång för den rena flygutbildningen och flygträningen.

Av Clostermanns skildringar framgår att något av det absolut mest skrämmande för en attackpilot på Västfronten var det tyska luftvärnet, vilket var oehört effektivt. Många, många av hans kamrater sköts ned av luftvärn under anfall mot markmål (eftersom de flesta nedskjutningarna skedde på låg höjd, var det sällan piloten hann rädda sig med fallskärm). Ibland skickades piloterna ut på rena självmordsuppdrag och det är märkligt att man accepterade en sådan likgiltighet från de allierade befälen när det gällde egna soldaters liv. Det kunde hända att vid uppdrag mot speciellt välförsvarade markmål så sköts 6 av 8 Hawker Tempest ned, varav de flesta av luftvärnet.

Något annat som Pierre Clostermann störs över är hur fransmännen därhemma i Paris, som visserligen fick uppleva nazisternas ockupation men som slapp direkta strider och bombangrepp, såg sig själva som hjältar. De kunde säga till Clostermann efter krigsslutet:

Vilken tur för er att ni var i London! Här hade vi det svårt må ni tro. Om ni visste vilka risker vi fick ta! Man vi slängde i alla fall ut tyskarna. Nej, ni kan inte fatta det, ni vet inte hur det var. Den och den blev skjuten, den och den torterades, deporterades. Vad säger ni! Är ni fänrik i flygvapnet? Ja där kan man ju se att det inte var så svårt att få befordran och utmärkelser i London.

Man kan som sagt förstå frustrationen hos Clostermann och hans kollegor inför en sådan aningslöshet och inbilskhet, ja rent av högmod. Även om franska motståndsrörelsen i någon mån bidrog till att nazisterna drevs ut från Frankrike, var detta bidrag tämligen begränsat. Och de flesta fransmän var dessutom inte ens med i motståndsrörelsen och bidrog inte på något sätt till Tysklands nederlag.

Clostermann berättar också om många erfarna pilotkollegors reaktioner inför glädjeyran i samband med Tysklands kapitulation. En av piloterna kastade upprört en flaska mot radion i mässen, under en BBC-utsändning från segerfestligheterna i London. Och man kan förstå dem. Clostermann och många av hans kollegor hade förlorat nästan alla sina bästa vänner under kriget. För dem fanns djupare känslor än skratt och fyllevrål involverade i samband med den tyska kapitulationen. Självklart kände de lättnad och också glädje över att kriget var slut, samtidigt som minnena av de stupade kamraterna kom tillbaka starkare än kanske någonsin (medan striderna ännu pågick förträngde man antagligen dessa minnen, eftersom man var tvungen att fokusera). Det som störde dem var att de som verkade fira mest var de som offrat allra minst och riskerat allra minst och bidragit allra minst till nazisternas nederlag. De stördes också av att firandet var så ytligt och såg detta antagligen som ett förräderi och bristande respekt mot alla de soldater som offrat sina liv eller blivit svårt invalidiserade och traumatiserade.

Clostermanns tur stod honom bi ända fram till krigsslutet. Och även efter. Under en stor flygparad i Bremerhafen den 12 maj 1945. för att fira de Allierades seger (Tyskland kapitulerade 8/5), kolliderade de fyra flygplanen i den grupp där Clostermann ingick. Planen fastnade i varandra och störtade mot marken. Olyckan skedde på bara 300 m höjd. Endast Clostermann lyckades rädda sig (vilket kanske antyder att han antingen hade exceptionellt snabba reflexer eller exceptionell tur — eller bådadera) och hans fallskärm vecklades ut alldeles innan han nådde marken. Han skriver:

Halvt bedövad sprang jag som en dåre bort mot de fyra svarta rökpelarna. Framför mina fötter såg jag Robertsons sönderslagna kropp, djupt nersjunken i marken tillsammans med fallskärmen som inte hade öppnat sig. Sedan Peters lik förtärt av lågorna i en bensinpöl, och tjugo meter längre bort Colsons flygplan, en oformlig massa i en svartnad krater med några förkolnade rester av kött och ben någonstans under metallskrotet.

Pierre Clostermanns Hawker Tempest, som döpts till Le Grand Charles, hade varit hans trogna kamrat under så många livsfarliga uppdrag och fört honom säkert tillbaka till basen, trots att planet ibland varit rejält sönderskjutet. Le Grand Charles hade aldrig svikit honom. När Clostermann skall göra sin sista landning med Le Grand Charles överväldigas han av så starka känslor att han brister i gråt. Han skriver:

Och i den trånga kabinen grät jag som jag aldrig skall gråta mera, när jag kände hjulen snudda vid landningsbanan och med en kraftig vridning på handleden satte flygplanet. Det var som att hugga av en blomma. ...Och när mina förare och mekaniker (Clostermann var vid det här laget divisionschef) [efter landningen] såg mig komma [gående] med nedböjt huvud och axlarna skakande av snyftningar, förstod de och gick tysta tillbaka till flygbaracken.
En samtida tidningsbild (tagen 1945) visande Pierre Clostermann stående i sin Hawker Tempest, döpt till Le Grand Charles, tillhörande 174 Squadron, RAF. Nazikorsen anger hur många tyska flygplan (32 st) som Clostermann hade skjutit ned när bilden togs.

Efter WW2 arbetade Clostermann som ingenjör, bl a inom flygbranschen. Han var också under lång tid (23 år) ledamot av franska parlamentet. Under en kort period i mitten av 1950-talet flög han markattackuppdrag under kriget i Algeriet. Han levde ett långt liv och dog 2006 vid 85 års ålder.

DET STORA UPPDRAGET av Pierre Clostermann tillhör mina favoriter bland flygböcker som handlar om stridsflyg. Jag rekommenderar den förbehållslöst! En av de bästa flygböcker jag läst! Och då invänder kanske någon kritisk läsare att "det säger du om varende bok du recenserar". Precis! Det är ju bara sådana böcker som recenseras på denna sida.


 

Tillbaka till Kristers Hemsida.
Tillbaka till Kristers Flygsida
© Krister Renard