(Note: at the top of the page you can choose translation of this article to other languages, but don't expect the translation to be perfect — "Välj språk" means "Choose language")
Artikeln är lång och försöker att också ge en bakgrund till hur den nuvarande situationen med Boeing Max uppkommit. Vilket innebär att jag inkluderat en del flyghistoria och även jämförelser mellan Airbus och Boings systemtänkande. Den som enbart vill sätta sig in i problemen med Boeing Max, och inget mer, rekommenderas att enbart läsa de aktuella avsnitten (utmärkta med ** i rubriken). Obs, fyrkantparenteser ([...]) i citat märker ut mina egna kommentarer till citaten.
Nedanstående framställning gör inte anspråk på att vara fullständig. Flyg och flygplan är oerhört komplexa saker och det är inte möjligt att gå in på alla detaljer. Det finns givetvis mycket mer att säga i ämnet. Förhoppningsvis ger texten läsaren en tillräcklig bild av problematiken kring Boeing Max så att man kan bilda sig en egen uppfattning.
Med tanke på alla spekulationer som flyter omkring på Internet och även i main stream media känner jag mig föranlåten att skriva en ingående artikel om turerna kring Boeing Max. Mycket av det som skrivits har varit fel eller missvisande och har lett till meningslösa och felaktiga spekulationer. Det finns mängder av Youtubevideo som tar upp problemen med Boeing Max. Alltför många av dem är mer eller mindre felaktiga. De är gjorda av personer som ingenting kan om flyg och tycks vara avsedda för folk som egentligen ingenting vill veta om flyg (utan snarare vill ha ytterligare argument för sitt USA-hat). När man läser kommentarerna till vissa av dessa video blir man mörkrädd. En icke försumbar del av mänskligheten tycks tro att det som hänt med Max visar att alla Boeingplan är livsfarliga att flyga med och att i princip nästan alla Boeingplan kraschar medan inte en enda Airbus någonsin har kraschat (jag överdriver givetvis, men faktum är att jag t o m läst kommentarer som ungefär säger precis detta). Låt oss då inte glömma att Boeing 737, i olika versioner, har flugit i 52 år (och givetvis utvecklats dramatiskt under denna tid). Planet har hittills byggts i runt 10 000 exemplar, vilket är unikt när det gäller jettrafikflygplan (Douglas DC-3 tillverkades i ca 16 000 exemplar, vilket torde vara ett svårslaget rekord). Boeing själva har beräknat att varje sekund, dygnet runt, så startar eller landar 2,2 Boeing 737. När det gäller haverier har inte Boeing 737 sämre statistik än andra, motsvarande flygplan. Och Airbus har haft sin beskärda del av olyckor. Och en del av dessa har varit relaterade till deras mjukvara (precis som i fallet Boeing Max). Olycksstatistiken för Airbus är inte på något sätt bättre än Boeings (se statistikavsnittet i slutet av denna artikel).
Låt mig först ge en kortfattad bakgrund (lite flyghistoria och flygteknik). Annars går det inte att förstå bakgrunden till Boeing Max.
1965 kom Douglas Aircraft Company (som bl a konstruerat DC-3, en av de stora legenderna i flygets historia) med sitt tvåmotoriga kort- och medeldistansjetflygplan DC-9 (90-140 passagerare beroende på modell, vilka fick beteckningarna DC-9-20/-30/-40/-50 och skiljde sig åt genom sin längd, vingarea och motorer). Flera stora flygbolag hade uttryckt önskemål om ett relativt litet jetflygplan (100-150 passagerare) som skulle kunna fungera oberoende av flygplatsernas logistikutrustning. Dvs som inte skulle behöva trappor eller jetbryggor (eller som kunde klara sig med redan existerande, mindre trappor, avsedda för propellerplan). Och som inte skulle behöva markströmsaggeregat eller bagageband för lossning och lastning av bagage i planets lastrum. Kort sagt ett självförsörjande flygplan på marken. Dessutom skulle planet kunna starta och landa på förhållandevis korta banor (1500 m). Douglas svar på dessa krav blev således DC-9. När detta flygplan introducerades kunde det operera från 98% av alla kommersiella flygplatser i USA, dvs det uppfyllde med råge alla krav som flygbolagen ställt.
En DC-9 51 i Austrian Airlines målning. Vi ser här tydligt de inbyggda trapporna vid vänster framdörr och längst bak, vilka gjorde DC-9 oberoende av mobila trappor och jetbryggor. Notera också den blygsamma diametern på motorerna jämfört med MD-80 (nästa bild). Det korta landningsstället innebar att planets lastrum kunde lastas och lossas utan mer komplicerade anordningar än en vagn i lämplig storlek (som kunde vara handdragen på mindre flygplatser — det kanske bara var ett par passagerare som klev av och på vid sådana stopp). Observera hur nära marken flygkroppen är!
Douglas lösning blev ett flygplan med motorerna längst bak på sidorna av flygkroppen. Eftersom motorerna inte satt under vingarna kunde man göra landningsställen kortare, vilket gjorde att lastluckorna kom närmare marken och planet kunde lastas och lossas av personer som stod på marken. Dessutom hade DC-9 en utfällbar trappa stuvad under golvet vid främre, vänstra dörren samt en utfällbar trappa i stjärten. Båda dessa trappor kunde användas av passagerarna. Planet var således helt oberoende av att flygplatsen hade mobila trappor och liknande. För att inte vara beroende av strömförsörjning utifrån och luft för motorstart försågs DC-9 med en APU (Auxiliary Power Unit — en turbindriven generator som levererar ström, hydraultryck, tryckluft för motorstart och luft och värme/kyla för ventilation och AC).
Placeringen av motorerna i stjärten hade vissa fördelar, förutom att man kunde ha ett kort landningsställ (vilket som extra bonus också sparade vikt). Bl a fick man lägre luftmotstånd vid höga farter på grund av det som kallas area rule (se artikeln om luftmotstånd och lyftkraft). En ytterligare fördel var att om en motor stoppade under flygning, blev den asymmetriska dragkraften nästan försumbar, eftersom motorerna satt så nära flygkroppen. Ljudnivån i kabinen blev låg, bortsett från de passagerare som satt allra längst bak, vilka i stället fick högre ljudnivå än normalt. Men för flertalet passagerare blev ljudnivån betydligt lägre och för den främre halvan av kabinen sensationellt mycket lägre. Bakmonterade motorer genererar, till skillnad från motorer under vingarna, inget noshöjande moment vid motorpådrag, vilket underlättar urgång ur stall. Man får också en renare vinge (med mindre luftmotstånd), där man kan ha klaffar och slats längs hela vingens längd (vilket ger lägre start- och landningsfart, dvs planet klarar kortare banor, vilket var ett av flygbolagens krav). Bakmonterade motorer kan, tack vare sin höga placering, användas för att backa ut planet från gaten genom att reversera motorerna (motorer under vingarna riskerar att i detta läge suga in grus). Bakmonterade motorer ger också effektivare reversering i samband med inbromsning efter landning. Det fanns också några nackdelar med motorer i stjärten. Bl a ökade risken för att skräp från marken, som kastades upp av hjulen (vid start och landning), eller is från vingarna, skulle sugas in i motorerna. Det finns också en risk att man vid full reversering påverkar luftströmningen runt sidorodret så att planet blir svårt att styra, vilket vid landning i stark sidvind kan leda till avåkning (i detta fall kan man endast använda reducerad reversering, vilket är en nackdel). Ännu en konsekvens av stjärtmonterade motorer var att man måste ha stabilisatorn högt upp eller högst upp på fenan. Douglas valde det senare alternativet, vilket kallas T-tail. En sådan konfiguration har vissa aerodynamiska fördelar men innebär också en risk för att flygplanet (i vissa mycket osannolika situationer) kan hamna i s k deep stall (också kallad superstall) vilket i sin tur innebär att man måste ha system som motverkar denna farliga typ av stall (ventral fins/strakes, vortilons, stick pusher etc — sök på Google för att läsa mer om detta), dvs vilka alternativ man än väljer när man konfigurerar ett flygplan så uppstår problem som måste lösas.
Deep stall. Stabilisator och höjdroder befinner sig i det turbulenta luftflödet från överstegrade vingar och eventuellt också från motorgondoler och har därmed ingen verkan. Dvs det är omöjligt att med hjälp av höjdroder eller stabilisatortrim få ner nosen för att ta sig ur stallen. Ventral fins (också kallade strakes) är små, snedställda "fenor", placerade under buken på ett flygplan, ofta nära stjärtpartiet. Dessa kan användas för att förbättra ett flygplans sidostabilitet eller underlätta urgången ur superstall. Den senare typen av fenor ger försumbart luftmotstånd vid normala anfallsvinklar men vid höga anfallsvinklar ger de (eftersom de då ligger utanför det turbulenta luftflödet från vingarna) en avservärd lyftkraft som tvingar ner nosen och på så sätt motverkar superstallen (och även en vanlig stall). Learjet (business jet), som haft problem med superstall, har väldigt framträdande ventral fins, kallade delta fins.
Lyftkraften från ett (normalt) flygplans vingar har ett nossänkande moment (eftersom lyftkraftcentrum ligger bakom tyngdpunkten). Detta kompenseras av att stabilisatorn är så designad att den (vid planflykt, dvs horisontell flygning) vill höja nosen. Stabilisatorns "lyft"kraft är således riktad nedåt (drar man ner stjärten höjs ju nosen). Ett flygplan balanseras i pitchled (nos upp/nos ned vid horisontell flygning) genom dessa två krafter. Detta beskrivs närmare i min artikel "Ett flygplans stabilitet". Deep stall innebär att planet hamnat i ett läge med hög nos, där stabilisatorn befinner sig i turbulensen från vingarna (och i fallet bakmonterade motorer eventuellt också i turbulensen från motorgondolerna) — se bilden ovan. Stabilisator och höjdroder har därmed inte längre någon verkan. Eftersom vingarna har stallat (dvs inte ger någon lyftkraft) och enbart fungerar som "turbulensgeneratorer", så har de förlorat sitt nossänkande moment (som kunde ha räddat flygplanet). Planet sjunker med så hög fart, "låst" i denna nosupp-attityd (som är stabil och mycket svår att ta sig ur), att en kollision med marken inte är överlevnadsbar. Vid bakmonterade motorer (som hos DC-9) riskerar dessutom motorernas luftintag att hamna i vortexet från vingarna, vilket kan leda till kompressorstall (se min artikel om flygmotorer) och därmed motorstopp, vilket ytterligare försvårar urgången ur stall. En teknik för att ta sig ur en deep stall är att med varierande motorpådrag "gunga sig ur" en sådan stall (ungefär som man gör med en bil som fastnat i djup snö). Under det att man försöker ta sig ur en deep stall kommer man att förlora mycket höjd, gissningsvis 10 000 - 20 000 ft (när det gäller jetliners). Så befinner man sig på relativt låg höjd (under 10 000 ft) och får en deep stall så är det med andra ord kört. Deep stall är definitivt inget man vill hamna i och flygplan med T-tail har flera olika "lager" av skydd mot denna typ av stall (enligt vad som diskuterats ovan). Såvitt jag känner till har ett enda flygplan i DC-9/MD-80-familjen havererat på grund av deep stall. I detta fall berodde det på pilotfel (man hade glömt att sätta på pitotrörsuppvärmningen och fick därmed felaktiga fartangivelser).
Även flygplan utan T-tail kan drabbas av deep stall. Det amerikanska jaktplanet F-16 och svenska J-35 Draken kunde/kan också i vissa speciella situationer hamna i denna typ av stall. Har man tillräckligt med höjd kan man som sagt ta sig ur en deep stall genom gungning (beskriven i föregående stycke). Svenska Drakenpiloter tränade detta rutinmässigt. Befann man sig på låg höjd och hamnade i deep stall var enda alternativet att skjuta ut sig. Ett alternativ som passagerarna i ett trafikplan inte har.
Oavsett dessa om och men visade sig DC-9 vara ett utomordentligt tillförlitligt flygplan som tjänade bolagen väl under många decennier. En riktig arbetshäst. SAS var världens största operatör av DC-9 utanför USA och Douglas utvecklade två modeller speciellt för SAS; DC-9-21 och DC-9-41. Modell 21 kallades av SAS-piloterna för "DC-9 Sport". Den hade samma motorer och lika stora vingar som den betydligt större och tyngre modell 41 och hade därför flygegenskaper (vid lätt last) som mer liknande ett jaktplan än ett passagerarplan.
Det som begränsar livslängden för ett trafikplan är inte i första hand antalet flygtimmar utan antalet cykler, dvs antalet flygningar (starter/landningar). Under climb utvidgas flygkroppen när tryckskillnaden mellan kabin och omgivning växer (trycket utanför sjunker med höjden). Det motsatta sker under descent (nedgång). Detta riskerar att på sikt skapa metallutmattning. En Boeing 747 är gjord för 35 000 cykler medan en Boeing 737 beräknas hålla för 75 000 cykler (långdistansplan kanske gör 1-3 cykler per dygn medan kort- och medeldistansplan gör 4-12 cykler per dygn). Det fanns flera DC-9 som flög över 100 000 cykler innan de skrotades (rekordet är 103 642 cykler för en DC-9 tillhörande Northwest Airlines). Jag känner inte till att någon annan typ av jetliner klarat så många cykler innan skrotning. En DC-9 flygkropp utsattes för 140 000 cykler i "provbänk" (genom att öka och minska trycket inuti planet) utan att visa tecken på utmattningsbrott. Inget haveri med DC-9 har någonsin orsakats av korrosion eller metallutmattning. Ett gott betyg för Douglas Aircraft Company!
DC-9 och efterföljaren MD-80 hade en mittgång och på ena sidan 3 säten och på den andra 2 säten (dvs 3+2). Många passagerare uppskattade denna konfiguration, eftersom den upplevdes som luftigare och rymligare (i ekonomiklass var sätena 2,5 cm bredare än hos Boeing 737) och trivsammare än 3+3 (som är det vanliga idag på plan i denna storlek). Totalt byggdes 976 DC-9.
En MD-80 i SAS färger med full klaff på final. Jämför motordiametern i bilden med föregående bild. Vi ser att MD-80 har betydligt "tjockare" motorer (bypassförhållande 1,78) än DC-9 (bypassförhållande 1,02).
1979 kom så efterföljaren till DC-9, som kom att kallas MD-80 (Douglas hade vid det här laget gått samman med McDonell och blivit McDonell Douglas, därav MD). MD-80, som tillverkades i fem olika versioner (MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 och MD-88), hade mer bränsleekonomiska motorer med större bypassförhållande och därmed större diameter (se min artikel om flygmotorer). Den större motordiametern spelade ingen roll tack vare att motorerna var placerade så högt över marken. MD-80 hade den första generationens glascockpit (glass cockpit på engelska), där de runda, elektromekaniska visarinstrumenten till en del ersatts av datorskärmar och där en del av de system som tidigare manövrerats manuellt nu kontrollerades av datorer (klicka här för att läsa mer om glascockpits). Det fanns dock fortfarande kvar en hel del gammaldags visarinstrument. Första generationens glascockpit hade en del barnsjukdomar och allt var inte helt genomtänkt. En vanlig kommentar hos piloter som nyligen gått över från DC-9 till MD-80 lär ha varit "Vad tusan gör planet nu", när planet gjorde något som piloterna inte hade bett om (i varje fall inte medvetet). Totalt byggdes 1191 MD-80.
I oktober 2013 slutade SAS att flyga MD-80, vilket avslutade en nästan 50 år lång epok med grundläggande en och samma flygplanstyp, vilket visar vilket fantastiskt och utvecklingsbart flygplan Douglas skapade i och med DC-9. Under den långa tid som SAS opererade DC-9 och MD-80 hade man inte ett enda totalhaveri på grund av tekniska brister hos själva planet. Man hade visserligen ett totalhaveri 2001 med en MD-80 på Linateflygplatsen i Milano, där samtliga ombord omkom, men det hade inget med SAS-planet att göra utan orsakades av brister i trafikledningen i kombination med svår dimma och att ett annat plan hade förirrat sig ut på banan när SAS-planet skulle starta. Haveriet vid Gottröra 1991 med en MD-80 krävde inga dödsoffer. Tack och lov! Olyckan inträffade när båda motorerna stoppat strax efter start från Arlanda och planet nödlandade på en åker (vid Gottröra). Orsaken var att is från vingarna sugits in i motorerna. Inte heller detta haveri hade något med själva flygplanet att göra, utan berodde på bristande avisningsrutiner (man hade inte upptäckt att vingarnas ovansida var täckt med klaris).
För fullständighetens skull: 1997 blev McDonell Douglas en del av Boeingkoncernen. Man lade snabbt ned tillverkningen av MD-80 (man fullföljde dock redan gjorda beställningar), eftersom den sågs som konkurrent till Boeing 737. McDonell Douglas hade, innan man blev en del av Boeing, tagit fram en helt ny variant av DC-9/MD-80, kallad MD-95, som senare fick namnet Boeing 717. Det handlade om ett delvis nytt flygplan men med samma grundläggande konfiguration som tidigare. Eftersom planet bara tog ca 100 passagerare och var avsett för korta flygsträckor, konkurrerade det inte med något av Boeings egna plan och fick fortsätta att tillverkas fram till 2006. Boeing 717 var ett utmärkt flygplan, oerhört ekonomiskt och tillförlitligt och hade en helt modern cockpit med stora dataskärmar (i princip samma instrumentpanel som MD-11). Tyvärr kom planet vid fel tidpunkt och tillverkades i bara 156 exemplar. Synd, eftersom det var ett fantastiskt flygplan. Som kuriosa kan nämnas att Boeing 717 är godkänd för att backas ut från gaten genom reversering av motorerna.
Fortfarande, i skrivande stund (sommaren 2020), flyger en del MD-80 men håller på att fasas ut. American Airlines sista 28 MD-80 skrotades i september 2019 och Delta flyger fortfarande MD-80/90 och hade planerat att göra så några år till, men pga Coronakrisen har man nu aviserat att man kommer att sluta flyga dessa plan med omedelbar verkan. DC-9 och MD-80 kommer med all sannolikhet att fortsätta att flyga i länder i Tredje Världen under decennier framåt.
Cheferna på Boeing var givetvis också medvetna om flygbolagens önskemål och 1967, dvs två år efter att de första DC-9 flög, presenterade Boeing sin tvåmotoriga motsvarighet till DC-9 som fick namnet Boeing 737-100/200 (100 och 200 är två olika versioner, vilka tog 90 respektive 130 passagerare). Idag kallas denna första modell ibland (lite skämtsamt) för "Jurassic". Boeing hade valt en helt annan konfiguration med de två motorerna under vingarna.
Att Boeing valde bort alternativet med stjärtmotorer och T-tail kan ha berott på att de hade haft ett haveri med en Boeing 727 (en föregångare till Boeing 737 med tre motorer i stjärten och T-tail), vilket förmodligen orsakades av deep stall. De ville helt enkelt undvika alla problem förknippade med T-tail.
Precis som DC-9 hade man kort landningsställ för att lastrummen skulle kunna lastas och lossas utan bagageband. Vissa exemplar hade utfällbar trappa vid vänster framdörr och man hade APU. Boeing 737 och DC-9 konkurrerade således om samma nisch. Vid den här tiden hade jetmotorer små bypassförhållanden och hade därmed liten diameter. Motorplaceringen under vingarna var därför inget problem (vilket framgår av bilden nedan), trots de korta landningsställen.
Boeing 737-200 i Air Inuits färger. Observera de smala motorerna, vilket visar att de har litet bypassförhållande (jämför med bilden på DC-9 ovan). Bilden visar en specialversion av Boeing 737-200 som är speciellt anpassad för grusbanor (se förklaring nedan).
Alla varianter av Boeing 737 har en mittgång med 3 säten på vardera sidan (3+3). Boeing 737 har således 6 säten per rad medan DC-9/MD-80 har 5 säten per rad (3+2). För samma antal passagerare har därför DC-9/MD-80 smalare och längre flygkropp än Boeing 737 (vilket antyds av bilderna ovan).
Boeing fortsatte givetvis att utveckla 737-modellen och 1984 kom Boeing 737 Classic. Den fanns i 3 olika storlekar (300, 400, och 500), där 500 var den minsta. Dessa tog mellan 122 och 160 passagerare. Precis som MD-80 så hade Classic första generationens glascockpit (beskriven ovan i samband med MD-80). Classic hade betydligt mer bränslesnåla motorer än 100/200-modellerna. Detta tack vare större bypassförhållande på motorerna och därmed större motordiameter (se nästa bild). Vilket dessvärre ledde till problem som alldeles strax kommer att diskuteras.
1997 kom så Boeing 737 New Generation (ibland säger man "Next Generation") förkortat NG. Förutom ännu mer effektiva motorer (och därmed större motordiameter) hade NG tunnare och större vingar med bättre aerodynamik. De större vingarna rymde mer bränsle (och gav därmed NG betydligt längre räckvidd). Modellerna kom att kallas 600 (den minsta), 700 och 800. Även 900 kom så småningom. 600-modellen tog 123 passagerare och var avsedd för korta banor. Den byggdes bara i 69 exemplar och SAS var en av de större kunderna (om inte den största) på denna modell. 900-modellen, som var den största, kunde ta drygt 200 passagerare. Man hade alltså förlängt flygkroppen rejält jämfört med första generationens 737 (100/200). NG har en fullt modern glass cockpit med relativt stora dataskärmar (se slutet av denna artikel — under rubriken "Flight Deck"). Boeing 737 NG räknas som ett av de mest lyckade (och säkraste) trafikplanen någonsin och har tillverkats i över 7 000 exemplar.
Fortfarande flyger alla modeller av Boeing 737. 100- och 200-versionerna är givetvis ovanliga idag i Västvärlden (på grund av sin höga bränsleförbrukning), men har fortfarande vissa nischer. Jag läste nyligen att många Boeing 737-200 flyger i norra Kanada och Alaska (och har uppdaterats med glascockpit och andra moderniteter). Det beror på att Boeing tog fram en speciell 200-version för grusbanor (och gräsbanor), vilket man än idag har på en del mindre flygplatser i dessa glesbefolkade områden. Det är inte ekonomiskt försvarbart att bygga asfalterade banor när man kanske bara har ett par flygplan per dygn som startar och landar. Bilden ovan visar just ett sådant plan. Den speciella grusversionen är försedd med stora stänkskydd på noshjulet (vilket tydligt syns på bilden) och mindre stänkskydd på huvudstället, och använder bleed air från motorerna för att hindra grus att sugas in i luftintagen. Detta sker genom de tunna rören riktade framåt och snett nedåt under motorernas främre del, vilka kallas vortex dissipators (se bilden ovan). Luftströmmen från dessa rör förhindrar uppkomsten av vortex (luftvirvlar) mellan marken och luftintagen. Dessa vortex kan nämligen suga in grus i motorerna. Det ingår också diverse skyddsplåtar kring hydraul- och bränsleledningar och bromskablar och i landställsbrunnarna plus att de inre klaffarnas undersida är förstärkt med glasfiber. Flygkroppens och vingarnas undersidor är målade med en teflonbaserad, extra slittålig färg. Plus en del ytterligare saker. All denna extrautrustning kallas "gravel kit" (gruskit).
En Boeing 737-800 sedd rakt framifrån. Observera formen på motorkåporna, som inte längre är cirkelformade utan avklippta längst ned. Även Boeing 737 Classic har ungefär samma form på motorkåporna.
På grund av stigande bränslepriser har motorernas bränsleförbrukning blivit en allt viktigare ekonomisk faktor. Genom att ge jetmotorer av turbofläkttyp ett allt större bypassförhållande blir dessa mer ekonomiska (och också tystare). Plus att de får avsevärt mindre klimatpåverkan. Detta förklaras ingående i min artikel om jetmotorer. Problemet i fallet Boeing 737 var att motorerna redan satt ganska nära marken (på grund av det korta landningsstället). I och med att Classic och NG hade betydligt större motordiameter än de ursprungliga modellerna (100/200) tvingades man att bygga om motorinstallationen. Runt en jetmotor sitter de olika hjälpapparaterna (generatorer, hydraulpumpar, startmotor etc). För att kunna använda motorer med stort bypassförhållande på Classic och NG var man tvungen att flytta de hjälpapparater som satt under motorn till sidorna. Detta gjorde att motorn blev avklippt längst ned och dessutom bredare. En Boeing 737 Classic/NG är således lätt att känna igen framifrån. Man tvingades också flytta fram motorerna en aning för att kunna höja upp dem.
Och nu börjar vi närma oss pudelns kärna (för att citera Dr Faust i Goethes drama med samma namn). Inom flygbranschen försiggår en ständig utveckling, både av själva flygplanen och deras motorer. Konkurrensen är stenhård både mellan flygplanstillverkare, motortillverkare och flygbolag. De största tillverkarna idag av trafikflygplan i segmentet mer än 100 passagerare är Airbus och Boeing. Under senare år har Airbus tagit allt större marknadsandelar från Boeing. Airbus och Boeing är inte bara konkurrenter, utan ganska fientligt inställda till varandra på ett sätt som jag tycker är rätt obehagligt. Personligen upplever jag att Airbus kör med de fulaste tricken när de t ex i sin marknadsföring påstår rena lögner om Boeing (i jämförelser mellan bolagens motsvarande plan). De senare tycks vara mer sansade även om de också ibland tummar på sanningen.
Av bilden framgår den betydligt större motordiametern hos Boeing Max samt att motorerna på Max är monterade betydligt högre upp än motorerna på NG (överkanten är ungefär i jämnhöjd med vingens översida, vilket möjliggjordes genom att man flyttade fram motorerna — se bild på Boeing Max nedan).
Den ursprungliga Boeing 737-100/200 hade en fläktdiameter av 100 cm medan motsvarande diameter på Boeing NG är 155 cm. På Boeing Max har diametern ökat till 176 cm.
Hur som helst, för att ytterligare minska bränsleförbrukningen så har de stora motortillverkarna idag utvecklat motorer med ännu större bypassförhållande och därmed större diameter (från NG till Max har bypassförhållandet höjts från 5,1:1 till 9:1). Problemet för Boeing 737 är att man nu nått vägs ände. Det fanns helt enkelt ingen chans att hänga den senaste generationen motorer under vingarna på en Boeing NG. Avståndet mellan motorkåporna och marken skulle vara otillräckligt. Och här stod Boeing inför ett dilemma. Antingen att på något sätt försöka lösa problemet eller att börja om från början med ett helt nytt flygplan. Det senare kostar oerhört mycket pengar och Boeing hade precis avslutat utvecklingen av Boeing 787 Dreamliner, som är ett extremt avancerat flygplan. Utvecklingskostnaden för Dreamlinern uppskattas till 37 miljarder USD, dvs ca 300 miljarder SEK (inköpspriset för en Dreamliner ligger på runt 250 miljoner USD). Sådana ofantliga kostnader kan även få den största flygplanstillverkare att göra konkurs om efterfrågan visar sig vara för liten. Vilket också hänt många, många gånger. Och det är därför som antalet tillverkare av stora trafikplan minskat dramatiskt sedan Andra Världskriget. Douglas slogs t ex ihop med McDonell, vilket sedan slogs ihop med Boeing. Lockheed, som tillverkat flera klassiska passagerarplan, höll på att göra konkurs efter att man misslyckats med att sälja tillräckligt många av sin jumbojet Lockheed Tristar, men räddades av staten, eftersom Lockheeds militära sektor var för viktig för att få försvinna. I England fanns efter kriget mängder av företag (Avro, Bristol, de Havilland, Hawker-Siddeley, Vickers m fl) som tillverkade passagerarplan i olika storlekar (engelsmännen var t ex först med jetdrivna passagerarplan — de Havilland Comet). Idag är alla borta.
Boeing 787 Dreamlinern kan inte ersätta Boeing 737. Dreamlinern är betydligt större (240-380 passagerare) och avsedd för långa sträckor (transkontinentalt eller interkontinentalt). En möjlig lösning hade varit att förlänga landningsstället på Boeing NG en halvmeter, men detta hade lett till problem. Det måste ju finnas plats att fälla in det och det finns inte några tomma utrymmen i ett flygplan. Hur som helst så valde man att trots allt försöka vidareutveckla Boeing 737. Och göra det så att de piloter som var inskolade på NG, efter en kort introduktion på några timmar, skulle kunna flyga den nya versionen av Boeing 737, kallad Max.
Airbus A320neo i TAP:s (det portugisiska, halvstatliga flygbolagets) färger. Detta plan tävlar med Boeing 737 Max om samma kunder och konkurrensen är knivskarp.
En viktig faktor i problematiken var att Airbus hade aviserat en modernisering av den populära A320-familjen, som är deras motsvarighet till Boeing 737. Denna moderniserade variant kallas A320neo, där "neo" står för "new engine option" ("nytt motoralternativ"). Den viktigaste förändringen hos neo är, som framgår av namnet, att den har modernare, bränslesnålare motorer (vilka har större diameter än tidigare). Eftersom A320 aldrig varit avsedd för flygfält med primitiv infrastruktur, har A320 betydligt längre landningsställ än B737. Dessutom hade A320, som ju är 20 år yngre än B737, redan från början betydligt tjockare motorer än den första modellen av B737. Den större diametern på den senaste motorgenerationen var därför inget problem. Då A320neo är billigare att operera än Boeing NG, så avspeglas detta i en minskande försäljning av Boeing 737 och en ökande försäljning av A320. Detta har givetvis gjort att Boeing känt sig pressade och i en pressad situation fattas inte alltid bra beslut.
En jämförelse mellan Airbus 320 (till vänster) och Boeing 737 NG (till höger). Här framgår tydligt de längre landningsställsbenen på Airbusplanet. Boeingplanets kortare landningsställ har ingenting att göra med bristande förutseende hos Boeing utan berodde helt och hållet på flygbolagens speciella krav när DC-9 och Boeing 737 designades. Krav som inte längre fanns när Airbus 320 låg på ritbordet.
Hur löste Boeing då problemet med den större motordiametern? Jo, man flyttade helt enkelt fram motorerna (ännu mer än på Boeing 737 Classic/NG), så att de helt och hållet kom att ligga framför vingen (detta ger, precis som bakmonterade motorer, aerodynamiska fördelar vid höga farter enlig area rule — se artikeln om luftmotstånd och lyftkraft), och kunde därmed lyfta upp dem så att övre delen av motorkåpan nu ligger i jämnhöjd med vingens ovansida (se näst sista bilden ovan). Detta gav tillräcklig markfrigång.
Boeing 737 Max 7. Av bilden framgår att motorerna sitter framför vingarna. "Taggarna" längst bak runt utblåset (kallas chevrons), ger en avsevärd reducering av bullret från motorn. Man har också förbättrat aerodynamiken en hel del. Vilket framgår av att man nu har en ny typ av winglets på vingspetsarna.
Ibland ser man uppgiften att landningsstället på Boeing Max har förlängts med 2 dm. Det är både rätt och fel. Det är endast på Boeing Max 10 (den längsta versionen av planet) som stället förlängts (genom en listig mekanism av hävarmar, vilka gör att stället förkortas 2 dm när det fälls in, dvs får plats i tillgängligt utrymme), Men detta har inget med tjockare motorer att göra. Version 10 är den längsta versionen av Boeing Max, och hade man inte förlängt stället hade stjärten på flygplanet skrapat i marken när man roterar (lyfter nosen för att lätta).
Däremot har man förlängt nosstället med 15-20 cm för att ge motorerna lite mer markfrigång. Detta gick tydligen att göra utan omfattande förändringar inuti flygkroppen.
Den nya modellen kom att kallas Boeing 737 Max och tillverkas i 4 storlekar; 7, 8, 9 och 10 (beteckningen blir då Boeing 737 Max 7 etc). Antalet passagerare ligger mellan 126 och 230. Cockpit (idag säger man ofta flight deck) är av senaste snittet med stora, stora dataskärmar och ännu mer automatisering. Cockpit är, förutom de större displayerna, väldigt lik cockpit på 737 Next Generation. Det är bara några strömbrytare som skiljer (det är i alla fall så Boeing målat upp det hela). Dvs det bör alltså gå lätt för en pilot att gå över från NG till Max. Och detta är synnerligen lockande för flygbolagen. Att skicka sina piloter på långa kurser (kanske flera månader) med dyr simulatortid är inte något som flygbolagen vill göra i onödan. Här kan man misstänka att Boeing underdrev skillnaderna mellan NG och Max (för att locka köpare). Och Max sålde som smör, redan innan den var godkänd. Det finns redan 5008 order på planet (varav 387 är levererade). Detta är något av ett rekord och Boeing skulle ha sysselsättning i många, många år framåt med att tillverka Max.
I flera TV-intervjuer (bl a CBS 60 minutes) har piloter som tidigare flugit Boeing 737 NG och äldre berättat att deras information inför att de skulle börja flyga Boeing Max bestod av en iPad-video på en knapp timme! Det var allt! I denna video nämndes inget om MCAS (vilket alldeles strax kommer att beskrivas i detalj) eller om möjligheten att detta system skulle kunna skena iväg och hur man skulle klara upp en sådan situation. Efter kraschen med Lion Air (den första av de två krascher som till slut gav Boeing Max flygförbud) tillkom ett avsnitt i checklistan för hur man skulle förfara vid skenande MCAS-system. Problemet, som en pilot demonstrerade genom att ta fram en tjock pärm med checklistor och där bläddra fram till avsnittet om MCAS, är att detta tar alltför lång tid. Bara att slå upp det aktuella avsnittet tog kanske 10-20 sekunder. Och så skall man läsa vad som stå där. Uppstår problemet på låg höjd är detta alldeles för lång tid. Det finns vissa, kritiska checklistor som piloterna måste kunna utantill. Avsnittet om MCAS borde vara en sådan. Plus att förfarandet vid en skenande MCAS måste tränas gång på gång i simulator. Här har Boeing lyckats med självbedrägeri i den högre skolan.
Här ser vi det första misstaget som Boeing gjort. Att underskatta behovet av utbildning på det nya MCAS-systemet (se nedan). Antagligen för att man var rädd för att det skulle avhålla kunder från att köpa Max (speciellt med tanke på A320neo). Hade alla piloter fått en adekvat utbildning i MCAS, hade de två krascher som inträffat antagligen inte behövt inträffa. Dvs själva scenariot som utlöste krascherna, kanske hade hänt, men piloterna hade klarat av att reda ut situationen, vilket är fullt möjligt om man gör rätt och gör det snabbt. Vilket man gör om man är utbildad och tränad. Här ser man hur girighet går före fall. Man trodde man skulle tjäna pengar och nu kostar det miljarder dollar i stället. Men det är inte bara Boeing som skall kritiseras. Till en del kan man givetvis också lasta de flygbolag som uppenbarligen inte har informerat sina piloter om problemet med MCAS, vilket var väl känt innan den första kraschen (på grund av tidigare tillbud med MCAS i USA, där piloterna lyckades reda ut situationen). Boeing hade därför skickat ut bulletiner till alla flygbolag som flög Max. Att de två krascherna skedde just i flygbolag från Tredje Världen säger en hel del. Tyvärr!
Erfarenheten visar oss att om man ändrar något i ett redan optimalt system, så får man räkna med problem. Både väntade och oväntade. Den nya motorplaceringen leder direkt till ett problem (som givetvis Boeing kände till men som de kanske underskattade eller trodde sig kunna lösa relativt enkelt). Rent generellt kan motorer placerade under vingarna i vissa situationer (i samband med stall) innebära ett problem. Motorerna ger i detta fall ett vridmoment, som vid motorpådrag vill höja nosen (dvs motverkar urgången ur stall). Vid stora pådrag blir denna noshöjning markant. Detta gäller således alla flygplan med motorer under vingarna. Genom att flytta fram motorerna så långt som man gjort på Boeing Max, förvärrades problemet. Motorgondolerna ger dessutom en lyftkraft vid höga anfallsvinklar, vilken på grund av att motorerna sitter så långt fram, ytterligare bidrar till det noshöjande momentet. Hur allvarligt problemet med motorernas placering är råder det dock delade meningar om, och det finns indikationer på att problemet kanske inte är så allvarligt som man tidigare trott (vi återkommer till detta).
Stall (uttalas "stål" — på svenska säger man vikning) är bland det allvarligaste som man som pilot kan råka ut för (jag beskriver detta utförligt i mina artiklar om varför flygplan flyger och om lyftkraft och luftmotstånd). Stall inträffar när farten blir för låg. Allt eftersom farten går ner måste man höja nosen mer och mer för att få tillräckligt med lyftkraft. Detta genererar mer luftmotstånd och till slut blir luftmotståndet så stort att motorerna inte orkar övervinna detta. Planet börjar då sjunka igenom. Detta yttrar sig på olika sätt. Vissa flygplan stallar snällt och sjunker bara med högt nosläge, medan andra kan bete sig betydligt mer elakt och t ex hamna i spinn, dvs en slags "störtspiral" (för en stridspilot betecknar störtspiral en specifik manöver, som inte har något alls med stall att göra — här använder jag ordet i dess lekmannabetydelse, helt enkelt av pedagogiska skäl). Befinner man sig på hög höjd kan man ofta häva en stall och även en spinn. Ju snabbare man reagerar desto bättre. Moderna flygplan har olika varningssystem, som skall varna piloterna att man närmar sig stall. En lampa tänds, en röst säger "low speed, low speed..." eller "stalling, stalling...". På mindre flygplan känner man i spaken att man börjar närma sig stall, genom att den börjar vibrera (på grund av turbulens runt rodren). Trafikplan manövrerar rodren hydrauliskt eller elektriskt och piloterna känner inte dessa vibrationer. Alltså har man lagt in en s k stick shaker. Det är en liten elmotor som gör att spaken börjar vibrera våldsamt när man närmar sig stall.
Det gäller med andra ord att ta sig ur en stall så snabbt som möjligt. Moderna flygplan har också någon form av flight envelope protection, dvs ett system som tar över och snabbt sänker nosen när man närmar sig stall. Ibland används uttrycket stick pusher (eftersom systemet trycker fram spaken). Airbus har haft ett sådant system länge. Även vissa, senare modeller av Boeing har ett sådant system (Boeing 777 och Boeing 787). När det gäller Airbus så kan inte piloterna koppla bort detta system. Boeing har hittills valt att låta piloterna alltid ha högsta auktoritet (vilket jag sympatiserar med).
MCAS kan delvis betraktas som en form av stick pusher, fast med ytterligare funktioner. En viktig skillnad mellan en vanlig stick pusher och MCAS är att det första systemet verkar på höjdrodret medan MCAS verkar på stabilisatorn (genom att trimma om denna).
Även om piloterna på ett Airbusflygplan inte kan koppla ur flight envelope protection så kan datorsystemet självt göra detta. Så länge som alla sensordata är OK, erbjuds flight envelope protection i syfte att förhindra piloten från att försätta planet i farliga situationer. Om det blir sensorfel (t ex att pitotrör eller anfallsvinkelgivare fallerar), kopplas flight envelope protection automatiskt bort och signalerna skickas direkt "utan beräkning" till rodren som då har direkt signalering. Har vi inget sensorfel, men planet befinner sig i ett farligt läge, begränsar således datorsystemet vad piloterna kan göra för att rädda planet. Och Airbuspiloter har ingen möjlighet att kringå detta system. Något som jag inte sympatiserar med.
För att ta sig ur en stall måste man således snabbt sänka nosen. Har situationen gått för långt kanske inte rodren fungerar längre och då har man hamnat i ett mycket allvarligt läge. Nossänkningen måste, om möjligt, kombineras med ett snabbt motorpådrag för att öka farten. Problemet med Boeing Max är att motorernas placering motverkar urgången ur stall (mer än hos tidigare modeller av Boeing 737 och mer än hos andra jämförbara flygplan). Har planet hunnit få så högt nosläge och så låg fart att höjdstyrverket har liten eller ingen verkan, krävs ett maximalt motorpådrag för att rädda planet. Men detta motorpådrag riskerar, på en Boeing 737 Max, att dramatiskt höja nosen och inte sänka den. Planet är därmed i värsta fall räddningslöst förlorat. Denna risk hos Max-konceptet uppmärksammades både av Boeing och av FAA (den amerikanska luftfartsmyndigheten) och Boeing försökte hitta en trovärdig lösning på problemet. Man valde att göra detta genom mjukvara, dvs genom ett automatiskt system, som långt innan planet hamnar i ett farligt läge, via stabilisatortrimfunktionen, sänker nosen automatiskt (Airbus har som sagt haft ett sådant system sedan länge, vilket också orsakat tillbud och olyckor, vilket diskuteras nedan). Boeings system kom att kallas MCAS (Manouvering Characteristics Augmentation System).
Nyhet (210112): Under testflygningar i samband med recertifieringen av Boeing Max har man upptäckt att motorernas placering inte har så dramatiska effekter som man tidigare trott. EASA (den europeiska motsvarigheten till FAA) har konstaterat att de nya motorerna och deras placering inte påverkar den övergripande stabiliteten hos Boeing 737 Max. I en intervju säger EASA:s VD Patrick Ky:
Vi tog flygplanet till gränsen för vad det klarar av under provflygningarna och testade planets uppträdande i olika felscenarion och kunde bekräfta att flygplanet är stabilt och inte har någon tendens till noshöjning även utan MCAS.
Också FAA har nu konstaterat att stallegenskaperna hos Boeing Max är acceptabla både med och utan MCAS. En representant för Kanadas luftfartsmyndighet har t o m krävt att Boeing tar bort MCAS från 737 Max.
Avsikten med MCAS var att Boeing Max skulle ha samma spakkänsla och uppträdande som Boeing NG när man närmar sig stall. Detta för att undvika krav på simulatorträning (och eventuellt ny type rating) för piloter som skulle gå över från Boeing 737 NG till Boeing Max och även tillåta piloter att flyga båda versionerna av 737 (t ex flyga 737 NG ena dagen och Max nästa dag). Steve Dickson på FAA konstaterar att även om flygkänslan i närheten av stall är något annorlunda hos Boeing Max (utan MCAS inkopplat) jämfört med äldre modeller av Boeing 737, så behövde detta inte ha hindrat piloter att flyga båda planen på en och samma type rating. Han jämför med Boeing 757 och Boeing 767, där type ratingen gäller för båda dessa plan (som har identiskt lika cockpits), trots att det finns vissa skillnader i flygegenskaperna. B757 är ett medeldistansplan med single-aisle (med en mittgång) medan B767 är en twin-aisle (med två gångar) jumbojet för långflygningar (piloter kallar B757 för en hot rod och B767 för en val, vilket antyder skillnaden mellan dem). Hade Boeing ansökt om att samma type rating skulle gälla för både Boeing NG och för Max (utan MCAS) och hänvisat till Boeing757/767, så hade FAA förmodligen godkänt detta, enligt Dickson. Då hade man sluppit debaclet med MCAS. I sina försök att underlätta övergången för piloter från Boeing 737 NG till Max tycks det som att Boeing slagit knut på sig själva och kommit med en helt onödigt komplex lösning. Hade man spelat med öppna kort hade man kanske sluppit konstruera MCAS. Och utan MCAS hade de två ödesdigra olyckorna med Boeing Max defintivt inte behövt inträffa.
Nu kan man ha en viss förståelse för att Boeing tog alla chanser för att slippa ny type rating för Max. Att slippa detta var oerhört viktigt för Boeing, eftersom Airbus hotade att ta stora, stora marknadsandelar från Boeing. Man var antagligen rädd för att fråga FAA om de kunde acceptera samma type rating för Max som för NG, trots skillnaderna i flygegenskaper. Man skall ju inte väcka den björn som sover. I stället införde man MCAS och gjorde detta system osynligt för piloterna genom att det inte nämndes i flygmanualerna och genom att man inför FAA presenterade systemet som ett tillägg till Speed Trim systemet (vilket beskrivs nedan). Man försökte således mer eller mindre lura FAA. SEC (The Securities and Exchange Commission), som är kopplad till Börsen, har därför dömt Boeing att betala 200 miljoner dollar (ca 2 miljarder SEK) i böter medan Boeings fd VD, Dennis A. Muilenburg, skall betala en miljon dollar, för att ha vilsefört investerarna (de som har aktier i Boeing har givetvis förlorat pengar på grund av debaclet med MCAS),
Genom att maskera existensen av MCAS för piloterna har Boeing tummat på säkerheten. Även om man kan förstå de ekonomiska motiven bakom Boeings brådska med att få fram ett nytt flygplan, kan detta aldrig ursäkta att man gör avkall på säkerheten. Dessutom rimmar det illa med det högklassiga säkerhetstänkade som hittills utmärkt Boeing (klicka här för att läsa en artikel som diskuterar ovanstående i mer detalj).
Jag är personligen en Boeing-man, dvs jag gillar Boeings filosofi bättre än Airbus filosofi (mer om detta senare). Men här, när det gäller MCAS, är jag kritisk till Boeing. Utformningen av MCAS blev ett riktigt bottennapp och jag förstår inte hur Boeing tänkte här. Att MCAS dessutom tycks vara onödigt gör tragedin än större.
Innan jag förklarar MCAS måste jag förklara pitchkontroll (rotation kring ett flygplans tväraxel — vid horisontell flygning innebär pitch helt enkelt nos upp/nos ned) på ett flygplan (detta förklaras mer i detalj i min artikel om hur flygplan svänger). Pitch kontrolleras delvis med höjdrodren (som sitter längst bak på stabilisatorn/stabilizer — de horisontella små vingarna i stjärten), Höjdrodren (elevators) manövreras av piloten med spaken (genom att dra den åt sig eller skjuta fram den). Men på ett stort trafikplan, där tyngdpunkten kan ligga väldigt olika (beroende på bränslemängd, antal passagerare och last och huruvida klaff och landningställ är ute eller ej) räcker inte höjdrodret till. Därför har man också något som heter stabilizier trim (stabilisatortrim). Detta innebär att hela stabilisatorn kan vridas med domkrafter (ofta elektriska). Stabilizer trim kan kontrolleras av piloterna (ofta genom en liten tummanövrerad omkopplare på spaken — se nästnästa bild) eller genom att manuellt vrida på trimhjul som sitter mellan piloterna (det senare utgör ett reservsystem). Även autopiloten kontrollerar stabilizer trim. Inför start har man räknat ut vilket stabilizer trim man skall ha (beroende på var planets tyngdpunkt ligger) och detta ställs in manuellt. Då är planet balanserat när det lyfter och kan lätt manövreras med höjdrodret, dvs spaken. Är stabilisatorn väldigt feltrimmad vid start, kanske man inte ens kan lyfta nosen tillräckligt med spaken (höjdrodret), för att planet skall lätta (då kommer man att köra på marken med lyft nos ända tills banan tar slut — inte så bra!).
Vänstra bilden ovan visar "domkraften" (jack screw) som kontrollerar stablizer trim. Den stora skruven vrids normalt av en elmotor (se denna video), som kontrolleras av piloterna (via trimkontakter på spaken — bilden nedan) eller autpiloten. I en nödsituationen vrids skruven mekaniskt av trimhjulen på trottlekonsolen via vajrar (se bilden på throttlekonsolen i avsnittet "Airbus och Boeing — två filosofier" nedan). Höger bild visar höger stabilisator (stabilizer) i två lägen (planet i fråga är en Lockheed Tristar). I den övre delfiguren är stabilisatorn nollställd och i den nedre står den på maximal nose-up. I det senare läget räcker eventuellt inte höjdrodret (som sitter på bakkanten av stabilisatorn) till för att få ner nosen (beroende på var tyngdpunkten ligger).
På de flesta flygplan räcker inte höjdrodret till för att motverka ett maximalt felställt stabilizer trim. Det har hänt att man fått s k stabilizer runaway, vilket innebär att stabilisatorn rör sig okontrollerat till sitt maximala ändläge (kan beror på någon kortslutning t ex). Planet blir då oflygbart, eftersom höjdrodret inte räcker till för att få upp eller ned nosen (beroende på i vilket ändläge stabilisatorn hamnat). Därför har både Boeing och Airbus (och förmodligen andra tillverkare) säkerhetsströmbrytare, som gör att man kan bryta all ström till stabilizer trim. Märker piloterna att stabilisatorn börjar "skena iväg", måste man direkt slå av strömmen till den. Man kanske har 10 sekunder på sig. Planet blir då fortfarande flygbart, men blir tungt att flyga eftersom det är feltrimmat. Men man kan landa och därmed överleva.
Yoke (spak) på en Boeing 737. Stabilizer trim manövreras med vänster tumme. Rör man omkopplarna (se den vita pilen) uppåt får man nos ner och vice versa. Observera att vi har två switchar, sida vid sida. Båda måste röras samtidigt. Detta är en säkerhetsfunktion. Förklaringen till att man har dubbla omkopplare är följande:
Varje gång man bryter strömmen får man en gnista mellan kontaktblecken i strömbrytaren (gäller så gott som alla typer av mekaniska strömbrytare/-omkopplare). Detta gör att en strömbrytare eller omkopplare så småningom (speciellt om den används ofta) bygger upp ojämnheter på kontaktblecken, kallat "skägg"(små upphöjningar i kontaktytorna). Dessa ojämnheter kan bli så höga att de vidrör det andra kontaktblecket och därmed leder ström, trots att brytaren står i sitt frånläge. De kan lätt putsas bort med smärgelduk eller en fil (vilket man förr ibland fick göra med brytarspetsarna på bilmotorer — den som är lite äldre har säkert varit med om detta).
Eftersom trimomkopplarna har litet avstånd mellan kontaktblecken (för att de skall vara lättmanövrerade — de används hela tiden när man handflyger), kan det så småningom uppstå kortslutning enligt ovan. Skulle detta inträffa så har vi en runaway situation. Det hjälper inte att omkopplaren är i neutralläget. Stabilixatorn fortsätter att röra sig till ändläget. Det är därför man har två strömbrytare. Dessa är seriekopplade, dvs båda måste vara slutna för att ström skall flyta. Uppstår en kortslutning i den ena, kommer ändå strömmen till stabilisatorn att brytas när omkopplarna befinner sig i neutralläget (sannolikheten att man får kortslutning i båda omkopplarna samtidigt är väldigt, väldigt liten — givetvis inspekteras dessa omkopplare regelbundet och byts efter vissa bestämda intervall). Nu kan man givetvis få kortslutning i andra delar av stabilisatortrimsystemet och det är därför man har de säkerhetsströmbrytare som omnämns i stycket före bilden ovan (se också bilden på throttlekonsolen nedan).
Boeing införde systemet med dubbla trimswitchar (-omkopplare) efter att en Boeing 707 tillhörande Sabena kraschat under inflygning till Bryssel (varvid hela USA:s konståkningslag omkom). Olyckan inträffade 1961. Haveriutredningen blev mycket svår men man angav som en trolig delorsak kortslutning i någon av trimswitcharna, vilket fått stabilizer trim att skena iväg till sitt ena maxläge, varvid planet blev oflygbart (utredningen visade att stabilisatorn var trimmad i max noseup-läge vid kraschen). Efter denna olycka ersatte Boeing trimswitcharna på sina flygplan med dubbla switchar och har så haft ända sedan dess. Andra flygplanstillverkare tog snabbt efter och idag har de flesta trafikplan detta system. Airbus har inte några trimswitchar på sina sidesticks, eftersom man har något som kallas autotrim. Detta innebär att man normalt aldrig behöver trimma stabilisatorn manuellt och behöver man trimma den används trimhjulet på throttlekonsolen.
Allt det jag förklarar ovan måste man känna till för att förstå problemen med Boeing Max. MCAS fungerar så att om planet får ett onormalt högt nosläge (dvs närmar sig stall) tar MCAS över.
MCAS är designat för att endast vara aktivt när autopiloten är urkopplad, dvs när planet flygs manuellt. Med autopilot och autothrottle inkopplade finns givetvis en liknande logik för att förhindra stall, men flygplanet kan normalt, när autopiloten flyger, inte hamna i en situation där MCAS skulle behövas. Och skulle planet hamna i en extrem attityd med autpiloten inkopplad, ja då kopplas autpiloten automatiskt ur och måste då flygas manuellt, med MCAS aktivt.
Bilden visar ett enkelt fall med flygplanet under stigning och vindstilla. Pitch vector är nosens riktning (dit planet pekar). Velocity (flight path) vector är den riktning som planet rör sig (vilket sällan är den riktning dit nosen pekar. Pitch angle (PA) är vinkeln mellan planets nos (pitch vector) och horisonten. Flight path angle (FPA) är vinkeln mellan velocity vector (vilken visar planets rörelse genom luften) och horisonten (dvs är ett mått på hur planet stiger). Angle of attack (AoA), kallad anfallsvinkeln, är vinkeln mellan pitch vector och velocity vector, dvs vinkeln mellan nosen och planets rörelseriktning genom luften. Eller med andra ord vinkeln mellan planets nos och luftströmningen runt planet. Klicka här och gå till bild 4 för att läsa mer om anfallsvinkel.
Tanken är att MCAS skall reagera så snabbt att detta inte behöver kompletteras med dramatiskt ökat motorpådrag, vilket på Max kommer att motverka nossänkningen. Hur vet då MCAS att planet närmar sig stall? Jo genom att mäta planets anfallsvinkel (vinkeln mellan planets nosriktning och planets rörelseriktning genom luften — se bilden ovan). Detta görs genom s k anfallsvinkelgivare, som utgörs av små vindflöjlar med axeln parallell med vingplanet. Anfallvinkeln är den bästa och säkraste indikatorn på att man närmar sig stall.
Anfallsvinkelgivare, placerad på sidan av flygkroppen, oftast nedanför cockpit. Det finns olika typer av anfallsvinkelgivare. Den vanligaste fungerar helt enkelt som en vindflöjel med axel i vingplanet (som ovan). Svagheten med denna konstruktionen är att den lätt slås ut genom yttre påverkan (t ex en fågelkollision).
Man kan således se MCAS som ett system för att skydda flygplanet mot stall. Boeing är inte helt överens om detta och anlägger ett annat perspektiv. Företagets dåvarande CEO Dennis Muilenburg sade i ett sammanhang att MCAS "has been reported or described as an anti-stall system, which it is not. It's a system that's designed to provide handling qualities for the pilot that meet pilot preferences." Detta är svårt att ordagrant översätta till god svenska, men min "mycket fria" översättning/tolkning (vilken förhoppnings är lättare att förstå för en lekman) blir, "[MCAS] har rapporterats eller beskrivits som ett anti-stall-system, vilket det inte är. Det är ett system för ge Boeing Max-planet flygegenskaper (manöveregenskaper) så att det beter sig som äldre versioner av Boeing 737 i situationer med höga noslägen." Ett annat sätt att uttrycka det på är att MCAS införts för att klara kraven på samma spakkrafter (eller mer specifikt "samma jämna ökning av spakkrafterna" när nosen höjs) som hos Boeing NG vid höga noslägen. Wikipedia beskriver MCAS så här: "[MCAS] justerar, vid höga noslägen, stabilisatorn för att genom spaken ge piloten en positiv återkoppling (en 'nostung' känsla)". Därav namnet "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (ungefär: "system som förstärker/förbättrar manöveregenskaperna").
Jag anser att Muilenburg delvis har fel när han säger att MCAS inte är ett anti-stallsystem. Jag ser det som två olika perspektiv, vilka båda är relevanta. Dvs MCAS är både och. Ur flygsäkerhetssynpunkt är det första perspektivet (anti-stall) det mest relevanta. Och ur pilotsynpunkt, men framför allt ur ekonomisk synpunkt, är Muilenburgs perspektiv det mest relevanta (eftersom piloter, tack vara MCAS, kan gå direkt från Boeing NG till Max — åtminstone var det så Boeing hade tänkt sig). Genom att bortse från stallaspekten avslöjar, enligt min mening, Muilenburg omedvetet att han tänker mer på ekonomi än på flygsäkerhet (som beskrivits ovan så vet man idag att stallaspekten inte är så viktig som man trodde då, men det kunde inte Muilenburg veta när han gjorde sitt uttalande ovan).
Först några grundläggande fakta, som underlättar förståelsen av den kommande texten. Boeing 737 har två Air Data Computers, kallade ADC (datorer som tar in data från diverse olika sensorer som temperaturmätare, anfallsvinkelgivare, pitotrör etc och presenterar dessa data direkt eller i bearbetad form på instrument och till flygdatorsystem som autpilot, autothrottle etc). Boeing 737 har två autopiloter, kallade A och B, och kaptenen brukar använda A och styrmannen B. Vid autolandning används båda autopiloterna. De två ADC har var sin uppsättning sensorer och är kopplade till kaptenens respektive andrepilotens instrumentpanel. Det finns också ytterligare en uppsättning sensorer som går till reservinstrumenten, placerade mellan piloterna, och som är enkla men gör det möjligt att flyga planet i alla förhållanden om de ordinarie systemen skulle fallera. Skulle någon av kaptenens sensorer lägga av kan han koppla sina instrument till andrepilotens sensorer och vice versa. Vi ser att vi har stor redundans. De två ADC på Boeing 737 Classic och NG arbetar oberoende av varandra, dvs det är upp till piloterna att upptäcka när de lämnar motstridiga uppgifter. På Boeing Max finns en datorfunktion som jämför de två ADC och reagerar och agerar vid problem.
Boeing 737 (och många andra trafikflygplan) har två anfallsvinkelgivare (en på vardera sidan av flygkroppen). Och här kommer vi till Boeings tredje misstag. Man lät MCAS styras av endast en av anfallsvinkelgivarna. I båda de krascher som varit (Lion Air flight JT610 i oktober 2018 och Ethiopian Airlines flight ETH302 i mars 2019) tycks det som att problemet varit relaterat till anfallsvinkelgivarna. Den första kraschen skedde i havet och där tog haveriutredningen längre tid (det tar tid att plocka upp bitarna från havsbotten). När det gäller Ethiopian Airlines, som störtade över land, så blev den preliminära haveriutredningen klar innan det fanns någon rapport om haveriet med Lion Air. Dataskrivaren (en av de två svarta lådorna) på ETH302 visar att strax efter start så visade vänster anfallsvinkelgivare 74,5° nos upp (ett extremt och uppenbart felaktigt värde) medan höger givare indikerade 15,3° (ett fullt normalt värde i samband med start). MCAS var kopplad till vänster anfallsvinkelgivare. Det är svårt att förstå hur ett företag som Boeing kan göra en sådan tabbe (dvs låta systemet vara beroende av en enda givare). Uppenbarligen var något fel på vänster givare (den kan ha träffats av en fågel eller skadats på marken). MCAS borde tagit in data från båda givarna och dels larmat (med röstvarning) piloterna om diskrepansen mellan de två givarna, dels inte agerat så dramatiskt (eftersom de två anfallsvinkelgivarna skiljde sig åt dramatiskt). Speciellt inte med tanke på att planet dessutom befann sig på låg höjd (7000 ft dvs 2133 m). På så låg höjd är det väldigt svårt att hinna rädda ett plan som dyker mer eller mindre vertikalt. Det tycks som att mjukvaran i MCAS var synnerligen dåligt gjord!
Utskrift från flygplanets (Ethopian Airlines ETH302) svarta låda. Den röda och den blå kurvan visar data från vänster respektive höger anfallsvinkelgivare. Skalan är inte med i utskriften, men av originalet framgår att det handlar om de värden jag angett ovan. Den röda kurvan (från vänster anfallsvinkelgivare, som var kopplad till MCAS) åker plötsligt (vid "AOA Divergence") upp till nästan 75° medan den andra ligger kvar på normala värden efter take off (ca 15°).
Vi ser att den blå kurvan är lite "vågig", dvs anfallsvinkeln pendlar lite grand, vilket är normalt, eftersom luftströmmen runt flygkroppen varierar hela tiden (turbulens, kytt etc). Den röda kurvan är helt, totalt rak, utan någon som helst variation, vilket inte är normalt och visar att antingen givaren fastnat eller att elektroniken hängt sig (det senare är mindre sannolikt).
Ännu en utskrift från flygplanets svarta låda. Grafen visar N1 mätt i procent av ett nominellt maxvärde (N1 är varvtalet på fläktaxeln i motorn och är ett mått på motorns pådrag). Kurvorna för de två motorerna sammanfaller nästan helt. Vid pilen drar piloterna på för start. Motorerna varvar upp till något under 100 procent, vilket är normal take off power (exakta värdet beräknas av datorsystemet ombord, som tar hänsyn till startbanans längd, vind, lufttryck, temperatur, hur mycket klaff som används och flygplanets startvikt). Vi ser att detta pådrag behålls under hela förloppet. Alldeles innan planet kraschar (längst till höger i figuren) minskar varvtalet något (vilket skulle kunna bero på att kompressorerna håller på att stalla på grund av den extremt höga farten).
En sak man kan reagera över är att flygplanet under hela förloppet hade take-off power, vilket är lika med nästan fullt motorpådrag (dvs även när planet pekade rakt ned med nosen och farten låg långt över max tillåten fart — fartmätarna fungerade felfritt). Detta framgår av den sista grafen ovan. Här har piloterna gjort ett mycket allvarligt fel. Givetvis borde de dragit av på motorerna, speciellt när nosen sänktes dramatiskt av MCAS-systemet. Nu är jag inte kritisk mot piloterna. Det var givetvis en oehört stressande situation och piloterna greps förmodligen av panik. Vilket är lätt att förstå. Men ändå, piloterna gjorde här ett allvarligt fel. Låt vara att det var mänskligt. Men det var ändå fel. Har man rätt träning förväntas man agera rationellt även under stor stress (som piloterna på China Airlines Flight 006 — se nästa bild).
Enligt den preliminära haverirapporten var kaptenen 29 år gammal och hade totalt 8 122 flygtimmar (varav 103 på Boeing Max och och 1 417 på Boeing 737). En ung kapten men med avsevärd flygtid (dock anmärkningsvärt lite flygtid på Boeing 737 för att vara kapten på ett sådant plan). Man kan f ö fråga sig om flygtiden verkligen stämmer. I den här typen av länder förekommer oerhört mycket korruption och ofta kan man köpa betyg och behövliga intyg. Speciellt om man tillhör de priviligierade klasserna. 8 122 flygtimmar för en 29-åring låter mycket. En trafikpilot brukar flyga 40-50 timmar/månad (hänsyn tagen till semestrar, ledigheter, simulatorträning och kurser), vilket blir 480-600 flygtimmar per år. 8122/45 = 180 månader = ca 15 år. Med normalt flygtimsuttag tar det således 15 år för en yrkespilot att få ihop 8 122 timmar (en kapten som går i pension vid 60-65 brukar ha runt 20 000 timmar). Det är därför svårt att förstå hur en 29-åring skulle hunnit skrapa ihop drygt 8 000 timmar flygtid.
Enligt haverirapporten examinerades kaptenen från Ethopian Aviation Academy 23/7 2010 (denne var således 21 år vid detta tillfälle). Han hade alltså flugit yrkesmässigt i ca 8 år och 8 månader fram till olyckan, dvs 104 månader, vilket i genomsnitt blir 78 timmar per månad, eller 936 timmar per år.
Han kan teoretiskt ha börjat att flyga väldigt ung (som 18-åring eller tidigare) och flugit småplan etc. Men det blir inte så mycket timmar. Eller kanske har han varit pilot i etiopiska flygvapnet. Men flygvapenpiloter brukar inte få så mycket flygtid, eftersom de sällan flyger långa pass. Dessutom måste han i så fall ha lämnat flygvapnet redan vid ca 20 års ålder (han tog ju sin trafikflygarexamen när han var 21), vilket låter osannolikt (de flesta flygvapen kräver att deras piloter arbetar 5 år eller mer innan de kan säga upp sig). Jag ställer mig alltså frågande till uppgiften 8 122 timmars flygtid för kaptenen. Det kan ju stämma men låter mycket. Jag såg exempelvis nyligen en film om ett annat haveri med Ethiopian Airlines. Kaptenen i detta fall hade, enligt programmet, flugit i över 20 år för bolaget och hade drygt 10 000 flygtimmar, vilket blir max 550 timmar/år (om vi tolkar "drygt 10 000" som 11 000). Det låter mer normalt.
Styrmannen (andrepiloten) var, enligt rapporten, 25 år och hade en total flygtid av endast 361 timmar, varav 207 på Boeing 737 (utav detta var 56 timmar på Boeing 737 Max). Han hade således bara flugit 154 timmar innan han blev pilot på Boeing 737, något som aldrig skulle accepterats i flygbolag i i-länder. I USA måste piloter som flyger "commercial", dvs som flyger passagerare yrkesmässigt (Air Transport Pilot certificated pilots), ha minst 1 500 flygtimmar. Det låter med andra ord anmärkningsvärt lite med 154 timmar innan man flyger jetliners och 361 timmar total flygtid och det är långt ifrån säkert att en så oerfaren styrman skulle kunna utgöra något stöd för kaptenen i en extremt pressad situation. Här handlar det inte om en kapten och en tränad styrman, dvs ett professionellt team, utan snarare om en kapten och hans nybörjarlärling. Man kan således sätta ett frågetecken för besättningens (som helhet) kompetens.
Utrymmet tillåter dessvärre inte att jag går in på haveriet med Lion Air lika detaljerat. Den intresserade läsaren hänvisas till denna artikel. Jag vill dock nämna en speciell detalj. Dagen innan haveriet med Lion Air hade samma flygplansindivid råkat ut för precis samma MCAS-problem. Då räddades man av att det fanns en tredje pilot i cockpit, vilken åkte med som passagerare. Eftersom denne satt längre bak, hade han en bättre överblick av vad som hände och lyckades hjälpa piloterna att "göra rätt". Dagen efter hade man inte lika stor tur. Till olyckan bidrog dåligt tekniskt underhåll (en mekaniker hade, efter första tillbudet, bytt en av anfallsvinkelgivarna men inte testat denna, enligt haverirapporten), en uppenbart inkompetent andrepilot och en kapten som var kraftigt förkyld och därmed inte på topp. Man kan undra varför man inte ställde planet efter det allvarliga tillbudet dagen innan och lät göra en noggrann, teknisk undersökning. Till detta felaktiga beslut bidrog förmodligen att kaptenen underrapporterade vad som hade hänt — kanske beroende på att han inte kände till existensen av MCAS utan trodde att problemet orsakats av Speed Trim System/STS (vilket diskuteras nedan i avsnittet "Byråkrati vs teknologi"). Och dessutom, varför sammankallade man inte alla bolagets Max-piloter och hade en genomgång av det som inträffat? Jag har svårt att tänka mig att SAS skulle flugit med detta plan dagen efter utan en noggrann teknisk undersökning. Och dessutom underlåtit att informera samtliga piloter på den aktuella plantypen. Det är helt enkelt otänkbart. Absolut 100 procent uteslutet!
Jag skall inte utveckla detta vidare, eftersom det skulle bli alltför långt. Dessutom finns så många olika utsagor på Internet att man måste vara försiktig. Dvs det mesta jag skriver här när det gäller de två haverierna måste tas med en nypa salt (data från svarta lådorna utgör dock fakta). Jag är emellertid övertygad om att om motsvarande hänt i ett SAS-plan så hade piloterna klarat ut situationen. Tyvärr tycks det som att utbildningsnivån på piloter utanför Europa och Nordamerika och Australien lämnar en del i övrigt att önska. Japan har säkert hög pilotstandard och även Indien. Och några länder till. Men i många afrikanska länder finns tydliga problem i detta avseende (vilket klart framgår av olycksstatistiken). I Västvärlden får piloter lära sig att alltid ha koll på själva flygningen, oavsett vad som händer. Att då låta throttlarna stå på nästan max ända tills man flyger i backen är inte bra och inte professionellt. Och förmodligen var detta, som vi strax skall se, en starkt bidragande orsak till att flygplanet inte gick att rädda.
Låt mig utveckla detta vidare. Vilket samtidigt ger mig anledning att ytterligare förklara skillnaden mellan Airbus och Boeings filosofi. På en Airbus har inte piloterna direkt tillgång till rodren. Deras kommandon, via joystick (Airbus använder joystick och inte ratt — se nedan) och pedaler, går inte direkt till rodren utan till en dator (egentligen tre eller flera datorer som arbetar parallellt för extra säkerhet och som har separata, helt av varandra oberoende, strömförsörjningssystem och dessutom processorer från olika tillverkare för att inte ha samma buggar). Detta datorsystem bestämmer hur rodren skall manövreras utifrån de kommandon som piloterna ger. Systemet kallas ibland fly by wire (FBW).
Begreppet Fly by Wire inrymmer många olika typer av system. Även Boeing har på sina senare flygplanstyper fly by wire. Det finns dock stora skillnader mellan Airbus och Boeings fly-by-wiresystem, eftersom dessa två bolag har olika filosofier när det gäller säkerhetstänkande. Dessa skillnader kommer att diskuteras i den följande texten.
Airbus menar att eftersom ca 80 procent av alla flygolyckor är pilotinducerade så är det bäst att piloterna aldrig får fullständig kontroll över flygplanet. Skulle datorsystemet malfunktionera eller lägga av (vilket är osannolikt, eftersom alla eller nästan alla datorerna i flightkontrollsystemet då måste upphöra att fungera) så finns ett reservsystem kallat reboot backup, vilket gör att man hjälpligt kan hålla planet flygande medan datorerna startas om (reboot backup beskrivs mer detaljerat nedan i avsnittet "Sidestick/joystick vs yoke/ratt"). Klicka här för att läsa mer om Airbus olika nivåer av reservsystem! Observera att det i princip går att handflyga dagens trafikplan (utan datorhjälp), eftersom dessa, till skillnad från stridsflygplan som JAS Gripen, är stabila. Moderna stridsplan är instabila (för att få bättre manöveregenskaper) och är helt omöjliga att handflyga utan datorassistans.
Boeing har, till skillnad från Airbus, valt att låta piloterna vara den högsta beslutsinstansen ombord. Boeing 777 har, som nämnts ovan, också Fly by Wire och flera datorer som arbetar parallellt. Här finns dock en avgörande skillnad mot Airbus. Om piloten på ett Boeingplan vill något annat än datorsystemet, vinner alltid piloten (till skillnad från piloten på en Airbus)! Vilket givetvis är en nackdel om piloten gör något dumt. Men en fördel om datorsystemet gör något dumt! Eller hur? I avsnittet "Mer om Airbus och Boeings filosofier" nedan utvecklas detta ytterligare och i mer detalj.
Datoriserade manöversystem på flygplan kan givetvis göras mer eller mindre smarta och mer eller mindre säkra. Tupolev Tu-204 (ett ryskt, tvåmotorigt jetplan som tar drygt 200 passagerare) har tre digitala kanaler (med flight envelope protection). Dessutom har planet tre "analoga" kanaler som ger direkt input till rodren (detta system kopplas in om två digitala kanaler fallerar). Vid svårare fel finns ett "emergency electrical control"-system som ger grundläggande kontroll över stabilisator och sidroder (detta enligt vad en läsare informerat mig om). För att en Tu-204 skall bli helt oflygbar krävs således en extremt olycklig kombination av osannolika fel. Givetvis har Airbus och andra plan med FBW liknande backupsystem.
Det finns en svaghet i att ha ett datorsystem som inte utan vidare går att kringgå. Många gånger i trafikflygets historia har det förekommit att piloter, för att rädda sitt flygplan, gjort synnerligen bryska manövrar, t ex upptagningar med mer än 5 g belastning (sådana belastningar görs med jaktplan men inte med passagerarplan).
När jag nämner 5 g så tänker jag på China Airlines Flight 006 (en Boeing 747 Jumbojet), där piloterna 1985 räddade planet och därmed livet på hundratals passagerare genom skicklig flygning. Planet föll 20 000 ft på ca en minut och hamnade under fallet i ryggläge! Det finns indikationer på att flygplanet under fallet kan ha överkridit ljudhastigheten! Vid upptagningen, som skedde på ca 9 000 ft (2 900 m) höjd (dvs som värsta James Bond filmen), slets landställsluckor och delar av stjärtpartiet loss av g-krafterna (som framgår av bilden ovan). Ändå lyckades man göra en perfekt landning med planet (trots att höjdrodret till stora delar var borta — man hjälpte till med motorerna för att kontrollera flygplanets nosläge, något som kräver stor skicklighet). 5 g ligger långt över maximalt tillåten belastning för en Boeing 747, vilken är 2,5 g (Boeing tycks under alla förhållanden bygga väldigt starka flygplan — det är nästan otroligt att planet klarade de krafter det utsattes för).
Det som utlöste händelsekedjan vid Flight 006:s tillbud hade ingenting med själva flygplanet att göra utan berodde på pilotfel (det hela började med att flight engineer gjorde fel när han skulle återstarta en motor som stoppat på grund av kompressorstall orsakad av svår turbulens, och då inte följde checklistan, och sedan följde det ena felet på det andra). Så man kan säga att i detta fall var piloterna både skurkar och hjältar. Besättningens flygskicklighet var det i alla fall inget fel på. Klicka här för att se en mycket intressant och välgjord video om tillbudet med China Air 006.
Såvitt jag kan förstå skulle datorsystemet på en Airbus aldrig tillåta så hårda manövrar, som t ex belastar ett flygplan med 5 g (men som kanske i ett extremt läge är absolut nödvändiga för att rädda flygplanet — som i fallet med China Airlines 006). Någon från Boeing uttryckte det en gång så här, "Piloten måste ha högsta auktoritet. Om piloten vill dra i spaken tills planet böjer sig som en banan, eftersom han tror att detta är nödvändigt för att rädda planet, så måste planet tillåta piloten att göra detta". Och passagerarna på China Airlines Flight 006 är nog beredda att hålla med.
Ett litet instick: En läsare påpekade det faktum att motorer placerade under vingarna, som alltså ger ett nosupp-moment vid pådrag (vilket hos Boeing Max betraktats som ett problem), inte enbart utgör en nackdel. När t ex höjdroderfunktionen, helt eller delvis, är utslagen (som när China Airlines Flight 006 skulle landa), kan motorer under vingarna (genom sitt noshöjande moment) ersätta höjdroderfunktionen. Detta har utnyttjas i ett flertal fall för att rädda flygplan utan höjdroderfunktion. Ett av de mest kända exemplen var när en DC-10 (United Airlines Flight 232, 19/7 1989) på väg mot Chicago, med stjärtmotorn utslagen och icke fungerande höjdroder, skevroder och sidoroder (på grund av totalt hydraulikbortfall), lyckades ta sig till flygfältet i Sioux City, enbart manövrerande med olika motorpådrag (tack vare att man hade en fungerande motor under varje vinge, kunde man i viss mån även styra planet i sidled — DC-10 har tre motorer, en under varje vinge och en i stjärtfenan). Några sekunder innan planet skulle sättas ned på banan, tappade piloterna dessvärre kontrollen och planet kraschade. 112 personer dog men 184 överlevde (alla tre piloterna klarade sig, vilket väl får anses vara rättvist). Det finns bedömare som menar att detta handlar om en av flyghistoriens största pilotbragder.
Men, låt oss återgå till ämnet. Problemet med Boeing Max är således inte (vilket redan framkommit ovan) att motorerna sitter under vingarna, utan att de flyttats fram och därför ger en mycket större noshöjande effekt än normalt. En viktig faktor i sammanhanget är att Boeing 737, vars grundkonstruktion har 50 år på nacken, fortfarande har kvar vajrar till rodren (även på Max-modellen). Detta gör att planet kan manövreras även vid bortfall av datorkraft och hydraulik. Därför har man en god chans att rädda planet även om exempelvis ett datorsystem "löper amok".
Vid totalt hydraulikbortfall på Boeing 737 kan skevroder och höjdroder (ailerons och elevator) kontrolleras via kablar (vajrar). Detta kallas manual reversion. På dessa roder finns små trimflikar (control tabs) som manövreras av kablarna från spaken. Dessa trimflikar påverkar rodren att röra sig i önskad riktning och fungerar som ett (kraftförstärkande) aerodynamiskt servosystem. Planet blir tungfluget men det går att flyga och att landa (systemet kallas på svenska lättroder — DC-9 och MD-80 hade överhuvudtaget ingen hydraulikassistans till höjd- och skevroder utan använde lättroder — klicka här för att läsa mer om detta). Sidorodret på Boeing 737 har ingen manual reversion men har i stället ett ytterligare hydraulsystem (standbysystem) som backup. Skulle höjdrodret låsa sig kan man använda stabilizer trim för manövrering i pitch-led (se nästa bild och texten före och efter denna!). Även motorerna kan användas för detta (se näst föregående stycke).
Spoilers utgörs av ganska stora plåtar som fälls upp på vingens ovansida. Efter sättning (vid landning) går spoilers ut automatiskt och dumpar (spoils) vingarnas lyftkraft och hindrar därmed planet från att studsa upp igen, vilket skulle förlänga landningssträckan. Spoilers används också som luftbromsar, både i luften och under inbromsningen efter landning. I det senare fallet trycks planet dessutom mot banan på grund av luftströmmen mot spoilers, vilket ytterligare förkortar bromssträckan genom att man får bättre friktion mellan hjul och landningsbana. Differential spoilers innebär att spoilers bara går upp på ena vingen. Eftersom spoilers minskar en vinges lyftkraft, kommer denna vinge då att sjunka, dvs planet bankar åt det hållet. Differential spoilers (på jetliners) används automatiskt under normal flygning för att framför allt vid låg fart, när man vill ha stora bankningsvinklar, förstärka skevrodrens effekt (dvs ökar rollauktoriteten).
På Boeing 737 är kaptenens yoke (spak), när den vrids (roteras), via kablar (stålvajrar), kopplad till de hydraulventiler som manövrerar skevrodren medan styrmannens yoke (vid vridning), via kablar, är kopplad till de hydraulventiler som manövrerar differential spoilers. Båda spakarna är, när de trycks framåt eller dras bakåt, via kablar, kopplade till de hydraulventiler som manövrerar höjdrodren (kablarna från spaken manövrerar således både de trimflikar som används som reservsystem och de hydraulventiler som normalt manövrerar höjd- och skevroder). Mellan kaptenens och styrmannen yoke finns kablar som gör att spakarna rör sig synkront. Om en av spakarna skulle fastna går det, om man tar i, att manövrera planet med den andra spaken (synkroniseringen mellan spakarna bryts då). Skulle en vajer till någon av spakarna gå av eller fastna, kan således den andre piloten flyga planet. Skulle kaptenens spak eller skevrodersystemet sluta fungera, kan inte skevrodren manövreras, men då kan styrmannen flyga planet, eftersom hans spak manövrerar differential spoilers (som fungerar som skevroder). Och skulle differential spoilersystemet eller styrmannens spak sluta fungera, ja då kan kaptenen manövrera planet (i rolled genom skrevrodren). Boeing 737 har f ö två helt separata hydraulsystem, där varje system har en motordriven (drivs från planets jetmotorer) och en elektriskt driven hydraulpump och varje system har separata hydraulledningar, plus att det finns ett backupsystem som kan driva de mest vitala manöversystemen. Boeing 737 har med andra ord mycket stor redundans (vilket alla moderna trafikplan har), dvs lager på lager av backupstystem, där det innersta lagret kan innebära helt manuell flygning (det sistnämnda är dock mycket ovanligt idag).
MCAS kan orsaka en runaway stabilisator (beskriven ovan), vilken sänker nosen dramatiskt och som eventuellt inte kan motverkas av höjdrodret (det senare räcker inte till om MCAS hunnit trimma om stabilistaron för mycket). Sista utvägen är att bryta strömmen till stabilisatortrimmen. Har piloterna inte reagerat tillräckligt snabbt och stabilisatorn har hunnit skena iväg långt, så måste den trimmas tillbaka för att planet skall kunna flygas. Problemet är att om man på en Boeing 737 Max brutit strömmen till stabilisatortrimmen så fungerar inte längre den elektriska trimkontrollen på spaken eller ratten (på äldre modeller av Boeing 737 kan man koppla bort autopiloten från stabilisatortrimsystemet och fortfarande kontrollera stabilisatortrim med trimomkopplaren på spaken). Och kopplar man till strömmen till stabilisatorn igen, så fortsätter den att skena iväg och göra saken än värre. Men på Boeing 737 kan man manuellt trimma om stabilisatorn via vajrar. Mellan piloterna sitter två trimhjul (ett hjul på var sida om mittkonsolen). I dessa hjul finns ett vevhandtag som kan fällas ut. Genom att veva på trimhjulen kan man trimma tillbaka stabilisatorn. Eller i varje fall, om det är ont om tid, minska den felaktiga trimmen så att höjdrodret får tillräcklig auktoritet för att rädda planet. Att manuellt trimma om stabilisatorn är ganska tungt (speciellt om farten är hög) och båda piloterna kanske måste hjälpas åt att veva. I flygmanualen står det att även om piloterna tar i allt vad de orkar så håller det manuella trimsystemet för detta. Och det känns ju tryggt att veta.
Observera att fenomenet runaway stabilisator i sig inte har något med Boeing Max eller MCAS att göra! Detta kan inträffa (och har inträffat) på vilken flygplanstyp som helst som har en elektriskt trimbar stabilisator. Men, som vi sett ovan, så kan MCAS under vissa förhållanden åstadkomma en runaway trim. I detta fall beror den inte på någon kortslutning utan på att MCAS systemet fortsättar ett trimma ned nosen på planet (även när nosen pekar rakt ner), eftersom systemet tror att planet fortfarande har för hög anfallsvinkel (på grund av att anfallsvinkelgivaren är låst i ett felaktigt läge).
Throttlekonsolen på en Boeing 737 NG eller Max. Bilden visar andrepilotens trimhjul (det svarta hjulet med en smal vit sektor). Ett likadant hjul sitter på kaptenens sida. På varje hjul sitter ett utfällbart vevhandtag som används när man vill trimma stabilisatorn med handkraft. När autopiloten trimmar om stabilisatorn roterar hjulen blixtsnabbt (många varv i sekunden). Detta sker med jämna mellanrum under flygning. Vid stabilisator runaway slår man ifrån de två strömbrytarna, utmärkta med en pil. Piloterna kan också med handkraft hindra trimhjulen att rotera och därmed hindra systemet att ställa om stabilizer trim.
När det gäller de två strömbrytarna (frånskiljarna) till stabilisatortrimsystemet så skiljer det sig mellan tidigare Boeing 737 (Boeing 737 NG och äldre) och Boeing 737 Max. Hos NG och tidigare modeller kopplar den högra frånskiljaren bort autopilotsystemet, men man kan fortfarande trimma stabilisatorn elektriskt genom trimswitcharna på yoken, Den vänstra switchen kopplar helt bort strömmen till den motor som kontrollerar stabilisatortrimmen. Hos Max finns inte denna möjlighet utan kopplar man bort autopilotens och MCAS kontroll över stabilisatorn så kopplar man också bort piloternas möjlighet att medelst tumswitcharna trimma stabilisatorn elektriskt. Och då återstår bara att genom handkraft, via de utfällbara vevhandtagen, rotera trimhjulen på throttlekonsolen tills höjdrodret återfår sin auktoritet. Det tycks inte som att Boeing uppmärksammat piloterna på ändringen av de två frånskiljarnas funktion. Kanske borde man haft tre frånskiljare i stället; en för att koppla bort autopilotsystemets kontroll av stabilisatorn, en för att koppla bort MCAS konstroll av stabilisatorn och en för att helt stänga av strömmen till stabilisatortrimmen.
När stabilisatorn verkar åt motsatta hållet mot höjdrodret (som var fallet när ETH302 havererade) får man starka aerodynamiska krafter som gör att stabilisatorn blir svår att trimma rätt med handkraft. Hos Ethiopian Airlines ETH302 förvärrades situationen av att piloterna låtit farten gå upp mot 500 knop (på grund av att de hade take off power ända fram tills att planet kraschade), vilket är långt, långt över tillåten fart. Krafterna på stabilisatorn är då så stora att det inte finns en chans att handtrimma den. Hade de dragit ner motorerna på tomgång när nosen började sänkas hade de förmodligen orkat trimma stabilisatorn rätt och kunnat rädda planet.
En möjlighet i detta läge är att man släpper spaken (höjdrodret) momentant (varvid stabilisatorn avlastas och de aerodynamiska krafterna på den minskar) och så handtrimmar stabilisatorn några varv och sedan drar åt sig höjdrodret igen och testar om höjdrodret nu klarar av att motverka den felaktiga stabilisatortrimmen. Om inte får man göra om processen så många gånger som behövs. Problemet är givetvis att när man släpper spaken så dyker planet ännu brantare och befinnar man sig på låg höjd kanske man inte hinner upprepa proceduren tillräckligt många gånger för att få kontroll på flygplanet. Har farten gått upp till 500 knop eller mer hjälper det förmodligen inte att släppa spaken för att manuellt försöka trimma om stabilisatorn.
Något som inte nämnts i media är att MCAS är inaktiverat så länge klaffarna är ute. Behåller man klaff 1 (minsta klaffläget) och inte har take-off power utan normalt motorpådrag, kan man flyga planet tillbaka till flygfältet och landa utan att MCAS överhuvudtaget aktiveras. Detta kände förmodligen inte piloterna på Lion Air flight JT610 och Ethiopian Airlines flight ETH302 till. Utbildning på de olika systemen är således en viktig faktor när det gäller flygsäkerhet. Nu är det ju inte säkert att planen kunnat räddas även om piloterna haft kunskap om ovanstående, eftersom piloterna förmodligen inte ens förstod var felet låg. Och redan detta tyder på bristande utbildning.
Något som inte heller nämnts, och som jag nyligen fick reda på, är att om man använder trimswitcharna för stabilizer trim med mindre än 5 sekunder mellan varje gång så aktiveras inte MCAS. Dvs genom att "dutta till" var 4:e sekund med trimswitcharna kan man flyga planet utan att MCAS aktiveras. Om man sedan drar ner farten till ca 180 knop, tar ut klaff 15, fäller ut landningsstället och därefter trimmar stabilisatorn så att planet är balanserat kan man koppla ur den elektriska stabilisatortrimmen. Man kan då ta full kontroll över planet och landa det (höjdrodret har nu tillräcklig auktoritet för att man skall kunna landa flygplanet utan att trimma om stabilisatorn ytterligare.
Observera att MCAS endast aktiveras om autopiloten är urkopplad. Dessvärre hjälper inte detta piloterna, eftersom om planet hamnar i en extrem attityd (eller systemet tror att så är fallet på grund av felaktig anfallsvinkelgivare) så kopplas autopiloten automatiskt ur, varvid MCAS eventuellt aktiveras (vid extrem nos upp enligt anfallsvinkelgivaren). Och så länge planet befinner sig i denna extrema attityd går det inte att koppla in autpiloten igen. Det går inte heller att manuellt koppla MCAS till den andra, förmodligen fungerande, anfallsvinkelgivaren. Systemet självt skiftar dock anfallsvinkelgivare vid varje flygning. Vid första flygningen för dagen används vänster givare till MCAS. För nästa flygning skiftar systemet till höger givare etc. Men detta kan inte piloterna påverka och det går således inte att skifta givare under flygning (vilket borde gå, eftersom det skulle öka säkerheten betydligt).
Sammanfattningsvis tycks det således som att Boeing gett piloterna möjligheter att rädda planet, även vid en skenande MCAS-situation. Det stora problemet tycks vara att Boeing brustit när det gäller information till piloterna. Har har Boeing en stor, stor skuld!
Jag friskriver inte Boeing från ansvar, men jag tror att båda haverierna hade varit möjliga att klara av. Boeing kände till att det fanns problem och kom tidigt ut med servicebulletiner. Dessa skall delges alla piloter som flyger den aktuella plantypen, men det är tveksamt om piloterna på de plan som havererade kände till problemet. Eller i varje fall hade tränat på hur man skulle agera. Det lär ha förekommit flera tillbud i USA med MCAS där piloterna lyckades reda ut situationen. Boeing och FAA menade tydligen att det visserligen fanns ett problem, som Boeing skulle fixa, men att problemet inte var så allvarligt att man behövde förbjuda Max-planen att flyga. Genom den bulletin som Boeing skickat ut så borde alla piloter som flög typen veta hur man skulle agera. Och gjorde man rätt, ja då blev det bara ett tillbud och inget mer.
Den här typen av servicebulletiner är inte alls ovanliga inom flygbranschen. Haverierna med Air France AF447 (en Airbus 330) och Tarom Flight 371 (en Airbus 310), vilka beskrivs nedan, illustrerar detta. I båda fallen fanns ett känt fel som Airbus arbetade med att fixa. Felen ansågs inte så allvarliga så att man behövde utfärda flygförbud för de aktuella planen. I stället var alla piloter som flög dessa plan medvetna om problemen (genom servicebulletiner) och visste precis hur de skulle agera när och om felet inträffade. Även en medelmåttig pilot förväntades klara situationen utan några som helst problem. I fallet med AF447 gick det dessvärre illa på grund av pilotfel. Haveriet med Tarom 371 orsakades av en kombination av pilotfel och synnerligen olyckliga omständigheter (kaptenen blev medvetslös eller avled några sekunder efter att planet lyft). Att Boeing utfärdade en servicebulletin i samband med MCAS-problemen, är således principiellt sett inget unikt eller uppenbart ansvarslöst (som hävdats av vissa kommentatorer). Sedan är det ju alltid en fråga om riskbedömning. I fallet MCAS kan man ifrågasätta om Boeing och FAA verkligen gjorde en korrekt sådan bedömning. Och det är ju precis detta föreliggande artikel försöker reda ut.
Nu håller Boeing på och försöker lösa problemet med MCAS. MCAS kommer i fortsättningen att läsa data från båda anfallsvinkelgivarna och vid diskrepans större än 5,5° kommer inte MCAS att aktiveras. Piloterna kommer också att larmas om anfallsvinkelgivarna ger olika information (Boeing har hela tiden erbjudit detta som alternativ till sina Max-kunder, men det har kostat extra — se nästa stycke). MCAS kommer inte heller att sänka nosen lika drastiskt och kommer inte att trimma om stabilisatorn mer än att detta kan motverkas av höjdrodret, dvs att den pilot som flyger drar spaken åt sig. MCAS kommer endast aktiveras en enda gång och inte fortsätta att sänka nosen tills piloterna kopplar ur systemet (som var fallet innan), Personligen tycker jag det är mycket märkligt att man inte hade så från början. Boeing som har så lång erfarenhet inom flyg borde veta bättre. Dåligt, dåligt, dåligt! Man tycker att systemet borde ha testats både i simulatorer och i luften under tusentals timmar. Och man borde inte bara låtit testpiloter (dvs elitpiloter) testa utan också vanliga piloter, som i simulatorn borde ställts inför alla tänkbara scenarion. T ex det uppenbara scenariot att den anfallsvinkelgivare som styr MCAS visar totalt fel och att planet dessutom befinner sig på låg höjd. Så har tydligen inte skett.
Till min stora glädje ser jag att NTSB (National Transportation Safety Board, dvs USA:s myndighet för flygsäkerhet) tydligen läser min hemsida, eftersom The Wall Street Journal den 26/9 2019 hade följande rubrik, "Plane Tests Must Use Average Pilots, NTSB Says After 737 Max Chrashes" (Vid testning av flygplan måste man använda vanliga/medelmåttiga piloter säger NTSB efter krascherna med 737 Max). Eller också har NTSB och jag dragit samma slutsats oberoende av varandra. Vilket kanske är mer sannolikt. Här kommer vi f ö in på en av mina käpphästar. När man i datorvärlden skall testa en ny programversion eller ett installationsprogram ber man kollegan i rummet bredvid (som är minst fil dr i datavetenskap) att testa det. Vad man borde göra är att ringa sin mormor och lova henne fika med princesstårta om hon testar mitt nya program (jag talar givetvis om program avsedda för vanliga användare). Då skulle man slippa en massa hjärndöda användargränssnitt och i stället få se betydligt mer användarvänliga program än de flesta vi ser idag.
Jodå, jag vet att man använder alfa- och betatestare när man utvecklar programvara. Men dessa är ofta betydligt mer datorkunniga än vanliga användare (mormor t ex) och därför inte helt representativa. Därför håller jag fast vid mormor (dvs att låta mormor vara betatestare).
När man på det underhållande bilprogrammet Top Gear skulle testa tre moderna småbilar, med en massa tekniska finesser, lät de tre programledarna sina mammor i 60-70-årsåldern utföra testen. Bl a skulle de sätta på bilradion (volymen på en modern bilradio ställs in ungefär så här: "Håll in den blå knappen i 5 sekunder. Tryck samtidigt 3 gånger i snabb följd på den gula knappen och dutta till på den vita knappen med lillfingret och använd sedan plus- och minusknapparna för att ändra volymen"). Sedan skulle de ställa in ett visst radioprogram, starta bilen och slutligen köra en sväng. "Äntligen!!!", ropade jag högt.
Som extra tillägg till MCAS har flygbolagen, ända från att Boeing Max introducerades, kunnat köpa till, dels ett instrument, anfallsvinkelindikator, som visar samtidiga data från båda anfallsvinkelgivarna, dels en disagree light (en varningslampa som tänds vid motsägande data från de två givarna). Detta har alltså inte ingått som standard utan flygbolagen har fått betala extra (det finns mängder av sådana extrasystem som kunderna kunnat/kan köpa, detta gäller givetvis inte bara Boeing utan alla tillverkare av flygplan). Och dessa extrasystem är inte billiga. New York Times hade en intressant artikel i ämnet för ca ett halvår sedan. Boeing vägrar konsekvent att svara på frågor om kostnaden för extrasystemen och jag har sett olika uppgifter på vad tilläggen till MCAS kostar. T ex 18 000 USD för disagree light.
Att en extra lampa på instrumentpanelen med någon typ av sensor som aktiverar lampan kan kosta 18 000 USD att installera kanske låter orimligt. Själva lampan med sladdar och tillbehör kostar givetvis inte så mycket. Men allt som installeras på trafikflygplan måste testas och godkännas av ett flertal instanser. Instrumentpanelen är fullspäckad med skärmar och rattar och knappar och allt är mycket noga uttänkt för att inte kunna skapa missförstånd eller ställas om oavsiktligt. Bara att välja placering av lampan kräver en lång process, där piloter får provflyga systemet i en simulator och komma med synpunkter. Logiken i sensorsystemet måste också testas ur alla tänkbara aspekter för att garantera att det nya systemet inte ställer till problem i de andra systemen, som redan finns. Förmodligen kostar alla dessa tester etc flera miljoner dollar (även vid ganska enkla installationer), vilket givetvis flygplanstillverkaren vill ha tillbaka.
Enligt artikeln i New York Times så beställde American Airlines, som köpt 100 Boeing Max, båda extrasystemen till sina flygplan (redan från början). Southwest Airlines, som köpt 280 Boeing Max, beställde disagree light och har också i efterhand installerat anfallsvinkelindikatorn. United Airlines, som köpt 137 Boeing Max, har inte köpt något av de två extrasystemen, eftersom "deras piloter använder andra data för att flyga planet" (enligt en sagesman för United Airlines). Inget av de två havererade Max-planen hade extrasystemen installerade.
Med allt som sagts ovan i åtanke så finns förstås ytterligare en möjlighet, nämligen att både Boeing och FAA gjort den helt korrekta bedömningen att en normal pilot bör klara av ett MCAS-fel utan problem. Utan att ha någon speciell kunskap om MCAS och enbart utifrån allmänna pilotkunskaper. Vilken tydligen också skett ett par gånger. I så fall skulle förklaringen till de två haverierna kunna vara att de inblandade piloterna helt enkelt var dåliga piloter eller dåligt utbildade piloter i kombination med att deras flygbolag inte låtit dem ta del av servicebulletinen från Boeing, som hade skickats till samtliga inblandade bolag. En indikation på att den möjligheten skulle kunna vara sann är att båda olyckorna (Lion Air och Ethiopian Airlines) skedde i Tredje Världen, där olycksstatistiken visar att det finns stora säkerhetsbrister och stora brister i pilotutbildning (denna lista visar vilka flygbolag som 2019 är förbjudna att flyga inom EU-zonen). 2007 förbjöds samtliga indonesiska flygbolag (51 st) att flyga inom EU efter ett antal haverier. Det dröjde ända tills 2018 innan alla indonesiska flygbolag, inkluderande Lion Air, tilläts flyga inom EU-zonen igen. Jag säger inte att detta är förklaringen till Lion Airs haveri med Boeing Max. Men möjligheten kan inte uteslutas. Mot det kan man förstås invända att om Boeing vill att Max-modellen skall kunna köpas och flygas av flygbolag i hela världen, måste man tillverka flygplan som inte kräver en provflygare av Neil Armstrongs kaliber, utan som också vanliga piloter kan klara i en nödsituation.
Wikipedia har en intressant notis i sin artikel om Boeing 737 Max krascherna. Man skriver:
I juni 2019 kritiserades Boeings mjukvaruavdelning av nuvarande och tidigare ingenjörer där. Mjukvaruutvecklingen för Max komplicerades, enligt vad som rapporterades, av Boeings beslut att utsourca (leja ut) arbete till lågbetalda företag, inkluderande indiska företag (HCL Technologies och Cyient), fast dessa kontraktorer arbetade inte på MCAS eller larmfunktionen i samband med anfallsvinkelavvikelser. Ledningens press på att begränsa förändringar som kunde försena projektet eller öka kostnaderna påpekades också [fetstil tillagt av mig].
Det tycks som att Boeing också utsourcade en del mjukvaruarbete till bl a Ryssland vid utvecklingen av Boeing 787 Dreamliner, vilket sägs har försenat projektet avsevärt. Problemet är att en vanlig programmerare, hur duktig denne än är, inte är van vid de oerhörda krav som ställs på mjukvara inom flygindustrin. I flygets värld kan man inte acceptera att datorer som styr viktiga funktioner hänger sig. Felmeddelanden i stil med "En viktig dll-fil saknas, var god installera om Windows" kan vara nog så irriterande på en hemdator. I ett flygplan är datorproblem inte bara ett irritationsmoment. Det kan handla om liv och död för hundratals personer.
Meningen "Ledningens press på att begränsa förändringar som kunde försena projektet eller öka kostnaderna..." är särskilt illavarslande. Här anar man ekonomernas små smutsiga fingrar i syltburken, där man pressar ingenjörna att ta genväger och att banta kostnader (vilket säkert också inbegriper kostnader för utveckling och utprovning) och välja vägar som inte nödvändigtvis prioriterar säkerhet framför ekonomi. Och då går det som det går. Eller snarare, gick det som det gick.
Boeing var ända fram till en bit in på 1980-talet ett ingenjörslett företag, där ledningen var branschpersoner med stora insikter i och intresse för flyg. De anställda brukade säga att det var som en ingenjörsfamilj. En tidigare anställd skrev följande på ett forum:
Jag var ingenjör på Boeing i Seattle under 80-talet... Boeing var den bästa plats jag någonsin arbetat på, och dess anställda var de smartaste och mest jordnära människor jag någonsin arbetat med. Bolaget var en nationell skatt och rekryterade från hela landet. Det var defintivt ett ingenjörsdrivet och inte ett börsdrivet bolag. Det är så tragiskt och frustrerande att se vad som hänt med Boeing.
De som arbetade på Boeing vid den här tiden var stolta över sitt företag och väldigt lojala. Man prioriterade säkerhet och innovation framför pengar. I slutet av 1970-talet började lönsamheten i flygbranschen att dala (stigande oljepriser, mindre bidrag från staten etc), vilket ledde till att aktieägarna krävde att ekonomer skulle få större inflytande. Dessa, som inte var tekniker eller överhuvudtaget inte var flygintresserade (eller flygkunniga), distanserade sig alltmer från själva produktionen. Som de varken förstod eller var intresserade av. För Boeings del fick detta sin kulmen i september 2001 när huvudkontoret flyttades från Seattle (där största delen av flygplansproduktionen sker) till Chicago (man motiverade flytten med att man därmed skulle få större möjligheter att påverka politikerna — elaka tungor hävdar dock att man flyttade för att få större avstånd till själva produktionen, eftersom ledningen visste hur illa omtyckta de var bland de anställda). Därmed tappade ledningen defnitivt kontakten med själva verksamheten, som övergick från att styras av flygtekniska aspekter till att mer och mer styras av Börsen. Och där Boeing 737 Max är bottennappet i denna process. Boeings utveckling från ingenjörsledd flygplanstillverkare till ekonom- och juriststyrd sedelpress i Mammons tjänst är tyvärr inte något unikt. Det tycks som att detta är en allmän tendens i Västvärlden. Kanske utgör detta helt enkelt en ytterligare indikator på att den Västerländska civilisationen befinner sig i utförsbacken, på väg in i skymningslandet. Girighet går före fall, som bekant.
2022 flyttade Boeing sitt huvudkontor från Chicago till Washington DC för att ytterligare effektivisera sin lobbyverksamhet (och kanske också för att ytterligare distansera sig från kärnverksamheten). Nu är ju detta med lobbying inte något unikt för Boeing. Alla stora företag och organisationer sysslar med sådant. Och givetvis också Airbus. Men med tanke på vad en sådan flytt kostar i både tid och pengar, kan man tycka att det hade varit bättre att koncentrera sig på att lösa de tekniska och kvalitetsmässiga problem som Boeing står inför. Och i stället flytta huvudkontoret närmare kärnverksamheten (som inte är att administrera och skatteplanera utan att konstruera och bygga bra och säkra flygplan)!
Titta gärna på denna video (ca 21 min). Den beskriver Boeings utveckling från ingenjörslett företag, där kvalitet och flygsäkerhet var i centrum, till börsstyrt företag, där vinst och ekonomiska tricks överskuggar flygsäkerheten (t ex att köpa tillbaka mängder av egna aktier för att höja aktiekursen och göra aktieägarna glada). Mycket avslöjande och intressant. Och tragiskt. Rekommenderas starkt!
Ett av de största problemen idag (gäller inte bara flygindustrin utan hela samhället) är den alltmer ökande makten hos advokater och ekonomer. Förr i världen var företagsledare för tekniska företag ofta civilingenjörer eller den person som uppfunnit eller utvecklat företagets produkter. Idag har advokater och ekonomer tagit över högsta ledningen. En flygplanstillverkares främsta uppgift är dock inte att skriva fakturor och göra bokföring eller hitta kryphål i skattelagstiftningen, utan att utveckla och tillverka bra och säkra flygplan. I nödfall kunde den tekniska personalen själva sköta bokföringen, medan ekonomerna och advokaterna på sin höjd skulle kunna vika papperssvalor. Ändå är det ekonomer och advokater som ofta leder tekniska företag och som ofta har skyhögt mycket högre löner än de som står för företagets produkter (det är ju trots allt produkterna som bär verksamheten och inte bokföringen). Eftersom ekonomerna sitter på penningflödet i företaget kan de frestas att styra både utveckling och tillverkning av företagets produkter (jag har en känsla av att advokater och ekonomer alltför ofta grovt överskattar sina tekniska kunskaper och insikter). Jag ser detta som någonting sjukt.
För en tid sedan såg jag en dokumentär om Douglas DC-3 på tv. En mycket bra och intressant film. Man berättade där om grundaren och vd:n för Douglas Aircraft Corporation, Donald Douglas Sr. Följande är ett direkt citat från programmet:
På 1960-talet var Donald Douglas på ett sammanträde med ett (eller möjligen flera) flygbolag. När han tittade sig omkring runt bordet såg han bara advokater och ekonomer. Inga ingenjörer. Inga aerodynamiker eller visionärer. Inga piloter. Inte en enda flygplanskonstruktör. Inte en enda person med egen, djup kunskap om eller erfarenhet av flyg. Bara affärsmän och jurister. Han kände sig nästan illamående och upplevde hur hans flygintresse började svalna.
[Donald Douglas Sr och andra flygpionjärer älskade flyg och allt som hade med detta att göra. För advokaterna och ekonomerna är nog flygplanstillverkning snarare ett medel för att tjäna pengar och inget mer. De skulle förmodligen lika gärna sälja konserverad gröt eller brunt omslagspapper om det fanns mer pengar att hämta där.]
Stackars Donald Douglas Sr! Vad hade han att prata om med advokaterna och civilekonomerna? Inte mycket! Och i varje fall inget om flyg. Som sagt, symptomatiskt för vår tid. Och sjukt! Ekonomerna säger ofta (i likhet med politiker) "Vi behöver inte vara experter på verksamheten, eftersom vi kan fråga experter om det vi behöver veta". Totalt fel! Vet man ingenting om verksamheten vet man inte ens vad man skall fråga om (man kan ju inte fråga om sådant som man inte vet existerar). Dessutom förstår man kanske inte svaret fullt ut (men tror att man förstår, på grund av sin stora okunnighet). En tekniker kan f ö kontra med "Jag behöver inget veta om ekonomi och juridik, eftersom jag kan fråga ekonomer och advokater om det jag behöver veta". Och det är betydligt mer rimligt. En civilingenjör kan lättare förstå ekonomiska och juridiska svar än vad en civilekonom eller advokat kan förstå svar om stötvågor i luftintag eller dutch roll eller komplicerade, icke-linjära differentialekvationer.
Givetvis finns undantag från allt. Och även ett företag som tillverkar flygplan lever i en ekonomisk verklighet som de måste ta hänsyn till, och har därför behov av både ekonomisk och juridisk expertis. Jag säger inte att det inte finns advokater och civilekonomer som kan leda tekniska företag. Men det beror på personligheten mer än på utbildningen (dvs man är inte lämpad för en chefsposition enbart för att man är advokat eller civilekonom utan det behövs en speciell personlighet). Boeings mest legendariske chef hette Bill Allen och var CEO 1945-1969. Längden av hans mandatperiod säger mycket. Så länge är man inte CEO för ett stort företag om man inte är exceptionellt skicklig. Bill Allen räknas som en av världens främsta företagsledare någonsin. Till professionen var han advokat. Men undantagen sägs ju bekräfta regeln. Det handlar som sagt i hög grad om personlighet. Han var villig att ta risker och de flesta av dem betalade sig. När man på 1960-talet konstruerade den klassiska jumbon Boeing 747 satte man allt på spel. Utvecklingskostnaderna var enorma. Bl a byggde man, för att kunna tillverka detta jätteplan, världens största byggnad (volymmässigt), som än i dag är störst i världen. Planet blev en succé, men hade man bara lyckats sälja några få, hade det förmodligen blivit konkurs. Under Allens tid som CEO utvecklade Boeing ett antal banbrytande flygplan som blivit legendariska (jetliners som Boeing 707, 727, 737 och 747 plus miltära flygplan som B-52 och A-4 Skyhawk). Allen hade, enligt honom själv, 4 principer för att styra ett företag:
1. Ta hänsyn till mina medarbetares åsikter.
2. Prata inte för mycket. Låt andra prata i stället.
3. Gör ett ärligt försökt att förstå arbetarnas (på verkstadsgolvet) perspektiv.
4. Uteckla en efterkrigsframtid för Boeing (Allen blev ju president 1945 och plötsligt försvann de enorma militära beställningarna).
Allen var en bra lyssnare och vann sin personals lojalitet. Han sökte aldrig posten som CEO för Boeing. Han blev tillfrågad flera gånger men tackade nej, eftersom han inte trodde att han passade för jobbet. Men till slut föll han till föga. Platon sade en gång att endast den som inte söker makt är värd att ha makt. Detta gällde i hög grad Bill Allen. Han insåg sin begränsning när det gällde det tekniska och satte ingenjörer som chefer för de olika projekten och gav dem fria händer (inom vissa ekonomiska ramar, vilket är nödvändigt eftersom det finns en ekonomisk verklighet). En sak är säker, Bill Allen hade aldrig flyttat Boeings huvudkontor från Seattle till Chicago. Han ville i stället vara så nära verksamheten som möjligt!
Jag menar således inte att advokater och civilekonomer inte kan styra stora företag. Vad jag menar är att det inte är självklart att advokater eller civilekonomer skall styra stora företag eller att de skall ha de högsta lönerna. Ytterst sett handlar det snarare om personlighet än om formell utbildning. Och dessutom handlar det i hög grad om moral. De direktörer som förstörde Boeing gjorde inte det för att de var advokater eller civilekonomer utan för att de saknade moral. Deras lojalitet var mot aktieägarna och inte mot Boeings personal och passagerarna på Boeings flyplan.
Ekonomiska system och lagstiftning är skapade av människan och har inga direkta kopplingar till den fysiska verkligheten. Flygplan konstrueras, byggs och används i den fysiska verkligheten och är beroende av naturlagarna för sin funktion. Här har ekonomins och juridikens lagar och principer inget att säga. Därmed inte sagt att ekonomi och juridik är värdelösa. Eftersom vi lever i ett samhälle styrt av lagar och där ekonomin har stor betydelse för samhällets funktion, måste givetvis flygindustrin också ta hänsyn till sådana aspekter. Utan en bakomliggande ekonomi kan man inte konstruera och bygga flygplan. Och utan banker och investerare skulle flygbolagen inte ha råd att köpa nya flygplan. Men det är en helt annan historia. Flygsäkerhet måste alltid trumfa ekonomiska och juridiska aspekter. Ekonomer och advokater står så långt ifrån flygteknik som det överhuvudtaget är möjligt att stå, eftersom ekonomi och juridik handlar om en av människan skapad pseudoverklighet (som människan kan förändra genom t ex nya lagar), medan flygteknik handlar om naturen själv, vilken inte kan påverkas av människan. Därför är det synnerligen olämpligt (undantag kan, som vi sett ovan, givetvis finnas) att ekonomer och advokater har makten i företag som tillverkar flygplan.
Slutsats: Självklart behövs jurister och ekonomer i stora företag, men det är inte alls självklart att de skall leda dessa företag eller ha den högsta lönen. De skall supporta ledningen när det gäller ekonomi och juridik och helt enkelt utföra de uppdrag som ledningen ger dem. Punkt slut!
Jag hoppas att ekonomerna och advokaterna på Boeing får smisk på fingrarna och att många huvuden kommer att rulla. CEO, Dennis Muilenburg, måste sparkas (utan avgångsvederlag) och många andra chefer. Och sedan måste teknikerna få tillbaka makten över flygplanstillverkningen. Sedan kan ekonomerna hålla reda på debet och kredit och advokaterna kan hitta nya sätt att kringgå skattelagstiftningen. Det klarar de säkert av. Men att lägga sig i flygplanstillverkning, det skall de låta bli!
Muilenburg, som varit CEO för Boeing sedan 2015, utgör faktiskt ett undantag. Han har en avancerad utbildning i Aerospace Engineering och Aeronautics och har varit teknisk chef för flera av Boeings olika tekniska projekt. Så han borde vetat bättre. Men förmodligen har han gått in under den kultur som råder i alltför många styrelser. Så trots att han inte är ekonom, borde han sparkas. Ledningen för Boeing har skadat detta anrika företag utomordentligt allvarligt genom fadäsen med Boeing Max. Inte för att jag tror att Boeing kommer att gå omkull. De har så många fler strängar på sin lyra. Deras militära sektor är enorm och så har de många fler flygplan än Boeing 737, vilka inte har några problem. Men att det som hänt kommer att kosta Boeing oerhörda summor, det råder det ingen tvekan om. Med detta sagt så är jag ändå en Boeing-man, som föredrar Boeing framför Airbus (av skäl som framgår av denna text).
Klicka här för att ta del av en diskussion om Airbus problem med anfallsvinkelgivare och liknande.
Jag har läst inlägg som funderat över varför Airbus inte utnyttjar situationen för att försöka krossa Boeing för gott. Det finns dock många skäl till detta. För det första vill inte Airbus kasta tvivel över flygbranschens säkerhet. Detta är en oerhört känslig fråga för flygresenärer, som måste tro, eller intala sig, att flygplan är så säkra som det går att göra dem och att piloter, trafikledning etc är så skickliga som det går att vara. Tvivel på flygindustrins säkerhet kommer att drabba även Airbus. Dessutom så tror branschen att Boeing kommer att lösa problemen med MCAS. Även om det nu kommer att komma krav på en viss utbildning för de piloter som skall gå från NG till Max, kommer denna utbildning att handla om några timmar, eller möjligen dagar (det kan dock inte helt uteslutas att FAA kommer att kräva type rating). Att gå från Boeing till Airbus kräver en ny type rating, vilket tar flera månader och kräver många, många timmar i simulator. Något som blir dyrt. De flesta flygbolag kommer antagligen inte att backa från de Max de redan beställt. Flygbolagen vet också att folks minne är kort. Det finns andra flygplan som haft problem i början av sin karriär. Douglas DC-10 hade ett par krascher i början på grund av en olycklig konstruktion av dörrarna till lastrummen. Detta rättades till och glömdes snart bort och DC-10 och dess efterföljare MD-11 blev mycket lyckade flygplan, som flyger än idag.
Airbus ligger för det andra lågt av ett ytterligare skäl. Skulle Airbus göra stort nummer av bristerna i MCAS-systemet, skulle det slå tillbaka mot dem själva. Boeing skulle då kontra med långa, detaljerade listor över Airbus alla haverier. Airbus har nämligen haft liknande problem. Vid minst två tillfällen dök t ex flygplan av typ Airbus 330-300 helt plötsligt och i brant vinkel (för att datorerna trodde att planet höll på att stalla — dvs i princip samma sak som har hänt med Boeing Max). Vid ett av dessa tillfällen (oktober 2008) störtdök planet (Qantas Flight 72) så våldsamt att alla passagerare som inte var fastspända åkte upp i taket med stor kraft. 119 passagerare skadades, varav 12 allvarligt (fick men för livet). Piloterna lyckades rädda planet tack vare att man var på hög höjd (sån tur har inte Boeing haft). Man lyckades aldrig hitta själva grundorsaken till felet, men man kom fram till, efter flera års undersökningar, att informationen från en av det två anfallsvinkelgivarna (den som styrde systemet för skydd mot stall) hade förvrängts till ett felaktigt värde så att datorsystemet trodde att planet hade nosen nästan rakt upp fast den i själva verket var i stort sett horisontell (i det här fallet var det inget fel på själva givarna utan felet låg i en bugg som gjorde att systemet i vissa speciella, osannolika fall trodde att data från höjdmätarsystemet kom från anfallsvinkelgivaren — systemet hade nämligen en gemensam databuss mellan sensorer och airdata computers och instrument). Problemet löstes genom en omfattande omkodning av mjukvaran.
Vid tillbuden ovan fick flight envelope protection information från en av planets två anfallsvinkelgivare, precis som på Boeing Max. Numera använder Airbus flight envelope protection system tre anfallsvinkelgivare och ett väl genomtänkt övervakningssystem av data från de tre anfallsvinkelgivarna. Trots detta så har flera haverier med Airbus 320 och 330 (utrustade med detta mer avancerade system) inträffat på grund av att två av givarna, som varit nedisade, låst sig på samma, felaktiga värde.
Detta är inte så osannolikt som det kanske kan verka. Risk för nedisning beror på vissa kombinationer av lufttryck, luftfuktighet och lufttemperatur. Under det att flygplanet stiger sjunker omgivningens temperatur hela tiden (ca 0,67°C/100 m). Alla tre anfallsvinkelgivarna utsätts för i stort sett samma kombination av dessa tre parametrar. Att två av givarna nedisas ungefär samtidigt är således inte alls osannolikt (givetvis skulle det också kunna inträffa att alla tre givarna fryser, men det har mig veterligt inte hänt). Dessa fastnar då på det värde de hade i just det ögonblick de fryser, dvs de kommer att visa i stort sett samma värde. Den givare som fortfarande fungerar korrekt kopplas då bort av övervakningssystemet, eftersom 2 vinner mot 1 (oberoende av vem som har rätt). Under climb ökar machtalet (farten uttryckt i procent av ljudets hastighet) hela tiden.
Under climb håller jetliners till en början en viss konstant fart (uttryckt i knop). Eftersom ljudets hastighet minskar med höjden, kommer flygplanets fart att närma sig ljudhastigheten. Machtalet (dvs planets fart i förhållande till ljudhastigheten) kommer därför att öka med höjden. Detta gäller upp till ca 30 000 ft. Under resten av climbfasen håller man sedan konstant machtal.
Vid högre machtal minskar den anfallsvinkel som indikerar att man närmar sig stall. Antag t ex att anfallsvinkeln (på de nedisade givarna) fastnar på 4,5° då planet passerar höjden 19 500 ft. Systemet för stall protection triggas inte, eftersom tröskelvärdet är betydligt större än 4,5°. På 29 000 ft kanske tröskelvärdet för stall protection krupit ner till strax under 4,5° (på grund av att mach-talet ökat) varvid flight envelope protection slår in. När nosen sänks kraftigt ökar farten, vilket ytterligare minskar tröskelvärdet för stall protection, vilket i sin tur gör att stall protection systemet blir ännu mer aggressivt i sina (missriktade) försök att rädda flygplanet genom att sänka nosen (observera att anfallsvinkeln har inget med hög nos i förhållande till horistonten att göra, anfallsvinkel är helt enkelt vinkeln mellan luftströmmen runt flygplanet och nosriktningen i pitchled, dvs man kan ha hög anfallsvinkel även om nosen pekar brant nedåt — eller t o m rakt nedåt).
Självklart har anfallsvinkelgivare, precis som pitotrör, elektriska avisningssystem. Uppenbarligen har dessa avisningssystem i fallet ovan varit underdimensionerade.
Airbus har sedan man upptäckte ovanstående problem konstruerat om sina anfallsvinkelgivare, vilket förhoppningsvis kommer att eliminera risken för nedisning.
Så trots att Airbus här på alla sätt hade försökt förekomma varje tänkbar situation, så räckte det inte, vilket visar hur svårt det är att förutsäga vilka fel som kan inträffa (i denna intressanta artikel diskuteras detta närmare). Det sistnämna utgör ett starkt argument mot pilotlösa flygplan (något som många flygbolag gärna skulle vilja införa).
I militära sammanhang talar man om tre typer av kunskap (när det gäller fiendens resurser); sådant vi vet och vet att vi vet (known knowns), sådant vi inte vet och vet att vi inte vet (known unknowns) och slutligen sådant vi inte vet att vi inte vet (unknown unknowns). Ett exempel på det sistnämnda är ett vapensystem som fienden inte känner till att vi har och inte heller känner till att de inte känner till det, eftersom de inte vet att det existerar ett sådant vapensystem. De kan således inte förbereda sig och hitta motmedel för detta vapen. Motsvarande gäller fel som kan uppkomma i t ex flygplan. De två första alternativen kan man förbereda sig för men den sista kategorin går inte att förbereda sig (eller automatiserade system) för, eftersom man inte kan förbereda sig för något man inte vet existerar. Det är där människan kommer in i bilden, eftersom människor ofta kan lösa problem de inte är förberedda på, tack var tre egenskaper som är unika för människan, men som maskiner (inkluderande datorer) saknar — intuition, fantasi och kreativitet.
För att fortsätta på temat så skulle jag kunna skriva en lång artikel om alla brister hos Airbus, som visserligen rättats till, men som kostat många människor livet. Ett exempel bland många är olyckan med American Airlines AA587 i november 2001. Planet var en Airbus A300-600. Andrepiloten, som flög planet, hade varit på kurs och fått lära sig att använda sidoroder för att i vissa extrema lägen (när man tappat kontrollen över sitt flygplan) motverka bankning (att planet lutar i sidled). När AA587, strax efter start, flög in i turbulens från en Boeing 747, som startat några minuter tidigare (kallas wake turbulence), använde han därför sina nyvunna kunskaper, men på ett överdrivet sätt (det fanns ingen som helst fara för planet och inget behov av att använda sidoroder). Han trampade fullt sidoroder fram och tillbaka några gånger (enligt svarta lådan var roderutslaget ±11° — normalt används sällan mer än 3° sidoroder) varvid hela stjärtfenan lossnade, planet störtade och 260 personer miste livet. Alla piloter jag talat med uttrycker stor förvåning över att fenan kan lossna efter att en pilot har trampat sidorodret fram och tillbaka ett par gånger (inga andra flygplanstyper, Boeing, Douglas etc eller andra modeller av Airbus har råkat ut för samma sak). Många tycker att det tyder på att den aktuella versionen av Airbus 300-600 var klent byggd. Dessutom gjorde mjukvaran att ju fortare planet flög desto större utslag gjorde sidorodret för ett visst pedalläge (vid 250 knop var sidorodret på den aktuella modellen sex gånger mer känsligt än hos andra motsvarande flygplan). Genom att trampa pedalerna fram och tillbaka flera gånger uppstod s k pilot induced oscillations (PIO), dvs planet började självsvänga fram och tillbaka, vilket ytterligare förvärrade situationen. Krafterna blev till slut så stora att de överskred fenans hållfasthet. Det hela förvärrades av att pedalerna var väldigt lätta, dvs det krävdes liten kraft (ca 16 kg) för att trampa fullt sidoroder (normalt är pedaler på stora trafikplan tröga och kräver stor kraft, typ 50 kg). Själva pedalspelet vid hög fart (hur mycket pedalerna rör sig från ändläge till ändläge hos sidorodret) var bara 3 cm, medan det för den tidigare modellen av Airbus 300 var drygt 10 cm. Airbus erkände aldrig att det var något fel på systemet utan skyllde (som vanligt) på piloten och American Airlines som uppmuntrat sina piloter att använda sidoroder i vissa extrema situationer (där det faktiskt kan vara befogat). Men man programmerade i alla fall om systemet så att sidorodrets rörelser minskades betydligt vid hög fart (vilket också var vad haveriutredarna rekommenderade — dessa konstaterade, "Den stora känsligheten hos rodret på A300-600 gör planet 'känsligt för potentiellt farliga roderpedalrörelser vid högre farter'"). Andrepilotens användande av sidoroder kan givetvis diskuteras. Men ändå, att man trampar fram och tillbaka på pedalerna några gånger borde inte äventyra ett flygplans struktur (det rimmar i alla fall illa med Airbus devis "flight envelope protection"). Dessutom så har det varit flera liknande tillbud med samma modell av Airbus. Undersökningar av svarta lådan har visat att man vid några av dessa överskridit fenans maximala hållfasthet. Men vid dessa tillbud har planet hållit. Vid något tillfälle har man tvingats till omfattande reparationer av stjärtpartiet och byte av hela fenan efteråt. Så AA587 handlar inte bara om en engångsföreteelse, utan om att man på Airbus tänkt fel (vilket givetvis är svårt, för att inte säga omöjligt, att erkänna).
Varför konstruerades då inte Boeings MCAS-system på liknande sätt som hos Airbus, dvs med tre anfallsvinkelgivare och en övervakande dator? En läsare gav mig följande kommentar:
Att Boeing inte baserade MCAS på tre sensorer med omröstningsfunktion berodde på att FAA skulle ha krävt extra träning (det har alltså funnits legala skäl att försöka reducera systemets betydelse och istället göra det till en delfunktion av STS, Speed Trim System [se nästa stycke]). Man måste komma ihåg att bl.a. Southwest Airlines krävt att Maxen skulle ha exakt samma type rating som NG — annars "vite" med 1 miljon USD/maskin — Maxens utformning har väldigt mycket med detta att göra. Boeing hade — om bolagen godkänt det — utvecklat en mer uppgraderad modell (Maxen kunde blivit mer i linje med den s.k 7-7 (7-Dash-7) med 757-nos etc om detta accepterats av kunderna. Jag skulle snarare säga att Maxen knappast är ett "fel" begått av Boeing utan snarare en konsekvens av västvärldens kortsiktiga vinsttänkande. Tillverkaren har givit kunderna (Southwest Airlines bl.a.) vad de vill ha — alltså en 737 med nya motorer (i begreppet 737 har då common type rating ingått som extremt viktig del).
Speed Trim System (STS) är ett system som funnits på Boeing 737 sedan Classic-modellen (dvs före Max). Detta system styrs av en av de två anfallsvinkelgivarna och trimmar, vid urkopplad autopilot, automatiskt om stabilisatorn i vissa speciella situationer där flygplanet är extra känsligt i pitchled (vid lätt flygplan eller när tyngdpunkten ligger långt bak eller om farten är låg, i kombination med stora motorpådrag). Lite förenklat kan man säga att STS har till uppgift att i dessa situationer hjälpa piloterna att motverka motorernas noshöjande moment. Eftersom MCAS, precis som STS, endast använde en av anfallsvinkelgivarna (innan Max fick flygförbud), accepterade FAA MCAS som en del av STS och krävde därför ingen ny type rating för piloterna. Hade MCAS använt två anfallsvinkelgivare hade detta system inte kunnat räknas som en del av STS.
För fullständighetens skull kan jag nämna att Boeing 737 Classic och NG har ett ytterligare automatiskt stabilisatortrimsystem, mach trim. Allt eftersom farten ökar och därmed också machtalet ökar, så förflyttas lyftkraftcentrum bakåt. Detta leder till att vi med ökande fart får ett nossänkande moment. Mach trim kompenserar automatiskt bort denna effekt genom att trimma om stabilisatorn när farten ökar (över mach 0,615).
Varför Boeing inte valde det enklare alternativet med två anfallsvinkelgivare (som redan fanns installerade på Classic och NG) i stället för tre, och ett övervakningssystem kopplade till MCAS, har förklarats ovan. FAA skulle då inte ha accepterat MCAS som en del av STS, dvs det skulle i alla fall krävas ny type rating för de piloter som skulle gå från äldre modeller av Boeing 737 till Max (trodde man på Boeing). Och det ville inte flygbolagen ha, eftersom det skulle kosta pengar. Boeing gav således flygbolagen vad de ville ha. Vilket Boeing kanske inte borde ha gjort. Det finns uppenbart situationer när säljaren inte bör ge kunden vad kunden vill ha. För både kundens och säljarens och konsumentens bästa.
MCAS utformades i samarbete med FAA. För att slippa type rating för piloter som skulle gå över från Boeing NG till Max var Boeing således tvungna att utforma systemet efter FAA:s krav. Vill man försvara Boeing kan man säga att Boeing hade begränsad frihet när det gällde detaljutformningen av MCAS (när de väl bestämt sig för att bygga ett plan som inte krävde ny type rating). Hade emellertid Boeing prioriterat flygsäkerheten hade man kanske inte valt denna väg, utan hade i stället gjort ett sunt system redan från början (som man nu ändå måste göra för att få Max-planen godkända). Och accepterat kraven på ny type rating. Facit visar att det hade varit mycket bättre för Boeings goda namn om man gjort rätt redan från början. Och dessutom mycket bättre för Boeings ekonomi.
För fullständighetens skull vill jag nämna att MCAS-systemet ursprungligen inte konstruerades för Boeing 737 Max. Boeing har ett lufttankningsplan KC-46, som utgår från den populära Boeing 767-serien (ett ganska stort passagerarplan för interkontinentala rutter). Skillnaden i tyngdpunktsläge mellan fullt och tomt tankplan är mycket stor och MCAS konstruerades som ett extra skyddssystem vid höga noslägen (passagerarversionen av 767 har inte MCAS, eftersom det inte behövs). MCAS i tankplansversionen av Boeing 767 använder båda anfallsvinkelgivarna och detta plan har aldrig haft några problem med MCAS. När konstruktörerna på Boeing insåg problemen med motorerna placerade så långt fram på Max, valde man således att använda ett redan existerande, fullt fungerande system. Vilket var fördelaktigt både ur ekonomi- och tidsaspekt. Vilket inte är fel. Problemet var, som vi sett ovan, att MCAS på Boeing Max endast utnyttjar en av anfallsvinkelgivarna, vilket i kombination med att MCAS var alldeles för aggressivt, orsakade problemen. Att Boeing Max endast utnyttjar en anfallsvinkelgivare har förklarats ovan. Enligt uttalanden från FAA, se avdelningen "Stall — vad är det och hur motverkas det?" ovan, hade FAA förmodligen inte krävt ny typerating för piloter redan influgna på tidigare versioner av Boeing 737. Dvs hade Boeing spelat med öppna kort hade förmodligen Boeings tidigare så goda namn inte besmutsats såsom nu skett. I Ordspråksboken 20:17 läser vi, "Lögnens bröd smakar gott, men sedan bli munnen full av grus".
Väldigt många människor är helt omedvetna om att Airbusplan har störtat. Jag hade några besökare här i Lisboa när diskussionen om Boeing Max var som mest aktuell, och vi kom att prata om detta flygplan. När jag berättade att Airbus har haft sin beskärda del av haverier, som inte står Boeing efter, blev de väldigt förvånade. En av dem sade ungefär, "Men jag har aldrig hör talas om att det varit någon olycka med Airbus". Jag har under åratal observerat en tydlig tendens i svenska media, att när en Airbus har problem eller havererar, då står det i rubriken, "Flygplan störtade...". Sedan kanske det framgår i texten att det handlar om en Airbus (men de flesta läser aldrig texten). När ett Boeingplan störtar står det däremot med stora bokstäver, kanske t o m på löpsedlarna, "Boeingplan störtade...". Detta är inte helt konsekvent, men ändå väldigt tydligt. Jag vet inte om det beror på journalisternas USA-hat eller om det beror på att man betraktar Airbus som uppstickare och underdog och inte vill ge dem dålig reklam. Det som stöder mitt påstående är att så många människor blir storligen förvånade över att höra att även Airbusplan ibland störtar. Journalisterna har med andra ord lyckats väl i sitt värv, dvs att manipulera människor till de rätta, av kultureliten godkända, åsikterna.
När man botaniserar på olika flygforum på Internet eller läser kommentarerna till videor som handlar om flyg på Youtube, möter man inte sällan inlägg som uppvisar ett hat av klass rödrykande salpetersyra mot Boeing. Ett Boeingplan är, enligt dessa personer, ett flyplan som antingen kommer att störta inom några minuter eller som redan har störtat. I deras värld är det fullständigt livsfarligt att flyga med Boeinplan och de påpekar ofta att de aldrig skulle sätta sig i ett sådant flygplan. Jag tror att dessa starka reaktioner har att göra med vilken inställning man har till USA (jag kan ine förstå vad det annars skulle bottna i). USA har ju, precis som Israel, en förmåga att väcka starka känslor och att polarisera människor. Man kan tycka vad man vill om Boeing men haveristatistiken stöder definitivt inte Boeinghatarnas världsbild. Tvärtom skulle jag vilja säga (se tabellen nedan i statistikavsnittet)!
I rättvisans namn måste nämnas att media inledningsvis, när Airbus började bygga flygplan, var ganska negativa mot Airbus. En uppenbart välinformerad läsare skrev:
Slutligen håller jag helt med om att det idag förs propagandakrig — inte enbart mot 737 Max utan även mot ryska och kinesiska tillverkare (den gamla långrandiga västerländska myten om överlägsenheten hos västerländska maskiner....). När det gäller Airbus måste det påpekas att A320 befann sig i skottlinjen när den var ny och många myter om FBW [Fly By Wire] spreds. Inte minst den klassiska "datorn tar över kontrollen" trummades ut högfrekvent efter 1988 års haveri i Habsheim men även efter Indian Airlines "open descent into the golf course" även om en faktabaserad analys snarare visade att FBW tvärtom förbättrade den dåliga situationen och gjorde den mindre dålig. Piloternas manövrering hade ju orsakat stall om det varit en 737 istället och samma flygbana följts.
Men det var då det. Idag är det Airbus som är den vackra prinsessan och som seglar i den mediala gräddfilen och Boeing som är sagans fula häxa.
En sak jag inte sympatiserar med är filosofin bakom Airbus cockpitdesign. De har joystick/sidestick i stället för en spak (ratt eller yoke) — se bild nedan. Dessa joysticks (kaptens och styrmans) rör sig oberoende av varandra. Antag nu att piloterna samtidigt rör sina joysticks åt olika håll. Då inställer sig omederbart frågan, "Vad händer i så fall?" (dvs, vem av piloterna "vinner"?).
Efter vad jag kunnat utröna så ligger det till på följande sätt: De två joysticks är inte hopkopplade och det finns ingen indikation hos den ena piloten om vad den andra piloten gör med sin joystick. Datorn adderar input från de två kontrollerna, så att t ex motsatta kommandon tar ut varandra. Vissa modeller av Airbus har röstvarning, vilken säger "Dual Input", om datorn får input från båda joysticks samtidigt. Airbus har också något som heter Priority Takeover Button (en röd knapp på joysticken), vilken låter en av piloterna ta kontroll samtidigt som den andra pilotens input ignoreras av systemet. Framför den pilot vars joystick är bortkopplad tänds en liten röd lampa så att denne vet att han är utanför loopen (som man säger). Om pilot 1 håller sin röda knapp intryckt mer än 40 sekunder, förblir pilot 2:s joystick deaktiverad tills pilot 1 trycker en gång till på sin röda knapp, och vice versa. Om piloterna är oense och båda håller inne sin röda knapp, vinner alltid piloten i vänstersits, dvs kaptenen. Grundläggande så anser Airbus att CRM (Crew Resource Management — dvs att piloterna kommunicerar) är den viktigaste faktorn för undvika olika inputs från de två kontrollerna. Dvs, den pilot som hittills flugit säger "Your controls" och den pilot som skall ta över bekräftar med "My controls". I praktiken bör det således aldrig inträffa att båda piloterna använder sina joysticks samtidigt. Problemet är att i en katastrofsituation, där piloterna har fullt upp med att försöka förstå vad som händer och där stressen dessutom är massiv, kan det som aldrig bör inträffa ändå inträffa. Vilket vi strax skall se exempel på.
För fullständighetens skull kan nämnas att dual input också kan inträffa på Boeing 777. Om piloterna drar åt olika håll så frikopplas de två spakarna från varandra och systemet tar sedan medelvärdet av piloternas input och skickar detta till rodren. Eftersom spakarna normalt är hopkopplade på Boeing 777, känner den ena piloten hela tiden vad den andra piloten gör. Och för att bryta synkroniseringen mellan spakarna krävs stor kraft från piloterna. Men även på Boeing 777 kan dual input ställa till problem (och har också gjort så i några fall). På Airbus är problemet dock mycket större, eftersom joysticks inte är hopkopplade. Det säkraste sättet att undvika dual input är att piloterna kommunicerar med varandra och att överförande av kontrollen av planet endast sker genom "Your controls" och "My controls".
Airbus har tydligen tänkt en hel del när de designat sitt system. Problemet är att i en paniksituation är sådana här fiffiga men komplicerade system tveksamma eller rent av tämligen värdelösa. En röst som säger "Dual Input" låter kanske bra. Men i en nödsituation blir det oftast en kakafoni av blinkande varningslampor och röster ("Stalling, stalling, speed, speed, bank angle, bank angle,... ") plus ett antal akustiska larm ("Boing, boing, töööt, töööt,... "). En ytterligare röst som säger "Dual Input" några gånger och en röd varningslampa som tänds, kanske inte märks i detta inferno av ljud, blinkande lampor och ren och skär panik och dödsångest hos piloterna. Olyckan 2009 med AF447 (en Airbus 330) visar på svagheterna med Airbus system (se nedan).
Mentour är en flygsajt på Internet, vilken drivs av en svensk flygkapten. Bl a så återfinner man här ingående analyser av olika flyghaverier (oftast av mycket högre klass än motsvarande program som visas på National Geographic och liknande kanaler). Klicka här för att se en video (34 min) om ett haveri som mycket tydligt illustrerar det jag skriver ovan. Observera att det finns ett fel i videon, nämligen att Mentour påstår att roderutslaget på en Airbus blir medelvärdet av input från piloternas joystick. Detta är således fel, eftersom resultatet, som vi sett ovan, blir summan av input från piloternas joystick.
Bilden visar flightdeck (förr sade man cockpit) på en Boeing 777 (vänstra halvan av bilden) och på en Airbus 330 (högra halvan). Dessa två plantyper utgör konkurrenter när det gäller långflygningar och har ungefär samma lastkapacitet och samma räckvidd. Man ser tydligt de två "rattarna" (man säger också spak eller yoke) på Boeingplanet. Kaptenens ratt (till vänster) och andrepilotens (till höger) är sammanlänkade mekaniskt och rör sig tillsammans. På Airbusplanet är de två joysticks (man säger också sidesticks) utmärkta med K (kaptenen) och A (andrepiloten). Dessa är inte mekaniskt eller elektromekaniskt sammanlänkade. I och för sig är det inget fel på joysticks. Alla stridsplan har detta, vilket visar att joysticks har vissa fördelar. Nackdelen med joysticks (som inte är hopkopplade) i passagerarplan framgår av texten ovan och nedan.
Samme välinformerade läsare, som citerats ovan, påpekade också, vilket jag inte kände till, att vissa plan (t ex Embraer KC-390 — ett brasilianskt, militärt transportplan) har s k aktiva sidesticks/joysticks. Dessa ansluter sig till Boeings filosofi genom att de rör sig simultant, dvs om andrepiloten rör sin sidestick så rör sig kaptenens sidestick identiskt lika (de är hopkopplade elektromekaniskt). Dessutom har de artificial feel, dvs en tröghet som varieras efter situationen. Det senare har även Airbus sidesticks. När man t ex försöker banka en Airbus mer än 33° svarar sidestick med ett ökande motstånd (den blir allt trögare att röra i sidled) och försöker man överskrida 67° så tar det stopp. Sidesticks har givetvis en del ergometriska fördelar och i fallet aktiva sidesticks har man förenat de bästa av två världar.
Enligt vad kunnat utröna så kommer Airbus att införa aktiva joysticks på sina kommande flygplan och även erbjuda uppgradering för redan levererade plan (det är planerat men jag vet inte när). I mina ögon var det verkligen på tiden. Jag förstår överhuvudtaget inte hur Airbus har tänkt här. Det är för mig en gåta. Man kan ha hur goda rutiner som helst och varninglampor och -ljud, men det hjälper inte i en katastrofsituation. Aktiva joysticks gör att det är omöjligt för den ene piloten att inte veta vad den andra gör, om båda försöker flyga planet ovetande om varandra. Vilket ökar säkerheten dramatiskt.
Påståendet att Airbuspiloter inte direkt kan kontrollera rodren bemöts ofta med att Boeingpiloter inte heller har direktkontakt med rodren, eftersom det mellan spak/pedaler och roderytorna finns mjukvara och hydraulsystem också på Boeingplan. Men, även om rodren normalt (när minst ett hydrauliksysstem fungerar) manövreras hydrauliskt (eller elektriskt) och det finns datorer inblandade, så finns på Boeing 737 kablar (stålvajrar) mellan yoke (spak) och höjdroder och skevroder och vid totalt hydraulikbortfall går planet att flyga helt manuellt och även att landa (kallas manual reversion och har beskrivits ovan i avsnittet "Airbus och Boeing — två filosofier"), även om det är tungt att manövrera. Detta är unikt för Boeing 737 men för alla Boeingplan gäller att piloterna har högsta auktoritet och de kan rent funktionellt kontrollera rodren direkt. På en Airbus finns inte denna möjlighet (så länge som tillräckligt många datorer och sensorer fungerar, eller snarare att övervakningssystemet "tror" att tillräckligt många sensorer och datorer fungerar). Mellan piloternas kontroller och rodren finns datorer och det är datorerna (och inte piloterna) som bestämmer hur rodren skall röra sig. Vid roll så begär joystick på en Airbus en viss roll rate (grader per sekund) och inte ett visst skevroderutslag och vid pitch (noshöjning/-sänkning) en viss lastfaktor (g-belastning) och inte ett visst höjdroderutslag. När joystick befinner sig i neutralläget antar flygplanet att piloten vill ha lastfaktor 1 g (dvs lika med tyngdaccelerationen), vilket kan innebära planflykt (där lastfaktorn av uppenbara skäl alltid är 1g) eller konstant stig-/sjunkhastighet. Fördelen med detta system är att alla Airbusplan får ungefär samma flygegenskaper (sett ur pilotens perspektiv). En Airbuspilot kan således i princip ena dagen flyga en A318 (den minsta versionen av A320) och nästa dag en A330 (en jumbojet). De känns (ungefär) likadana att flyga och beter sig (ungefär) på samma sätt för en pilot.
De problem jag ser har inte med datoriseringen (dvs FBW=Fly by Wire) i sig att göra. Eller behöver i varje fall inte ha det. Airbus svaghet är att piloterna inte själva kan koppla ur systemet i en nödsituation. Utan det är bara systemet som kan koppla ur sig självt om vissa förutsättningar är uppfyllda (t ex massiva sensorfel). Så länge tillräckligt många sensorer fungerar (eller i varje fall att de övervakande datorerna tror att så är fallet) och att minst två av de tre datorerna i FBW-systemet fungerar, så kommer datorerna att ha högsta auktoritet och t ex begränsa hur hårda manövrer piloterna kan göra. Och det går inte att kringgå detta.
Klicka här för att läsa om Airbus fyra s k fly by wire laws (moder), vilka kontrollerar FBW vid olika grader av dator- och sensorbortfall.
Personligen anser jag att det borde finnas en "huvudströmbrytare" för FBW-systemets datorer. Jag menar givetvis inte en verklig strömbrytare utan att man skall ha möjlighet, genom en omkopplare (som givetvis måste vara omöjlig att av misstag aktivera), att få "direktkontakt" med rodren i bemärkelsen att rodren rör sig proportionellt mot manöverorganens rörelser (och inte som nu är fallet ger en viss rollhastighet eller g-belastning och dessutom begränsar hur stor g-belastning, rollhastighet etc piloterna kan få). Eftersom det är omöjligt att förutsäga alla möjliga kombinationer av fel som kan uppstå (och lägga in detta i datorernas artificiella intelligens), måste piloterna som sista utväg kunna koppla bort all automatik. Verkligheten har gång på gång visat på svårigheten att förutsäga vad som kan gå snett.
En A330/A350-pilot skriver följande på Quora:
En sak som Airbus inte låter piloterna göra med sin joystick är att gå utanför flightenvelopen (det område av fart, anfallsvinkel, bankning etc, inom vilket flygplanet är säkert). Det är ett fint sätt att säga att de inte kan flyga för fort eller för långsamt, banka för mycket eller ha för mycket nos upp eller ner, flyga för sportigt eller dra för många g [jfr texten om China Airlines Flight 006 ovan]. Dvs kort uttryckt: om piloterna inte sköter sig så följer inte flygplanet blint deras input.
Så om du drar åt dig joysticken fullt och håller den där, kommer flygplanet bara tillåta dig höja nosen till en viss gräns, innan det inser att du är bättre lämpad att sitta bakom ett skrivbord [än att vara pilot] och struntar i dina ytterligare försök att höja nosen.
... Dessa regler åsidosätts om flygplanet på något sätt hamnar i en verkligt ovanlig attityd, så du kan fortfarande rädda flygplanet. Dessa regler åstadkommer mirakler när piloterna behöver stiga snabbt vid wind shear eller vid GPWS-varningar [ett system som varnar för att planet håller på att flyga in i terräng], eftersom de bara behöver hålla joysticken maximalt bakåt utan att behöva oroa sig för stall [det senare är utan tvekan en stor fördel och ökar säkerheten väsentligt].
Tidigare i denna text har nämnts Airbus s k reboot backup. Låt mig ge några ytterligare detaljer om detta system. Via sidorodret kan man mekaniskt, genom vajrar mellan pedaler och sidoroder, manövrera planet i rolled (bankning) genom gir-roll-kopplingen (vilken förklaras här). Kontroll i pitchled (nos upp/nos ned vid horisontell flygning) sker genom stabilisatortrimratten som också fungerar mekaniskt i denna mode, med vajrar mellan trimratt och stabilisator. Reboot mode ger tillräcklig kontroll av flygplanet under det att datorsystemet rebootas (återstartas) men är otillräckligt för descent och landning. Skulle flygdatorsystemet hänga sig (planet är ju oflygbart utan detta) så kan man således hålla planet flygande under de minuter det tar att starta om datorsystemet. Eftersom Airbus 320 (och de flesta Airbusplan) är helt datorberoende, tvingas man att ha ytterligare säkerhetslager än vad Boeing 737 har (t ex tre separata hydrauliksystem jämfört med Boeing 737:s två). Som sista reserv har Airbus 320 en RAM-turbin som fälls ut från flygkroppen vid behov. Denna har en stor propeller (ca 0,8 m i diameter) som snurrar i fartvinden och driver en hydraulpump, vilken ger hydraultryck till ett av de tre hydraulsystemen (för att RAM-turbinen skall ge tillräcklig effekt krävs minimifarten 140 knop). Detta system driver roder och andra kontrollfunktioner och ger dessutom elektricitet via en hydrauldriven constant speed motorgenerator (CSMG). Om allt annat fallerar kan nödbatterierna ge elektrisk energi för att driva de mesta vitala funktionerna i ca 20 minuter.
Beträffande Boeing 737 (som är huvudpersonen i föreliggande artikel) så finns, som beskrivits ovan, direkt mekanisk kontakt mellan piloternas kontroller och höjd och skevroder (manual reversion). Dvs planet går att flyga helt manuellt utan hydraulik eller datorbackup. Jag ser detta som en extra säkerhet och vore jag pilot skulle jag utan tvekan föredra ett sådant system.
Ett tydligt exempel på vad som kan hända i ett skarpt läge var olyckan 2009 med AF447, en Airbus A330 tillhörande Air France, över Sydatlanten under flygning Rio de Janeiro-Paris. Fartmätarna gav plötsligt helt felaktiga angivelser, vilket var ett känt problem som berodde på dåligt designad pitotrörsuppvärmning (klicka här för att läsa mer om pitotrör) på denna plantyp (man höll på och bytte dessa pitotrörssystem men hade ännu inte hunnit byta på den aktuella flygplansindividen). När fartangivelsen antog helt orimliga värden kopplades autopiloten automatiskt ur. Genom en servicebulletin kände alla piloter som flög denna flygplanstyp till detta fel och hur man skulle agera om felet inträffade. Det var bara att handflyga och vänta någon minut (max 56 sekunder enligt servicebulletinen) så kom fartangivelserna tillbaka. Och sedan kunde man koppla in autopiloten igen. Felet räknades inte som allvarligt. Under väntetiden skulle man ha ett visst motorpådrag (enligt ett visst motorinstrument) och en viss noseuppvinkel (enligt gyrohorisonten) för att bibehålla attityden. Andrepiloten (som var den pilot som för tillfället flög planet) greps emellertid av panik och höll sin joystick krampaktigt i maximalt nosuppläge, vilket gjorde att planet stallade (eftersom datorsystemet ombord fick fel fartangivelser fungerade inte det skydd som Airbus har mot stall). Piloten i kaptensstolen (som inte var kaptenen eftersom denne hade vilopaus och befann sig i en sovkabin) försökte sänka nosen men fick ingen respons beroende på att den andre piloten dragit sin joystick mot sig. Det var mitt i natten och dämpad belysning i cockpit så piloten i kaptensstolen såg inte vad den andra piloten gjorde. Och uppfattade inte eventuella röstvarningar och blinkande lampor. När kaptenen, som vaknat, kom rusande, såg han direkt vad som var fel, men då var det dessvärre för sent att rädda planet (allt detta vet man genom de två svarta lådorna; dataskrivaren och voice recordern). I ett Boeingplan har man rattar (yoke eller spak) som är mekaniskt hopkopplade och rör sig unisont (se bild ovan). Där hade denna olycka aldrig kunnat inträffa, eftersom piloten i kaptensstolen skulle ha märkt att han hade en stor ratt i magen (på grund av att den andre piloten dragit åt sig sin ratt maximalt). Han hade bara behövt ta över kontrollen genom att säga "my controls" eller i värsta fall klippa till den andre piloten med full kraft (om denna hamnat i något slags chocktillstånd).
De två piloterna i cockpit på AF447 gjorde inte några försök att ta sig ur stallsituationen. De verkade inte ens förstå att de befann sig i en begynnande stall. Fyra minuter och 20 sekunder efter att tillbudet inleddes kolliderade planet med vattenytan varvid alla 228 personerna ombord omkom. Piloterna hade således över fyra minuter på sig för att rädda planet. Trots både akustiska, visuella och mekaniska varningar, som oavbrutet varnade med ljud, ljus och vibrationer, så reagerade de inte. Anmärkningsvärt och tragiskt. Och svårt att förstå.
Bilden visar hur syntetisk fart och syntetisk höjd presenteras på Airbus backupsystem.
Med anledning av olyckan med AF447 har Airbus infört en smart funktion på sina flygplan. När fartmätningsfunktionen blir osäker (de tre fartmätarna ger olika eller fluktuerande utslag på grund av att pitotrören är tilltäppta eller nedisade etc) presenteras automatiskt på primary flight display en slags syntetisk fart. Systemet tar data från GPS och de tre anfallsvinkelgivarna (anfallsvinkeln är en av de säkraste parametrarna för att mäta farten) och visar på skärmen en förenklad fartskala, med ett grönt område (säker fart) och sedan FAST och SLOW över och under. På så sätt kan man hålla farten inom ett säkert område och riskerar vare sig overspeed eller att stalla. Dessutom har Airbus ett ytterligare system som presenterar en slags syntetisk höjd utifrån data från GPS. Det här är ju väldigt smart, eftersom det inte behövs någon ytterligare hårdvara. Utan allt sker mjukvarumässigt genom att man använder den hårdvara som redan finns och sedan räknar om anfallsvinkel till fart. Och från GPS får man direkt fart (som kan jämföras med farten beräknad utifrån anfallsvinkeln). Och GPS ger dessutom flygplanets höjd. Det blir inte samma noggrannhet som hos de normala instrumenten men tillräckligt för att hålla planet flygande med marginaler när det gäller fart och höjd. Med detta system hade med all sannolikhet olyckan med AF447 aldrig hänt. Jag brukar ju vara kritisk mot Airbus, men här måste jag erkänna att de faktiskt gjort något riktigt bra. Långt innan Airbus införde detta hade jag faktiskt själv funderat över att ett sådant system måste öka säkerheten. Ett system som dessutom är ganska enkelt att designa och installera. Och det gläder mig att Airbus tänkt i samma banor.
En liknande idé som jag har vore att under take off ta accelerationsdata från tröghetsnavigeringssystemet och jämföra med vilken acceleration som är nödvändig på den aktuella banan. På så sätt skulle man omedelbart kunna avbryta starten om accelerationen är otillräcklig. Flera olyckor i samband med start kunde ha undvikits med ett sådant system. De flesta trafikplan har idag tröghetnavigeringssystem så hårdvaran är redan installerad.
1997 myntade den amerikanske flygkaptenen Warren VanderBurgh uttrycket Children of the Magenta. Med detta menade han att flygindustrin har förvandlat piloter till mer eller mindre slavar under färgskärmar (magenta är en röd-lila färg som ofta används på datorskärmar på flygplan). Moderna piloter har helt enkelt blivit alltför beroende av magentafärgade linjer på sina skärmar (och de datorer som styr dessa skärmar). Olyckan med AF447 tas ofta som ett typexempel på detta. Trots att datorsystemet ropade "Stalling, stalling..." och att sidesticken vibrerade kraftigt så förstod inte de två piloterna i cockpit att planet höll på att stalla. Piloten i styrmansstolen förlitade sig blint på att automatiken skulle rädda planet när han drog spaken maximalt åt sig (eftersom flight envelope protection innebär just detta). Det han inte kom att tänka på (under utbildningen hade han garanterat fått lära sig detta) var att när de sensorer som ger data till systemet fallerar (pitotrören var nedisade i detta fall) så kopplas systemet ur och skyddar inte längre mot stall (annat än genom varningar). Någon uttryckte det så här:
Vi tycks vara låsta i en ond cirkel, i vilken automation skapar ett urholkande av kunskaper eller brist på kunskaper redan från början, och där detta i sin tur skapar [eller snarare kräver] ännu mer automation.
Autopilotsystemet på Boeingplan kontrollerar höjd- och skevroder genom servomotorer som påverkar spaken (yoken). Spaken rör sig således (som av en osynlig hand) när autopiloten flyger planet (vilket som sagt inte är fallet med sidestick på Airbus). Piloterna i ett Boeingplan ser således direkt och tydligt vad autopiloten håller på med, när det gäller höjdroder och skevroder. Så fort en pilot tar tag i spaken med en viss kraft, kopplas autopiloten ur. Som jag ser det är detta, precis som en rörlig throttle (se nästa avsnitt), en stor fördel, eftersom piloterna då befinner sig inne i "flödet" (in the loop) och hela tiden ser hur autopiloten arbetar (så fort spaken slutar röra sig vet man direkt att autopiloten kopplat ur — normalt hör man en stark ljudsignal när detta sker, men varningssignaler kan fallera).
Beträffande pedaler så är de mekaniskt hopkopplade och rör sig unisont på både Boeing- och Airbusplan. Däremot rör sig inte pedalerna påverkade av autopiloten. Det beror helt enkelt på att autopiloten inte kontrollerar sidorodret, eftersom detta normalt inte används på jetplan under flygning (varför förklaras närmare i min artikel Hur svänger ett flygplan?).
I samband med autolandning använder dock autopiloten sidorodret. Detta gäller i varje fall de trafikplan jag känner till (Boeing 737, 757/767, 777 och 787 och Airbus 320, 330, 340 etc). Jag vet inte säkert om alla flygplan som kan autolanda har denna funktion. Utan kontroll av sidoroder går det emellertid inte att landa vid stark sidvind, dvs ett flygplan där autopiloten inte kontrollerar sidorodret, kommer att ha stora sidvindsbegränsningar vid autolandning. Å andra sidan, är det så dålig sikt att autolandning är nödvändig, så är det ofta vindstilla eller svaga vindar.
Observera att de första modellerna av Airbus, dvs Airbus 300/310, hade rörliga throttlehandtag.
Här ges en närmare beskrivning av autothrottle-systemet på Airbus A320 (vilket på ett ungefär gäller alla moderna Airbus).
En ytterligare skillnad mellan Boeings och Airbus flightdeckfilosofi gäller throttlehandtagen. På Boeingplan (samma sak gällde för Douglas och McDonald Douglas) så finns servomotorer i throttlekonsolen. Dessa kontrolleras av auto-throttle systemet och flyttar throttlehandtagen till önskat läge. När auto-throttle systemet är inkopplat rör sig därför throttlehandtagen hela tiden (som av en osynlig hand). Auto-throttlesystemet kontrollerar således inte flygplanets motorer direkt utan via throttlehandtagen (genom att servomotorerna flyttar throttlehandtagen). Piloterna ser i ögonvrån (så att säga) när auto-throttlesystemet är verksamt och drar på eller av motorerna (throttlehandtagen är rejält stora så det är svårt att missa att de rör sig). På Airbus är dessa handtag orörliga och piloterna förväntas inte röra dem under flygning förrän på 30 ft höjd vid landning, när man drar ner motorerna till tomgång (en röst säger då "retard, retard"). Ofta används auto-throttle under hela flygningen, från strax efter start tills strax före landning (gäller både Airbus och Boeing). Det har hänt att vid fel i auto-throttlefunktionen så har systemet plötsligt dragit av på en eller flera motorer. Befinner man sig då i landningsfasen, med full klaff och landningsställ ute, riskerar planet att sjunka igenom och landa kort eller i värsta fall stalla, om inte piloterna agerar omedelbart. Detta har i några fall slutat med totalhaveri. Nackdelen med Airbus system är att piloterna inte lika lätt ser vad som händer. Visserligen ser man på motorinstrumenten att en motor gått ner på tomgång, men det är inte säkert att piloterna observerar detta (bland den myriad av instrument de har framför sig), eftersom de kanske är helt koncentrerade på själva landningen (det kanske är dålig sikt eller en väldigt knepig inflygningsprocedur). I ett Boeingplan märker piloterna direkt när en eller flera motorer minskar pådrag, eftersom de direkt ser att ett eller flera av throttlehandtagen flyttar sig till tomgångsläget. Ännu en fördel med Boeings system är att man märker om auto-throttlesystemet har deaktiverats av någon anledning. Då ser man att throttlehandtagen slutar röra på sig (de rör sig mer eller mindre nästan hela tiden).
Även om rörliga throttlehandtag innebär ett extra lager av säkerhet, utgör detta givetvis ingen absolut garanti mot throttlerelaterade olyckor. Ett exempel på detta är olyckan den 31/3 1995 med Tarom Flight 371 (Tarom är det rumänska, statliga flygbolaget). Planet var en Airbus 310. Denna tidiga modell av Airbus hade, som påpekats ovan, rörliga throttlehandtag. Det fanns när olyckan inträffade ett känt problem med auto-throttlesystemet på Airbus 310. Detta gällde alla flygplan av den modellen. En av motorerna kunde plötsligt gå ned på tomgång, alternativt att båda throttlarna fastnade och auto-throttle kopplades ur. Airbus arbetade på att lösa problemet och piloter som flög detta plan var genom servicebulletiner medvetna om problematiken och höll speciell uppsikt över motorernas dragkraft. Olyckan inträffade i samband med start från flygplatsen i Bukarest. Planet flögs vid haveritillfället av andrepiloten och kaptenen hade tagit på sig att övervaka motorpådraget under climb. Andrepiloten bad kaptenen ta in klaff och slats och denne tog in klaff men inte slats. Andrepiloten frågade då om något var fel och kaptenen svarade att han inte mådde bra och så kollapsade han och sjönk ihop medvetslös (eller död). Samtidigt inträffade det kända felet (dvs maximal otur — ofta krävs maximal otur, dvs flera saker som går fel samtidigt, för att ett haveri skall inträffa). Vänster motor drog ner till tomgång, vilket ledde till assymetrisk dragkraft (assymetrin blev maximal, eftersom höger motor var inställd på take off power, dvs nästan full dragkraft). Andrepiloten hade bara behövt dra på vänster motor igen, eller kompensera för den assymetriska dragkraften med sidoroder, så hade planet klarat sig. Planet bankade mer och mer åt vänster, utan att andrepiloten lade märke till detta. Han var helt enkelt överväldigad av att kaptenen blivit medvetslös och var fullt upptagen med att försöka väcka upp denne. Det hela slutade tyvärr med totalhaveri, varvid 60 personer dog (alla ombord). Det här är f ö ett mycket vanligt scenario vid olyckor. Piloterna blir distraherade av någonting och så glömmer man bort det mest grundläggande av allt, nämligen att flyga planet (dvs hålla uppsikt över fart och attityd). I detta fall hjäpte det således inte med rörliga throttlehandtag, men situationen var extraordinär och styrmannen var antagligen helt enkelt mättad och kunde inte ta in mer information, oavsett hur tydligt den presenterades.
Låt mig citera en sammanfattning av Airbus och Boeings throttlesystem från en aktiv pilot:
På Airbus kommer auto-throttlesystemet att aktiveras så fort piloten väljer take-off thrust (dvs ställer in startpådrag). Under normala förhållanden förblir detta system aktiverat tills piloten drar ner throttlarna till tomgång på ca 30 ft höjd över banan [vid landning]. Auto-throttle kontrollerar flygplanets fart [egentligen motorpådrag] under hela flygningen. Piloterna kan välja att deaktivera auto-throttle och manuellt kontrollera motorernas dragkraft så länge som man håller sig inom den normala flight envelopen (flygplanets normala område av fart, anfallsvinkel, bankning etc). Så fort flygplanet kommer till gränsen för denna envelope, agerar planet och kommer att dra på motorerna och sänka nosen [om farten blivit för låg] för att hindra planet att komma utanför de normala gränserna för säker flygning (givet att flight control systemet fungerar korrekt). Piloterna kan inte åsidosätta detta [fetstil tillagt av mig], eftersom Airbus tror att om man ger flygplanet den högsta auktoriteten så ökar detta säkerheten [och kan säkert göra detta i vissa situationer, medan det i andra situationer kan vara tvärtom].
På ett Boeingflygplan, å andra sidan, måste piloterna manuellt aktivera auto-throttle. Precis som sina Airbuskollegor kan de välja att deaktivera auto-throttle och fortsätta med manuell flygning. En sak de kan göra, som deras Airbusmotsvarigheter inte kan, är att fysiskt hindra auto-throttlesystemet från att ställa in en annan motordragkraft. De kan hålla fast throttlehandtagen, och om de använder tillräcklig kraft, hindra handtagen från att röra sig. Eftersom handtagens läge direkt talar om för EEC/FADEC [elektroniska system som kontrollerar motorerna — dessa har inget med auto-throttle att göra] vilket motorvarv det skall vara, måste auto-throttle röra handtagen för att beordra en annan dragkraftsinställning. På så sätt har piloterna den högsta auktoriteten och kontrollen över flygplanet.
Vilket system som är bäst förblir en tvistefråga mellan Boeingfans och Airbusfans. Medan Boeingfans hävdar att automatik kan fallera, så tror Airbusfans att sannolikheten för att människor fallerar är många gånger större.Teoretiskt kan Airbuspiloter rädda sina flygplan från vilken situation som helst, oavsett hur små marginalerna är [alla är dock inte överens om detta]. En uppenbar risk är övertro på dessa automatiska skyddssystem, vilket inträffade för Air France flight 447 [se ovan].
Slutsatsen blir att båda systemen är bra, givet rätt träning och framför allt rätt sätt att tänka och god förståelse [för de olika systemen] hos piloterna.
Det finns en ytterligare aspekt av detta med rörliga respektive orörliga throttlehandtag. Eftersom dessa handtag på Boeingplan rör sig, kommer de alltid att befinna sig i "rätt läge" (dvs det läge som svarar mot det aktuella motorpådraget). Detta är en stor fördel om man av någon anledning snabbt behöver koppla ur auto-throttle. Eftersom throttlehandtagen på Airbus är orörliga när autothrottlen reglerar motorernas pådrag, kommer throttlehandtagens fysiska lägen i allmänhet inte att stämma överens med motorpådraget. Kopplar man ur auto-throttle, bestämmer throttlehandtagen pådraget och motorerna kommer därför antingen att dra på (vilket är det normala) eller av till det värde som svarar mot throttlehandtagens lägen (ju mer "fel" throttlehandtagen råkar stå när auto-throttle kopplas ur, desto mer dramatiskt drar motorerna på eller av). På Airbus 320 visas throttlehandtagens lägen av två pyttesmå vita cirklar (3 i bilden nedan) på respektive EPR-instrument (vänster och höger motor) på ECAM-displayen medan motorpådraget anges av två gröna visare på samma instrument (4). Enligt bilden befinner sig motorerna ungefär i tomgång (ca 1,00) och throttlehandtagen står i ca 1,28. EPR visas också digitalt (förutom genom de små gröna visarna) med gröna siffror (5). Vi ser att i bilden så är EPR=1.010 på båda motorerna. EPR-värdet används för att ställa in motorernas pådrag vid manuell start och flygning, varför man också behöver en digital presentation för att kunna göra detta med tillräcklig noggrannhet.
ECAM-displayen (Electronic Centralized Aircraft Monitor) på en Airbus 320. De två EPR-instrumenten högst upp visar motorernas respektive "pådrag" (se texten ovan). EPR står för Engine Pressure Ratio, vilket är lika med förhållandet mellan totala trycket vid motorns utblås och totala trycket före kompressorn (dvs ut-tryck/in-tryck). EPR utgör ett mått på motorpådraget/dragkraften. De pyttesmå vita cirklarna vid 3 visar throttlehandtagens lägen och är förvisso fiffiga. Problemet är att i en katastrofsituation, när man kanske håller på att förlora kontrollen över flygplanet, blir sådana här små pluttiga symboler i praktiken "osynliga". I svår turbulens kan det dessutom uppstå så stora vibrationer att piloterna överhuvudtaget har svårt att se små detaljer på instrumenten. På flygplan skall det vara rejäla grejer. Stora omkopplare som säger "kackasplonk" när man vrider på dem och strömbrytare där man måste flytta vipparmen en halv meter. Jag överdriver givetvis, men läsaren förstår säkert vart jag vill komma. När det gäller manöverspaken för landningsstället är den ofta rejält tilltagen på jetliners, och med ett stort gummihjul längst ut, för att inga misstag skall göras. Och det är precis så det skall vara på flygplan. Styling och mode göre sig icke besvär på flight deck!
Innan man kopplar ur auto-throttle på en Airbus måste man således, genom att flytta throttlehandtagen, se till att de två små vita cirklarna (3), vilka anger throttlehandtagens lägen, står mitt för de två gröna visarna (4), vilka visar motorpådraget. Som en Airbuspilot skrev på ett forum, "If not, you'll be in for the surprise of a lifetime" (Om inte, kommer du att få ditt livs överraskning), dvs när motorerna antingen rusar dramatiskt eller drar av tvärt. Detta är orsaken varför piloter på Airbus helst inte rör throttlehandtagen förrän de på 50-30 ft höjd över banan hör rösten "retard, retard", då de drar ner till tomgång.
På ett Boeingplan står alltid throttlehandtagen i rätt läge, oavsett när man kopplar ur auto-throttle. En stor, stor fördel menar jag.
Observera! Jag säger inte att Airbus flygplan är dåliga. Jag säger inte ens att Boeings produkter är bättre än Airbus i någon absolut bemärkelse. Det finns olikheter och i vissa sammanhang kanske Airbus flygplan har fördelar, medan Boeing i andra sammanhang har övertaget. Vem som är "bäst" går lite fram och tillbaka. När Boeing 787 kom var den i alla avseenden totalt överlägsen något som Airbus hade då. Airbus kontrade så småningom med Airbus A350, som är jämbördig med och kanske i vissa avseenden överlägsen Boeing 787 (vilket inte är så konstigt, eftersom A350 är 4 år modernare än B787). Det jag diskuterar här är således inte vem som är bäst utan filosofin bakom dessa två företags produkter. Personligen sympatiserar jag mer med Boeings filosofi än med Airbus. Att jag överhuvudtaget tar upp haverier och problem med Airbus i en artikel som egentligen handlar om Boeing 737 Max, är för att det just nu pågår ett massmedialt drev mot Boeing (speciellt i Europa). Därför känner jag mig föranlåten att visa att Boeingplan faktiskt är lika säkra flygplan som Airbusplan. Och ett sätt att visa detta, är att visa att de två tillverkarnas flygplan har ungefär samma olycksstatistik.
För att få lite mer konkret olycksstatistik (att ge exempel på olyckor, vilket gjorts ovan, säger ingenting om omfattningen) konsulterade jag Encyclopedia of Airliners Pro (som är en app jag har i min iPhone). Nedan anges för några olika Airbus- och Boeingmodeller det år när respektive modell flög första gången, antal omkomna per tillverkat flygplan samt hur stor procent av samtliga tillverkade plan av respektive typ, som förstörts genom haveri (vilket inte behöver innebära dödsfall — på engelska säger man hull-loss, vilket ungefär betyder "skrovförlust"). Douglas DC-8 (ett av första generationens jettrafikplan) har tagits med för att ge ett historiskt perspektiv. Statistiken är till och med 2013.
| Flygplanstyp | Flög första gången |
Omkomna per tillverkat flygplan |
Procent hull-loss av samt- liga tillverkade flygplan |
| Douglas DC-8 | |||
| Airbus 300 | |||
| Boeing 767 | |||
| Boeing 737 Classic | |||
| Airbus 320 | |||
| Airbus 330 | |||
| Boeing 777 | |||
| Boeing 737 NG |
Dvs, Douglas DC-8 flög första gången 1958 och fram till 2013 hade typen 4,06 omkomna per tillverkad DC-8 och 14,93 procent av samtiliga tillverkade DC-8:or har förstörts bortom reparation. Etc. Vi ser hur statistiken förbättras dramatiskt mellan 1958 och 1997, dvs på 39 år (med år avses här det år när flygplantstypen flög första gången). Tittar vi på konkurrenterna Airbus 320 och Boeing 737 NG (vilka är huvudpersonerna i föreliggande artikel) så noterar vi att Airbus 320 har nästan dubbelt så många omkomna (0,19) per tillverkat flygplan som Boeing 737 NG (0,10). Statistiken för hull-loss visar på samma sak (0,50% mot 0,25%). Å andra sidan är A320 10 år äldre än Boeing 737 NG (New Generation), vilket jämnar ut skillnaden en del (eller kanske helt). Generellt så ser vi att flyget blivit allt säkrare under åren och att Airbus och Boeing har ungefär samma olycksstatistik (Boeing 737 Classic står dock ut när det gäller hull-loss). Givetvis måste all statistik tas med en nypa salt. Antalet omkomna per tillverkat flygplan är inte så meningsfull när man skall jämföra olika kategorier av flygplan. Varje totalhaveri av ett jumboflygplan innebär ju hundratals dödsoffer. Jämförelsen mellan Airbus 320 och Boeing 737 NG är helt relevant, eftersom vi då talar om flygplan som är ungefär lika stora och som flyger på samma typ av linjenät och flygplatser. Vilket också visas av att båda måtten (antal omkomna per tillverkat flygplan respektive procent hull-loss) leder till i stort sett samma slutsats.
∗) Beträffande Boeing 777 (som uppenbarligen spelar i sin egen division) har jag räknat bort de 2 totalhaverier som orsakades av nedskjutning med luftvärnsrobot respektive det plan som med all sannolikhet avsiktligt flögs i vattnet av en av piloterna (se nästnästa stycke), eftersom detta inte har med svagheter hos själva flygplanet att göra. För att vara riktigt rättvis borde man generellt ta bort alla haverier orsakade av terrordåd (att avfyra luftvärnsrobotar mot trafikplan hör hit) och alla pilotorsakade haverier (vilka inkluderar att avsiktligt flyga sitt flygplan i backen) när man bedömer ett flygplan. Å andra sidan kan vissa pilotrelaterade olyckor vara kopplade till olämplig design av flight deck och manöversystem. Men definitivt borde man ta bort olyckor typ terrordåd, nedskjutningar och piloter som avsiktligt flyger planet in i terräng. De har ju ingenting med flygsäkerheten hos själva planet att göra. Den typen av haverier, som hittills varit extremt ovanliga, är säkert inräknade i data ovan (för de övriga planen i tabellen), men eftersom de är så sällsynta så påverkar de nog inte statistiken nämnvärt. Det skulle under alla förhållanden kännas väldigt orättvist att räkna in ovannämnda 2 haverier i Boeing 777:s statistik, eftersom vi då skulle få 541/1598 = 0,33 döda/tillverkat flygplan (en siffra som Boeinghatarna på Internet givetvis skulle publicera på alla forum med största typsnittet). 0,33 döda/tillverkat flygplan avspeglar definitivt inte på ett rättvist sätt flygsäkerheten hos Boeing 777.
Jag har angett siffrorna för Boeing 777 med kursiv stil för att påminna läsaren om att de är framräknade på ett lite annorlunda sätt. De justeringar jag föreslår ovan skulle f ö bara påverka sista decimalen i statistiken (gissar jag), dvs skulle inte påverka de slutsatser som kan dras ur tabellen.
Ett ytterligare sätt att uttrycka statistiken är antalet skrovförluster (hull-loss) per miljon starter (vilket leder oss till samma slutsatser som ovan). Boeing 737 NG har 0,17 hull-loss per miljon starter medan motsvarande siffra för Airbus 320 är 0,26. Detta kan jämföras med Boeing 737 100/200 och Boeing 737 Classic, vilka hade 1,75 respektive 0,71 hull-loss per miljon starter (källa: Wikipediaartikel för respektive flygplanstyp).
I statistiken ovan har ingen hänsyn tagits till vad som orsakat en olycka. Det kan ju vara piloterna, det kan vara tekniska brister hos själva flygplanet/konstruktionen, terrorism eller det kan vara andra yttre omständigheter (allmänna utbildningsnivån på piloter i det aktuella landet, standarden på olika flygbolag, trafikledning, underhåll av flygplanen etc, etc). När man läser att 541 personer omkommit i olyckor med Boeing 777 fram till 2019 (första planet av denna typ flög 1994 och fram till maj 2019 har 1 598 flygplan av denna typ tillverkats) kan man tro att B777 inte är ett säkert flygplan. Boeing 777 (ofta säger man "Triple Seven") är de facto ett mycket säkert flygplan. Kanske det säkraste flygplan som hittills konstruerats. Eftersom Boeing 777 är ett stort flygplan (tar mellan 300 och 550 passagerare), blir antalet offer givetvis stort vid varje totalhaveri. Alla utom 4 av dödsfallen härrör från två haverier (se också texten under tabellen ovan). En B777 sköts ner av en luftvärnsrobot över Ukraina (2014) och en B777 försvann över Indiska Oceanen (också 2014) och har ännu inte hittats (förmodligen flögs planet i vattnet av en av piloterna). Under en landning i San Francisco 2013 dog 3 passagerare (varav 2 kastades ur planet, eftersom de inte använt säkerhetsbältena — de hade, enligt haverirapporten, med all sannolikhet överlevt om de varit fastspända) på grund av att planet (Asiana Airlines Flight 214) landade kort (dvs före banan). Enligt haveriutredningen orsakades olyckan av ett flertal pilotfel under "final approach" (dvs under landningen), men att brister i Boeings dokumentation av det komplicerade autothrottle-systemet och i Air Asianas pilotutbildning, bidrog. Ett dödsfall inträffade under tankning i Denver 2001, när en flygplatsfunktionär brännskadades så svårt att han senare avled. Inget av detta har haft med själva flygplanet som sådant att göra (möjligen med undantag för olyckan i San Francisco, om man räknar manualen som en del av flygplanet). Ser man till säkerheten så har hittills 0 personer (möjligen 3 st) dött i en Boeing 777 (orsakat av brister hos planet)! Man får med andra ord vara försiktig när man drar slutsatser.
Tabellen ovan antyder att flyget som transportmedel är oerhört mycket säkrare idag än för 60 år sedan (jag talar då om trafikflyg, inom privatflyget förekommer tyvärr fortfarande alltför många olyckor). Det är dessutom avsevärt mycket säkrare att flyga än att åka bil eller att cykla (moped är f ö det allra farligaste fordonet). Enligt David Ropeik, forskare på Harvard, som arbetar med riskbedömning, är risken att dö i en bilolycka 1 på 5 000 medan risken att dö i en flygolycka är 1 på 11 000 000 (sannolikheten att bli träffad av blixten någon gång under livet är 1 på 13 000)! Statistiken visar att man måste flyga 29 000 varv runt jorden för att ens komma i närheten av en incident. Ett annat sätt att uttrycka det på är att man måste flyga varje dag i 123 000 år innan man dör i en flygolycka. Olyckor som beror på tekniska fel hos själva flygplanet har blivit allt ovanligare. I stället har nya hot dykt upp; nerskjutningar, terrordåd, piloter som medvetet kraschar planet och sjuka människor som pekar med grön laser mot piloterna på landande flygplan. Drönare som flygs i kontrollerat luftrum utgör ett potentiellt hot, men har ännu inte orsakat något haveri (förmodligen är det bara en tidsfråga innan ett sådant inträffar).
Givetvis måste man ta ovanstående sannolikhetsberäkningar med en viss skepsis. Begreppet sannolikhet har många tolkningar och kan betyda olika saker beroende på vilken beräkningsmodell som används och hur man uttrycker resultatet. Men oavsett dessa brasklappar så blir slutsatsen ofrånkomligen att flyget idag är ett oerhört säkert transportmedel.
Efter att en viss flygplanstyp slutat tillverkas fortsätter givetvis dessa plan att flyga i många år. Dvs det kommer att tillkomma olyckor och tillbud så länge som dessa plan fortsätter att användas. Slutstatistiken (dvs totala antalet haverier etc) under en flygplanstyps hela livslängd (från att den börjar tillverkas tills den inte längre används) ger givetvis den mest korrekta bilden. Det finns dock även i detta fall osäkerhetsfaktorer. Vissa populära flygplanstyper brukar sluta sina dagar i bolag i tredje världen, där underhåll och säkerhet inte håller samma höga standard som i i-världen. Därför kan man förvänta sig att haverifrekvensen under de sista åren en sådan flygplanstyp används ökar kraftigt. Eftersom vissa flygplanstyper är mer populära i tredjevärlden än andra, blir slutstatistiken missvisande (orsaken till att vissa modeller hamnar i tredje världen kan vara att de är billiga att köpa in eller att de är speciellt lätta och billiga att underhålla). Det mest relevanta statistiska måttet, när det gäller flygplan som fortfarande flyger, är kanske antal skrovförluster per miljon starter. Detta mått är ju så att säga aktuellt hela tiden. Som framgår ovan så ger detta sätt att uttrycka statistiken ungefär samma resultat som de andra måtten.
Sammanfattningsvis så ger statistiken ovan inget som helst stöd för att Boeingplan skulle vara mindre säkra än Airbusplan. Eller tvärtom. Q.E.D. (Quod erat demonstrandum — Vilket skulle bevisas).
Grundproblemet med Boeing Max är förmodligen att ekonomerna och advokaterna valde att låta ekonomiska hänsyn gå före säkerhet och sunt förnuft. En flygplanskonstruktör av den gamla skolan, som Donald Douglas Sr, skulle antagligen förbjudit alla Boeing 737 Max att flyga (om han fortfarande levt och om Max varit ett Douglasplan), direkt efter första kraschen. ja förmodligen långt innan, efter de första tillbuden. Här gjorde direktörernas girighet att man tänkte kortsiktigt. Och nu kommer priset som detta kommer att kosta Boeing. T ex skadestånd till de flygbolag som haft sina Boeing Max avställda i ett halvår, och fortfarande är det oklart när flygförbudet hävs. Förmodligen är uppgraderingen av programvaran redan klar men Boeing vill vänta tills de är säkra på att flygförbudet hävs i alla länder. Annars skulle flygbolagen stå där med ett flygplan som inte kan landa var som helst.
Under senare tid har allt fler skrämmande uppgifter framkommit när det gäller Boeings bristande information om MCAS-systemet. Före den första kraschen visste piloterna tydligen inte ens om att detta system fanns eller vad det var för något. Och än mindre hur man skulle agera om det fallerade. Boeing har försvarat sig med att systemet inte utgjorde en del av den normala manövreringen av flygplanet och att piloter inte måste känna till alla detaljer om alla system. Och det kan ju ligga något i det om vi talar om icke vitala system. Men MCAS kan inte reduceras till ett icke vitalt system (vilket verkligheten visat). Man menade att MCAS-systemet gjorde att Boeing Max betedde sig likadant som tidigare modeller av Boeing 737, dvs MCAS var helt enkelt ett osynligt system som piloterna inte behövde bry sig om. Boeing säger också att om piloterna använder de normala rutinerna vid stall och runaway stabilizer så kan de rädda planet, utan att känna till detta med MCAS (Boeing har faktiskt en poäng här).
Enligt en artikel i New York Times så har man i Boeing Max-simulatorer testat det scenario som orsakade de två krascherna. Piloterna som flög simulatorn lyckades stänga av systemet och göra en säker landning. Men de visste i förväg om att MCAS skulle aktiveras under flygningen. Dessutom visste de exakt hur de skulle agera för att rädda planet. Dessa fördelar hade inte piloterna på de två Max-plan som kraschat. Testerna visade att piloterna har mindre än 40 sekunder på sig för att rädda planet. Har man inte agerat korrekt inom denna tidsrymd, har planet en så brant nos-ned attityd att det inte går att rädda.
Även om MCAS-systemet, dvs att kompensera för en aerodynamiskt imperfekt design med mjukvara, inte är en optimal lösning (som jag ser det), så kan jag accepetera detta. Rätt designat kan systemet vara säkert. Detta förutsätter att systemet är väl genomtänkt, testat och utprovat. Och har redundans (dvs flera lager av säkerhet, så att om en sak fallerar, så fungerar systemet ändå). Och att piloterna dessutom utbildats på systemet och tränats, både teoretiskt och i simulator, på de olika fel som kan tänkas uppstå. Så var definitivt inte fallet när Boeing Max introducerades. Min främsta kritik gäller inte Boeings genväg, genom att ta en design som egentligen passerat bäst före datum och sedan piffa upp den för att kunna konkurrera. Affärsmässigt var det kanske ett sunt beslut. Felet var att det hela genomfördes på ett useldåligt sätt (ungefär som när vissa ICA-handlare för några år sedan malde om gammal köttfärs och ändrade datummärkningen — det blev ingen bra reklam för ICA när detta avslöjades). Det är ofattbart hur ett företag som Boeing kan göra en sådan tabbe. Och tack var detta så blev beslutet inte så affärsmässigt sunt, med tanke på vilka enorma skadestånd som Boeing kommer att tvingas betala. Jag hoppas att debaclet med Boeing Max kommer att stå de ansvariga cheferna på Boeing dyrt! Dennis Muilenburg och andra ansvariga chefer måste sparkas utan avgångsvederlag och fick jag bestämma skulle de åtalas för vållande till annans död och allmänfarlig vårdslöshet. Och ändå har de kommit alltför lindrigt undan! Hoppas i alla fall att Boeing har lärt sig läxan. Men det blev en dyr läxa! Inte minst för de 346 människor som miste livet i de två krascherna och för deras efterlevande.
Uppdatering den 26/12 2019: Den 23/12 sparkades Muilenburg av Boeings styrelse. Helt rätt! Under hans tid som CEO har Boeings goda namn förstörts och det kommer att dröja många år innan det är upprättat igen. Ett av skälen till Muilenburgs avsked var hans oförmåga att på allvar ta tag i problematiken efter de två krascherna. I stället tycktes han oförmögen att inse situationens allvar. Jag känner inte till villkoren kring hans avskedande, men jag misstänker att han kommer att få miljoners, miljarders, biljoners dollar i vederlag. Så precis som de flesta andra i hans ställning så kan han gå skrattande därifrån (ett antal arbetare som inte gjort något fel får antagligen sparken på grund av minskande orderingång på Boeing Max och de kan förmodligen hålla sig för skratt). Och om något eller ett par år kommer han med all säkerhet att få ett nytt toppjobb någon annanstans. I och för sig kan det vara så att han är oskyldig i den meningen att han blivit förd bakom ljuset av chefer på en lägre nivå. Men även om så skulle vara fallet är ändå hans svaga insats efter att Boeing Max fick flygförbud en tillräcklig anledning för att ge honom sparken. Jag hoppas att det verkligen uppdagas vem eller vilka som är ytterst anvariga så att rättvisa kan skipas!
Uppdatering den 12/1 2020: Enligt finansanalysföretaget Bloomberg kommer Boeing inte att betala Muilenburg någon bonus för 2019 och han kommer inte heller att få vissa andra extra ersättningar som en avgående chef normalt erhåller. Men han går knappast lottlös från sitt jobb, eftersom han, enligt vad Bloomberg räknat ut, får en slutersättning på 80,7 miljoner dollar (ca 767 miljoner kronor)! Stötande i mina ögon, men dagens toppdirektörer lever uppenbarligen i sin egen värld (i likhet med alltför många av dagens politiker).
Som det ser ut just nu så föväntas inte Boeing Max flyga igen förrän långt in i år 2020. Boeing räknar med att deras kostnader för förseningen kommer att ligga på runt 10 miljarder dollar! Hade Boeing gjort rätt från början, dvs låtit MCAS styras av två eller tre anfallsvinkelgivare med övervakningsdator (vilket Boeing, antagligen felaktigt, trodde skulle kräva ny type rating för piloterna) och dessutom bekostat eventuell type rating av piloterna (för att inte förlora kunder), hade detta förmodligen blivit betydligt billigare för Boeing än allt de nu måste betala i skadestånd och för leveransförseningar. Och som extra bonus hade Boeing då fått behålla sitt goda namn och rykte!
Uppdatering den 15/6 2020: Enligt den senaste informationen så kommer Boeing Max att göra FAA recertifieringsflygningar (recertification flights) i slutet av juni i år för att få nytt typgodkännande. Detta kommer att ske med en testpilot från FAA i vänstersits och en Boeing testpilot i högersits. Sedan kommer en utvärderingskommission (evaluation board) att bestämma exakt vad som kommer att krävas av de piloter som redan är influgna på tidigare versioner av Boeing 737 (när det gäller utbildning och träning) för att certifieras på Boeing Max. Man kommer också att bestämma förfarandet för att få alla redan tillverkade flygplan uppgraderade. Boeing måste komma med servicebulletiner med detaljerade instruktioner om hur datorer och system på dessa plan skall omprogrammeras och uppgraderas.
Tidigare har andra flygsäkerhetsorganisationer, t ex den europeiska EASA (European Union Aviation Safety Agency), accepterat FAA:s typgodkännaden utan att själva göra någon egen utvärdering. Eftersom man inte längre litar på FAA och Boeing (av uppenbara skäl), kommer EASA etc att göra sin egen utvärdering efter att planet godkänts av FAA. EASA tillämpar normalt en Airbusmall vilket inte är tillämpligt här. Denna process kommer därför att kräva en del kompromisser och förhandlingar. Med all sannolikhet kommer EASA bl a kräva att syntetisk fartmätare installeras, vilket Boeing 787 redan har. Detta system var planerat för Boeing 737 Max men föll på att det i så fall skulle krävts ny type rating för piloterna (eftersom detta räknades som en stor förändring i befintliga system). Och det var ju detta man (dvs i första hand flygbolagen) till varje pris ville undvika (vilket, som framkommit tidigare i denna text, till stor del är det som ligger bakom problemen med Boeing Max).
Boeing 737 Max har redan tre fartmätningssystem som via var sitt pitotrör förser instrumenten med fartdata. Två av pitotrören ger via var sin air data computer (ADC) fartdata till planets två autopiloter samt till kaptenens respektive styrmannens Primary Flight Display (där fart, höjd, attityd etc visas) och så finns det mellan piloterna ett enklare reservsystem som får fartdata från ett tredje pitotrör. Vid syntetisk fartmätning använder man data från tröghetsnavigeringssystemen (och möjligen också GPS) och FMC (Flight Data Computer) och AOA-systemet (anfallsvinkelmätningssystemet). Data från dessa system behandlas och jämförs och systemet presenterar utifrån detta en ytterligare fartangivelse, "syntetisk fart". Man får på så sätt ett ytterligare lager av säkerhet (systemet kan detektera fel i de "normala" systemen — pitotrör, AOA-sensorer etc).
EASA kommer förmodligen också att kräva en tredje AOA-sensor. Även detta avstod Boeing från att implementera på Max för att undvika krav på ny type rating för piloter redan influgna på tidigare modeller av Boeing 737.
Coronaepidemin har gett Boeing lite andrum, eftersom i stort sett alla flygplan står på marken just nu, även om flygbranschen sakta börjar komma igång igen. Inledningsvis är det inrikestrafiken som i första hand kommer att öka så sakteliga. Problemet är att denna inte genererar några stora vinster för flygbolagen, eftersom många inrikespassagerare letar efter billiga biljetter och finns inga sådana väntar de, om de inte absolut måste resa. Branschen räknar med att affärsresandet kanske aldrig kommer att återhämta sig (i varje fall inte helt). Potentiella affärsresenärer har under Coronakrisen funnit att man inte behöver åka över hela jorden för att träffa sina kunder eller partners. Detta går i stort sett lika bra att sköta via Internet med program som Skype, Zoom och liknande. På samma sätt har många under krisen arbetat hemifrån, och vant sig vid detta, och kommer förmodligen att fortsätta att göra så, kanske under resten av sina yrkesliv. Därmed tappar flygbranschen de resenärer som gett det mesta av vinsten och vi kommer förmodligen att få se en dramatisk reducering av antalet förstaklass- och businessklassäten. Detta kommer att spilla över på de vanliga resenärerna som gissningsvis kommer att drabbas av kraftigt höjda biljettpriser. Inom branschen tror man att det kan dröja 4-5 år innan branschen återhämtar sig något så när. Många tror dock att vi inledningsvis kommer att se låga biljettpriser, eftersom branschen vill att flygtrafiken skall komma igång igen så fort som möjligt. Ett problem är att man till en början, innan det finns något vaccin mot Corona, eventuellt kommer att endast tillåtas fylla planen till 2/3 eller liknande. De flesta flygplan i inrikestrafik/kortdistanstrafik har 3+3-konfiguration (3 säten på varje sida om mittgången) och eventuellt kommer det krav på att mittplatsen måste vara tom. Men allt detta är spekulationer och vi får helt enkelt avvakta och se vad som händer.
Hittills har bara ett fåtal (några hundra) order av Boeing Max annulerats. Man har fortfarande order (firm orders) på totalt 4932 flygplan, varav ca 800 är tillverkade och 387 är levererade (385 återstår efter de två haverierna). Omkring 385 plan står således uppställda på olika ställen i världen, plus att drygt 400 plan står uppställda hos Boeing. Eftersom det med all sannolikhet kommer att dröja länge innan flygbranschen återhämtat sig, kommer flygbolagen att minska sina flottor. Men då kommer man framför allt att göra sig av med sina äldre, mindre ekonomiska flygplan. Så det mesta talar för att de Max-plan som beställts också kommer att levereras. Men även här finns givetvis osäkerheter.
Uppdatering den 10/10 2020: Som läget ser ut just nu så verkar det som att flygförbudet på Boeing Max snart kommer att hävas. Både FAA och den europeiska motsvarigheten EASA har uttryckt sig positivt om de ändringar som Boeing gjort och testflygningarna har fortskridit planenligt. Några saker som kommer att gälla för den modifierade Boeing Max är följande (förutom förändringar som redogjorts för ovan):
1. Modifierad mjukvara för Flight Control system.
2. Modifierad flygmanual (flight manual).
3.Vajrarna mellan de manuella trimhjulen för stabilisatortrim och den domkraft som vrider stabilisatorn kommer att dras om. Den ursprungliga vajerdragningen har sina rötter i Boeing 737-100 och uppfyller inte moderna krav.
4. MCAS kommer att använda båda anfallsvinkelgivarna.
Man kommer låta 737-piloter från hela världen simulatortestas på olika scenarion (stall, stabilizer trim runaway etc). Utifrån dessa tester kommer man att besluta vilka utbildningskrav som kommer att ställas på piloter som redan är typkvalificerade på äldre modeller av Boeing 737 för att dessa skall få flyga Boeing Max. Man kommer också att ändra i checklistor för att hjälpa piloterna att bättre klara ut olika situationer som kan uppstå på Boeing Max. Följande checklista kommer t ex att gälla i fallet stabilizer runaway:
Håll spaken stadigt. Koppla ur autopiloten om denna är aktiv. Koppla ur autothrottle om denna är aktiv. Använd spak och throttle för att kontrollera pitch och fart. Använd elektrisk trim för att reducera spakkrafterna.
Om runaway upphör efter att autopiloten kopplats ur, aktivera inte autopilot och autothrottle: End of procedure.
Om runaway fortsätter efter att autopiloten kopplats ur, sätt båda STAB TRIM-brytarna i läge CUTOUT.
Om runaway fortsätter, ta tag i och håll fast stabilisatortrimhjulet.
Man kommer att kräva att piloterna antingen kan denna lista utantill eller att den finns tryckt på instrumentpanel eller yoke, dvs är omedelbart tillgänglig.
Uppdatering den 21/11 2020: Den 18/11 2020 hävde FAA flygförbudet för Boeing Max! Andra länder väntas snart följa efter. Ovan har redan redogjorts för de olika förändringar som införs.
MCAS använder båda anfallsvinkelgivarna och om värdena från dessa givare skiljer sig åt med mer än 5,5° så aktiveras inte MCAS. Stabilisatorn trimmas aldrig om mer än att piloterna kan motverka detta med höjdrodret, dvs med spaken. Och stabilisatorn trimmas bara om en enda gång, medan det gamla systemet fortsatte att trimma om stabilisatorn gång på gång.
Figuren visar vilken träning som krävs för att få flyga Boeing 737 Max om man redan har type rating för Boeing 737 NG. Vänstra spalten visar vad som ursprungligen krävdes och högra spalten vad som nu krävs (se också texten nedan).
Och hur gick det då med de eventuella kraven på ny type rating för att gå från äldre modeller av Boeing 737 (Classic och NG) till Boeing Max? Ja, det blev inga sådana krav, dvs har man type rating för någon av de olika 737-varianterna så gäller denna för alla varianter, inkluderande Max. Däremot måste man genomgå en mer omfattande träning än tidigare (den knappa timmes iPad-video som nämnts ovan). Kraven skiljer sig lite mellan t ex USA (FAA) och Europa (EASA) och kursen tar ca en dag. Här ingår både datorbaserad träning (procedurträning och "difference training", dvs träning på skillnaderna mellan de äldre modellerna av 737 och Max) och träning i simulator; 90-120 min datorträning och 2 timmar i en 737 Max-simulator av typ FFS (Full Flight Simulator, dvs en simulator som också simulerar planets rörelser — se min artikel om professionella flygsimulatorer) och sedan en timmes debriefing efter simulatorpasset. Under simulatorpasset tränar man bl a på olika situationer som kan uppkomma i samband med MCAS. De olika delmomenten behöver inte göras sammanhängande utan kan göras vid olika tillfällen eller i samband med andra kurspaket.
Under de senaste månaderna har det tillkommit nya order på Boeing Max.
Frågan är om det finns något flygplan idag som är lika grundligt granskat tekniskt och operativt som Boeing Max. Förmodligen kommer Boeing Max att vara ett av de absolut säkraste flygplanen under många år framåt. Och vi får som sagt hoppas att misstagen med Boeing 737 Max kommer att bli en nyttig läxa för de bolagsstyrelser som tror att civilekonomer och advokater är kapabla att "designa" flygplan (t ex genom att pressa fram tveksamma lösningar bara för att de är billiga eller säljer bra)!!! Detta visade sig vara en synnerligen olönsam strategi i detta fall! "Så går det den som girigt roffar åt sig" säger Bibeln (Ordspråksboken 1:19).
När jag skriver detta har det gått ett par år sedan MCAS-problemet på Boeing Max var aktuellt. Jag har flera gånger flugit med Boeing Max-plan sedan dess och har inte noterat att passagerarna visat någon form av synbar rädsla för att flyga med ett sådant plan. Så när det gäller Boeing Max och MCAS kan man nog säga att problemet är ur världen. Dessvärre har andra problem dykt upp, vilka kastat mörka skuggor över Boeing. Bl a har ett Max-plan nyligen tappat en dörrplugg (vissa nödutgångar behövs inte beroende på hur många passagerare ett plan är konfigurerat för — samma plan med enbart ekonomiklass tar ju fler passagerare än om man dessutom har en stor businessclassavdelning — och pluggas då igen av en "plugg" som placeras i dörröppningen — nödutgångar måste inspekteras regelbundet och underhållas, vilket inte gäller för en dörrplugg). Inspektioner visade sedan att flera plan av samma modell hade felmonterade dörrpluggar. Överhuvudtaget så har Boeing haft ett stort antal säkerhetsproblem under senare år. Och inte bara med Max utan också andra plan; Boeing 787 och även 777. Ett problem har varit att ingenjörer och arbetare inte vågat ta upp felaktigheter de upptäckt av rädsla för att förlora jobbet. Boeing har således i sin girighet skapat en usel säkerhetskultur och får nu skörda frukterna av denna. Och har tvingats att betala enorma summor i böter och skadestånd.
I januari 2021 gjorde USA:s Justitiedepartement och Boeing en uppgörelse efter att Boeing utretts för konspiration (genom att de försökt vilseleda FAA och därmed USA vid certifieringen av Boeing Max). Boeing skall, enligt uppgörelsen, betala böter på 254,6 miljoner dollar för sitt bedrägliga beteende. Vidare skall man betala kompensation till sina kunder (flygbolagen) med 1,77 miljarder dollar plus att man skall betala 500 miljoner dollar till en fond som skall kompensera anhöriga till de 346 offren vid de båda krascherna med Boeing Max (ca 14,5 miljoner svenska kronor per anhörig — en enorm summa i både Afrika och Indonesien). Den totala summan blir 2,52 miljarder dollar vilket är lika med ca 27,3 miljarder svenska kronor. Vilket rimligen måste svida även för ett så stort företag som Boeing.
Som påpekats ovan så bottnar problemet ytterst sett i girighet och fel personer på fel plats och liknande. Ett problem är att man sålde av en stor del av koncernen, vilken blev ett eget företag, Spirit AeroSystems, som tillverkar bl a flygplanskropparna till Boeing 737 och 787 åt Boeing. Eftersom Boeing inte längre äger denna del av verksamheten har de ingen kontroll över den och det tycks som att Spirit AeroSystems haft stora brister när det gäller kvalitetskontroll. Detta har inte varit bra för verksamheten och Boeing har velat köpa tillbaka Spirit AeroSystems men har inte pengar till detta. Och medan Boeing brottas med sina självförvållade problem tuffar Airbus på som aldrig förr. Frågan är om Boeing tappat sin ledande roll som tillverkare av jetliners för gott eller om de kan komma tillbaka på banan igen. Framtiden kommer att ge oss svaret. En sak vet vi i alla fall, girighet går före fall!
Tillbaka till Kristers Flygsida
Tillbaka till Kristers Hemsida