Boeing 737 Max — den sanna och (nästan) kompletta historien

 

Inledning

Artikeln är lång och försöker att också ge en bakgrund till hur den nuvarande situationen med Boeing Max uppkommit. Vilket innebär att jag inkluderat en del flyghistoria och även jämförelser mellan Airbus och Boings systemtänkande. Den som enbart vill sätta sig in i problemen med Boeing Max, och inget mer, rekommenderas att enbart läsa de aktuella avsnitten (rubrikerna till de olika avsnitten torde ge tillräcklig vägledning). Obs, fyrkantparenteser ([...]) i citat märker ut mina egna kommentarer.
Nedanstående framställning gör inte anspråk på att vara fullständig. Flyg och flygplan är oerhört komplexa saker och det är inte möjligt att gå in på alla detaljer. Det finns givetvis mycket mer att säga i ämnet. Förhoppningsvis ger texten läsaren en tillräcklig bild av problematiken kring Boeing Max så att man kan bilda sig en egen uppfattning.

Med tanke på alla spekulationer som flyter omkring på Internet och även i main stream media känner jag mig föranlåten att skriva en ingående artikel om turerna kring Boeing Max. Mycket av det som skrivits har varit fel eller missvisande och har lett till meningslösa och felaktiga spekulationer. Det finns mängder av Youtubevideo som tar upp problemen med Boeing Max. De flesta är mer eller mindre felaktiga. Allt för många är gjorda av personer som ingenting kan om flyg och tycks vara avsedda för folk som egentligen ingenting vill veta om flyg. När man läser kommentarerna till vissa av dessa video blir man mörkrädd. En icke försumbar del av mänskligheten tycks tro att det som hänt med Max visar att alla Boeingplan är farliga att flyga med och att i princip nästan alla Boeingplan kraschar medan inte en enda Airbus någonsin har kraschat (jag överdriver givetvis, men faktum är att jag t o m läst kommentarer som ungefär säger precis detta). Låt oss då inte glömma att Boeing 737, i olika versioner, har flugit i 52 år (och givetvis utvecklats dramatiskt under denna tid). Planet har hittills byggts i runt 10 000 exemplar, vilket är unikt när det gäller jettrafikflygplan (Douglas DC-3 tillverkades i ca 16 000 exemplar, vilket torde vara ett svårslaget rekord). Boeing själva har beräknat att varje sekund, dygnet runt, så startar eller landar 2,2 Boeing 737. När det gäller haverier har inte Boeing 737 sämre statistik än andra, motsvarande flygplan. Och Airbus har haft sin beskärda del av olyckor. Och en del av dessa har varit relaterade till deras mjukvara (precis som i fallet Boeing Max). Olycksstatistiken för Airbus är inte på något sätt bättre än Boeings (se avsnittet "Statistik" nedan).

 

Lite historik och bakgrund

Låt mig först ge en bakgrund (lite flyghistoria och flygteknik). Annars går det inte att förstå bakgrunden till Boeing Max.

1965 kom Douglas Aircraft Company (som bl a konstruerat DC-3, en av de stora legenderna i flygets historia) med sitt tvåmotoriga kort- och medeldistansjetflygplan DC-9 (90-140 passagerare beroende på modell). Vissa flygbolag hade uttryckt önskemål om ett flygplan som skulle kunna fungera oberoende av flygplatsens logistikutrustning. Dvs som inte skulle behöva trappor eller jetbryggor. Eller bagageband för lossning och lastning av bagage. Och som skulle kunna klara sig utan markströmsaggeregat. Kort sagt ett självförsörjande flygplan på marken. Dessutom skulle planet kunna starta och landa på förhållandevis korta banor. Douglas svar på dessa krav blev således DC-9.

En DC-9 51 i Austrian Airlines målning. Vi ser här tydligt de inbyggda trapporna vid vänster framdörr och längst bak, vilka gjorde DC-9 oberoende av mobila trappor och jetbryggor. Notera också den blygsamma diametern på motorerna jämfört med MD-80 (nästa bild). Det korta landningsstället innebar att planets lastrum kunde lastas och lossas utan mer komplicerade anordningar än en vagn i lämplig storlek (som kunde vara handdragen på mindre flygplatser — det kanske bara var ett par passagerare som klev av och på vid sådana stopp. Observera hur nära marken flygkroppen är!

Douglas lösning blev ett flygplan med motorerna längst bak på sidorna av flygkroppen. Eftersom motorerna inte satt under vingarna kunde man göra landningsställen kortare, vilket gjorde att lastluckorna kom närmare marken och planet kunde lastas och lossas av personer som stod på marken. Dessutom hade DC-9 en utfällbar trappa stuvad under golvet vid främre, vänstra dörren samt en utfällbar trappa i stjärten. Båda dessa trappor kunde användas av passagerarna. Planet var således helt oberoende av att flygplatsen hade mobila trappor och liknande. För att inte vara beroende av strömförsörjning utifrån och luft för motorstart försågs DC-9 med en APU (en turbindriven generator som levererar ström, hydraultryck, tryckluft och luft och värme för ventilation).

Placeringen av motorerna i stjärten hade vissa fördelar förutom att man kunde ha ett kort landningsställ. Om en motor stoppade under flygning, blev den asymmetriska dragkraften nästan försumbar, eftersom motorerna satt så nära flygkroppen. Ljudnivån i kabinen blev låg, bortsett från de passagerare som satt allra längst bak, vilka i stället fick högre ljudnivå än normalt. Men för flertalet passagerare blev ljudnivån betydligt lägre och för den främre halvan av kabinen sensationellt mycket lägre. Bakmonterade motorer genererar, till skillnad från motorer under vingarna, inget noshöjande moment vid motorpådrag, vilket underlättar urgång ur stall (detta är själva grundproblemet med Boeing Max, vilket har nödvändiggjort det omtalade MCAS-systemet). Man får också en renare vinge, där man kan ha klaffar och slats längs hela vingens längd (vilket ger lägre start- och landningsfart, dvs planet klarar kortare banor, vilket var ett av flygbolagens krav). Det fanns också några nackdelar med motorer i stjärten, bl a ökade risken för att skräp från marken eller is från vingarna skulle sugas in i motorerna. En ytterligare konsekvens av stjärtmonterade motorer var att man måste ha stabilisatorn högst upp på fenan (vilket kallas T-tail). En sådan konfiguration innebär risk för att flygplanet (i vissa mycket osannolika situationer) kan hamna i s k deep stall, vilket i sin tur innebär att man måste ha system som motverkar denna farliga typ av stall (dvs vilka alternativ man än väljer så uppstår problem som måste lösas).

Oavsett dessa om och men visade sig DC-9 vara ett utomordentligt tillförlitligt flygplan som tjänade bolagen väl under många decennier. En riktig arbetshäst. SAS var en av världens största operatörer av DC-9 och Douglas utvecklade två modeller speciellt för SAS; DC-9-21 och DC-9-41. Modell 21 kallades av SAS-piloterna för "DC-9 Sport". Den hade samma motorer som den betydligt större och tyngre modell 41 och hade därför flygegenskaper (vid lätt last) som mer liknande ett jaktplan än ett passagerarplan.

DC-9 och efterföljaren MD-80 hade en mittgång och på ena sidan 3 säten och på den andra 2 säten (dvs 3+2). Många passagerare uppskattade denna konfiguration, eftersom den upplevdes som luftigare och rymligare och trivsammare än 3+3 (som är det vanliga idag på plan i denna storlek). Totalt byggdes 976 DC-9.

En MD-80 i SAS färger med full klaff på final. Jämför motordiametern i bilden med föregående bild. Vi ser att MD-80 har betydligt "tjockare" motorer än DC-9.

1979 kom så efterföljaren till DC-9, som kom att kallas MD-80 (Douglas hade vid det här laget gått samman med McDonell och blivit McDonell-Douglas, därav MD). MD-80 hade mer bränsleekonomiska motorer med större bypassförhållande och därmed större diameter (se min artikel om flygmotorer). Den större motordiametern spelade ingen roll tack vare att motorerna var placerade så högt över marken. MD-80 hade den första generationens glascockpit (glass cockpit på engelska), där de runda, elektromekaniska visarinstrumenten till en del ersatts av datorskärmar och där en del av de system som tidigare manövrerats manuellt nu kontrollerades av datorer (klicka här för att läsa mer om glascockpits). Det fanns dock fortfarande kvar en hel del gammaldags visarinstrument. Första generationens glascockpit hade en del barnsjukdomar och allt var inte helt genomtänkt. En vanlig kommentar hos piloter som nyligen gått över från DC-9 till MD-80 lär ha varit "Vad tusan gör planet nu", när planet gjorde något som piloterna inte hade bett om (i varje fall inte medvetet). Totalt byggdes 1191 MD-80.

I oktober 2013 slutade SAS att flyga MD-80, vilket avslutade en nästan 50 år lång epok med grundläggande en och samma flygplanstyp, vilket visar vilket fantastiskt och utvecklingsbart flygplan Douglas skapade i och med DC-9. Under den långa tid som SAS opererade DC-9 och MD-80 hade man inte ett enda totalhaveri med dessa plan. Då avser jag haveri beroende på tekniska brister hos själva planet. Man hade visserligen ett totalhaveri 2001 på Linateflygplatsen i Milano, men det hade inget med SAS-planet att göra utan orsakades av brister i trafikledningen i kombination med svår dimma och att ett annat plan hade förirrat sig ut på banan när SAS-planet skulle starta.

Fortfarande, i skrivande stund (juli 2019) flyger MD-80 även i Västvärlden men håller på att fasas ut (American Airlines sista 28 MD-80 kommer att skrotas i september 2019). DC-9 och MD-80 kommer med all sannolikhet att fortsätta att flyga i länder i Tredje Världen under decennier framåt.

Boeing 737 200 i Air Inuits färger. Observera de smala motorerna, vilket visar att de har litet bypassförhållande (jämför med bilden på DC-9 ovan). Bilden visar en specialversion av Boeing 737 200 som är speciellt anpassad för grusbanor (se förklaring nedan).

Cheferna på Boeing var givetvis också medvetna om flygbolagens önskemål och 1967, dvs två år efter att de första DC-9 flög, presenterade Boeing sin tvåmotoriga motsvarighet till DC-9 som fick namnet Boeing 737-100/200 (100 och 200 är två olika versioner, vilka tog 90-130 passagerare). Boeing hade valt en helt annan konfiguration med de två motorerna under vingarna. Precis som DC-9 hade man kort landningsställ för att lastrummen skulle kunna lastas och lossas utan bagageband. Vissa exemplar hade utfällbar trappa vid vänster framdörr och man hade APU. Boeing 737 och DC-9 konkurrerade således om samma nisch. Vid den här tiden hade jetmotorer små bypassförhållanden och hade därför liten diameter. Motorplaceringen under vingarna var därför inget problem (vilket framgår av bilden ovan), trots de korta landningsställen.

Alla varianter av Boeing 737 har en mittgång med 3 säten på vardera sidan (3+3). Boeing 737 har således 6 säten per rad medan DC-9/MD-80 har 5 säten per rad (3+2). För samma antal passagerare har därför DC-9/MD-80 smalare och längre flygkropp än Boeing 737 (vilket antyds av bilderna ovan).

Boeing fortsatte givetvis att utveckla 737-modellen och 1984 kom Boeing 737 Classic. Den fanns i 3 olika storlekar (300, 400, och 500), där 500 var den minsta. Dessa tog mellan 122 och 160 passagerare. Precis som MD-80 så hade Classic första generationens glascockpit (beskriven ovan i samband med MD-80). Classic hade betydligt mer bränslesnåla motorer än 100/200-modellerna. Detta tack vare större bypassförhållande på motorerna och därmed större motordiameter (se nästa bild). Vilket dessvärre ledde till problem som alldeles strax kommer att diskuteras.

1997 kom så Boeing 737 New Generation (NG). Modellerna kom att kallas 600 (den minsta), 700 och 800. Även 900 kom så småningom. 600-modellen tog 123 passagerare och var avsedd för korta banor. Den byggdes bara i 69 exemplar och SAS var en av de större kunderna (om inte den största) på denna modell. 900-modellen, som var den största, kunde ta drygt 200 passagerare. Man hade alltså förlängt flygkroppen rejält jämfört med första generationens 737 (100/200). NG hade/har en fullt modern glass cockpit med relativt stora dataskärmar (se slutet av denna artikel — under rubriken "Flight Deck").

Fortfarande flyger alla modeller av Boeing 737. 100- och 200-versionerna är givetvis ovanliga idag i Västvärlden (på grund av sin höga bränsleförbrukning), men har fortfarande vissa nischer. Jag läste nyligen att många Boeing 737-200 flyger i norra Kanada och Alaska (och har uppdaterats med glascockpit och andra moderniteter). Det beror på att Boeing tog fram en speciell 200-version för grusbanor, vilket man än idag har på en del mindre flygplatser i dessa glesbefolkade områden. Det är inte ekonomiskt försvarbart att bygga asfalterade banor när man kanske bara har ett par flygplan per dygn som startar och landar. Bilden ovan visar just ett sådant plan. Den speciella grusversionen är försedd med stora stänkskydd på noshjulet (vilket tydligt syns på bilden) och använder bleed air från motorerna för att hindra grus att sugas in i luftintagen (det tunna röret riktat framåt och snett nedåt under motorns främre del — luftströmmen från detta rör avlänkar allt grus som annars skulle sugits in i motorerna).

En Boeing 737-800 sedd rakt framifrån. Observera formen på motorkåporna, som inte längre är cirkelformade utan avklippta längst ned. Även Boeing 737 Classic har ungefär samma form på motorkåporna.

På grund av stigande bränslepriser har motorernas bränsleförbrukning blivit en allt viktigare ekonomisk faktor. Genom att ge jetmotorer av turbofläkttyp ett allt större bypassförhållande blir dessa mer ekonomiska (och också tystare). Detta förklaras ingående i min artikel om jetmotorer. Problemet i fallet Boeing 737 var att motorerna redan satt ganska nära marken (på grund av det korta landningsstället) och man måste ju dessutom ha en viss markfrigång. I och med att Classic och NG hade betydligt större motordiameter än de ursprungliga modellerna (100/200) tvingades man att bygga om motorinstallationen. Runt en jetmotor sitter de olika hjälpapparaterna (generatorer, hydraulpumpar etc). För att kunna använda motorer med stort bypassförhållande på NG var man tvungen att flytta de hjälpapparater som satt under motorn till sidorna. Detta gjorde att motorn blev avklippt längst ned och dessutom bredare. En Boeing 737 Classic/NG är således lätt att känna igen framifrån.

 

Pudelns kärna — Boeing 737 Max

Och nu börjar vi närma oss pudelns kärna (för att citera Dr Faust i Goethes drama med samma namn). Inom flygbranschen försiggår en ständig utveckling, både av själva flygplanen och deras motorer. Konkurrensen är stenhård både mellan flygplanstillverkare, motortillverkare och flygbolag. De största tillverkarna idag av trafikflygplan i segmentet mer än 100 passagerare är Airbus och Boeing. Under senare år har Airbus tagit allt större marknadsandelar från Boeing. Airbus och Boeing är inte bara konkurrenter, utan ganska fientligt inställda till varandra på ett sätt som jag tycker är rätt obehagligt. Personligen upplever jag att Airbus kör med de fulaste tricken när de t ex i sin marknadsföring påstår rena lögner om Boeing (i jämförelser mellan bolagens motsvarande plan). De senare tycks vara mer sansade även om de också ibland tummar på sanningen.

Hur som helst, för att ytterligare minska bränsleförbrukningen så har de stora motortillverkarna idag utvecklat motorer med ännu större bypassförhållande och därmed större diameter. Problemet för Boeing 737 är att man nu nått vägs ände. Det fanns helt enkelt ingen chans att hänga den senaste generationen motorer under vingarna på en Boeing NG. Motorkåporna skulle skrapa i marken. Och här stod Boeing inför ett dilemma. Antingen att på något sätt försöka lösa problemet eller att börja om från början med ett helt nytt flygplan. Det senare är oerhört kostsamt och Boeing har precis avslutat utvecklingen av Boeing 787 Dreamliner, som är ett oerhört avancerat flygplan. Utvecklingskostnaden för Dreamlinern uppskattas till 37 miljarder USD, dvs ca 300 miljarder SEK (inköpspriset för en Dreamliner ligger på runt 250 miljoner USD). Sådana enorma kostnader kan även få den största flygplanstillverkare att göra konkurs om efterfrågan visar sig vara för liten. Vilket också hänt många, många gånger. Och det är därför som antalet tillverkare av stora trafikplan minskat oerhört sedan Andra Världskriget. Douglas slogs t ex ihop med McDonell, vilket sedan slogs ihop med Boeing. Lockheed, som tillverkat flera klassiska passagerarplan, gjorde konkurs efter att man misslyckats med att sälja tillräckligt många av sin jumbojet Lockheed Tristar (men räddades av staten, eftersom Lockheeds militära sektor var för viktig för att få försvinna). I England fanns efter kriget mängder av bolag (Bristol, de Havilland, Hawker-Siddeley, Vickers) som tillverkade stora passagerarplan (engelsmännen var t ex först med jetdrivna passagerarplan — de Havilland Comet). Idag är alla borta.

Boeing 787 Dreamlinern kan inte ersätta Boeing 737. Dreamlinern är betydligt större (ca 300 passagerare) och avsedd för långa sträckor (transkontinentalt). En möjlig lösning hade varit att förlänga landningsstället på Boeing NG en halvmeter eller mer, men då hade man tappat fördelen med att kunna lasta och lossa utan bagageband. Dessutom hade ett betydligt längre landningsställ lett till en del problem. Det måste ju finnas plats att fälla in det och det finns inte några tomma utrymmen i ett flygplan. Stället har faktiskt förlängts med 2 dm, men mer än så var antagligen inte möjligt utan omfattande förändringar i flygkroppen. Hur som helst så valde man att trots allt försöka vidareutveckla Boeing 737. Och göra det så att de piloter som var inskolade på NG, efter en kort introduktion på några timmar, skulle kunna flyga den nya versionen av Boeing 737, kallad Max.

Airbus A320neo i TAP:s (det portugisiska, halvstatliga flygbolagets) färger. Detta plan tävlar med Boeing 737 Max om samma kunder och konkurrensen är knivskarp.

En viktig faktor i problematiken var att Airbus hade aviserat en modernisering av den populära A320-familjen, som är deras motsvarighet till Boeing 737. Denna moderniserade variant kallas A320neo, där "neo" står för "new engine option". Den viktigaste förändringen hos neo är, som framgår av namnet, att den har modernare, bränslesnålare motorer. Eftersom Airbus 320 aldrig varit avsedd för flygfält med primitiv infrastruktur, har A320 betydligt längre landningsställ än B737 och den större diametern på de nya motorerna var inget problem. Då A320neo är billigare att operera än Boeing NG, så avspeglas detta i en minskande försäljning av Boeing 737 och en ökande försäljning av A320. Detta har givetvis gjort att Boeing känt sig pressade och i en pressad situation fattas inte alltid bra beslut.

Hur löste man då problemet? Jo, man flyttade helt enkelt fram motorerna och lyfte samtidigt upp dem så att övre delen av motorkåpan nästan kom att ligga över vingens översida. Dessutom förlängde man som sagt landningsstället med 2 dm. Detta gav tillsammans tillräcklig markfrigång.

Boeing 737 Max 7. "Taggarna" längst bak, runt utblåset, ger en avsevärd reducering av bullret från motorn. Man har också förbättrat aerodynamiken en hel del. Vilket framgår av att man nu har en ny typ av winglets på vingspetsarna.

Den nya modellen kom att kallas Boeing 737 Max och tillverkas i 3 storlekar; 7, 8 och 9 (beteckningen blir då Boeing 737 Max 7 etc). Eventuellt kommer också en version 10. Antalet passagerare ligger mellan 126 och 180. Cockpit (idag säger man ofta flight deck) är av senaste snittet med stora, stora dataskärmar och ännu mer automatisering. Cockpit är, förutom de större displayerna, väldigt lik cockpit på 737 Next Generation. Det är bara några strömbrytare som skiljer. Dvs det bör alltså gå lätt för en pilot att gå över från NG till Max. Och detta är synnerligen lockande för flygbolagen. Att skicka sina piloter på långa kurser (kanske flera månader) med dyr simulatortid är inte något som flygbolagen vill göra i onödan. Här kan man misstänka att Boeing underdrev skillnaderna mellan NG och Max (för att locka köpare). Och Max sålde som smör, redan innan den var godkänd. Det finns redan 5008 order på planet (varav 387 är levererade). Detta är något av ett rekord och Boeing skulle ha sysselsättning i många, många år framåt med att tillverka Max.

Här ser vi det första misstaget som Boeing gjort. Att underskatta behovet av utbildning på det nya MCAS-systemet (se nedan). Antagligen för att man var rädd för att det skulle avhålla kunder från att köpa Max (speciellt med tanke på A320neo). Hade alla piloter fått en adekvat utbildning i MCAS, hade de två krascher som inträffat antagligen inte behövt inträffa. Dvs själva scenariot som utlöste krascherna, kanske hade hänt, men piloterna hade klarat av att reda ut situationen, vilket är fullt möjligt om man gör rätt och gör det snabbt. Vilket man gör om man är utbildad och tränad. Här ser man hur girighet går före fall. Man trodde man skulle tjäna pengar och nu koster det miljarder dollar i stället. Men det är inte bara Boeing som skall kritiseras. Till en del kan man givetvis också lasta de flygbolag som uppenbarligen inte har informerat sina piloter om problemet med MCAS, vilket var väl känt innan den första kraschen. Boeing hade skickat ut bulletiner till alla flygbolag som flög Max. Att de två krascherna skedde just i flygbolag från Tredje Världen säger en hel del. Tyvärr.

Erfarenheten visar oss att om man ändrar något i ett redan optimalt system, så får man räkna med problem. Både väntade och oväntade. Den nya motorplaceringen leder direkt till ett problem (som givetvis Boeing kände till men som de kanske underskattade eller trodde sig kunna lösa relativt enkelt). Generellt finns, som påpekats ovan, ett problem med att ha motorer under vingarna. Dessa ger ett vridmoment som vid motorpådrag vill höja nosen. Vid stora pådrag blir denna noshöjning klart märkbar. Detta gäller alla flygplan med motorer under vingarna. Genom att flytta fram motorerna förvärrade Boeing detta problem.

Stall är bland det allvarligaste som man som pilot kan råka ut för (jag beskriver detta utförligt i mina artiklar om varför flygplan flyger och om lyftkraft och luftmotstånd). Stall inträffar när farten blir för låg. Allt eftersom farten går ner måste man höja nosen mer och mer för att få tillräckligt med lyftkraft. Detta genererar mer luftmotstånd och till slut blir luftmotståndet så stort att motorerna inte orkar övervinna detta. Planet börjar då sjunka igenom. Detta yttrar sig på olika sätt. Vissa flygplan stallar snällt och sjunker bara med högt nosläge, medan andra kan bete sig betydligt mer elakt och t ex hamna i spinn (störtspiral). Befinner man sig på hög höjd kan man ofta häva en stall och även en spinn. Ju snabbare man reagerar desto bättre. Moderna flygplan har olika varningssystem, som skall varna piloterna att man närmar sig stall. En lampa tänds, en röst säger "speed, speed..." eller "stalling, stalling...". På mindre flygplan känner man i spaken att man börjar närma sig stall, genom att den börjar vibrera (på grund av turbulens runt rodren). Trafikplan manövrerar rodren hydrauliskt eller elektriskt och piloterna känner inte dessa vibrationer. Alltså har man lagt in en s k stick shaker. Det är en liten elmotor som gör att spaken börjar vibrera våldsamt när man närmar sig stall.

Det gäller med andra ord att ta sig ur stall så snabbt som möjligt. Moderna flygplan har också någon form av flight envelope protection, dvs ett system som tar över och snabbt sänker nosen när man närmar sig stall. Ibland används uttrycket stick pusher (eftersom systemet trycker fram spaken). Airbus har haft ett sådant system länge. Även vissa, senare modeller av Boeing har ett sådant system (Boeing 777 och Boeing 787). När det gäller Airbus så kan inte piloterna koppla bort detta system. Boeing har hittills valt att låta piloterna alltid ha högsta auktoritet (vilket jag sympatiserar med).

Även om piloterna på ett Airbusflygplan inte kan koppla ur flight envelope protection så kan datorsystemet självt göra detta. Så länge som alla sensordata är OK, erbjuds flight envelope protection i syfte att förhindra piloten från att försätta planet i farliga situationer. Om det blir sensorfel (t ex att pitotrör eller anfallsvinkelgivare fallerar), kopplas flight envelope protection automatiskt bort och signalerna skickas direkt "utan beräkning" till rodren som då har direkt signalering. Har vi inget sensorfel, men planet befinner sig i ett farligt läge, begränsar således datorsystemet vad piloterna kan göra för att rädda planet. Och Airbuspiloter har ingen möjlighet att kringå detta system. Något som jag inte sympatiserar med.

För att ta sig ur en stall måste man således snabbt sänka nosen. Har situationen gått för långt kanske inte rodren fungerar längre och då har man hamnat i ett mycket allvarligt läge. Nossänkningen måste, om möjligt, kombineras med ett snabbt motorpådrag för att öka farten. Problemet med Boeing Max är att motorernas placering motverkar urgången ur stall (mer än hos tidigare modeller av Boeing 737 och mer än hos andra jämförbara flygplan). Har planet hunnit få så högt nosläge och så låg fart att höjstyrverket har liten eller ingen verkan, krävs ett maximalt motorpådrag för att rädda planet. Men detta motorpådrag kommer på en Boeing 737 Max att dramatiskt höja nosen och inte sänka den. Planet är därmed räddningslöst förlorat. Denna svaghet hos Max-konceptet uppmärksammades av FAA (den amerikanska luftfartsmyndigheten) och de krävde att Boeing måste komma med en trovärdig lösning på problemet. Boeing valde att göra detta genom mjukvara, dvs genom ett automatiskt system, som långt innan planet hamnar i ett farligt läge, sänker nosen automatiskt (Airbus har som sagt haft ett sådant system sedan länge, vilket också orsakat tillbud och olyckor). Boeings system kom att kallas MCAS (Manouvering Characteristics Augmentation System). Och MCAS har nästan alla hört talas om idag. Det är så att säga på var mans (och kvinnas) läppar. Och MCAS har inte direkt framställts i positiv dager. Dessvärre är det få som har en aning om hur detta system verkligen fungerar.

Och här kommer missstag nummer två från Boeings sida. Man tror att allting kan lösas genom mjukvara (datorprogram). I stället för att konstruera ett aerodynamiskt sunt flygplan från grunden, har man valt att förändra ett mycket bra flygplan på ett aerodynamiskt osunt sätt (genom att flytta fram motorerna). Och sedan försöker man lappa ihop misstaget genom mjukvara. Skall man hårddra det hela kan man säga att Boeing konstruerat ett instabilt flygplan, som kräver mjukvara för att vara säkert. Och om mjukvaran eller givarna till mjukvaran fallerar, ja då krävs piloter som agerar blixtsnabbt. Ett flygplan som kräver blixtsnabba reaktioner hos piloterna vid stall är inte, enligt min mening, helt säkert. Visst, en duktig pilot klarar av en stallsituation med Boeing Max, men en mindre duktig kanske inte gör det. Och dessutom, även duktiga piloter kan vara trötta, ha en dålig dag eller helt enkelt göra misstag. Här tummar man på säkerheten. Även om man kan förstå de ekonomiska motiven bakom Boeings brådska med att få fram ett nytt flygplan, kan detta aldrig ursäkta att man gör avkall på säkerheten. Dessutom rimmar det illa med det högklassiga säkerhetstänkade som hittills utmärkt Boeing.

Jag är personligen en Boeing-man, dvs jag gillar Boeings filosofi bättre än Airbus filosofi (mer om detta senare). Men här, när det gäller MCAS, är jag kritisk till Boeing. Utformningen av MCAS blev ett riktigt bottennapp och jag förstår inte hur Boeing tänkte här.

 

MCAS — fågel eller fisk?

Innan jag förklarar MCAS måste jag förklara pitchkontroll (rotation kring ett flygplans tväraxel — vid horisontell flygning innebär pitch helt enkelt nos upp/nos ned) på ett flygplan (detta förklaras mer i detalj i min artikel om hur flygplan svänger). Pitch kontrolleras delvis med höjdrodren (som sitter längts bak på stabilisatorn — de horisontella små vingarna i stjärten), Höjdrodren manövreras av piloten med spaken (genom att dra den åt sig eller skjuta fram den). Men på ett stort trafikplan, där tyngdpunkten kan ligga väldigt olika (beroende på bränslemängd, antal passagerare och last och huruvida klaff och landningställ är ute eller ej) räcker inte höjdrodret till. Därför har man också något som heter stabilizier trim. Detta innebär att hela stabilisatorn kan vridas med domkrafter (ofta elektriska). Stabilizer trim kan kontrolleras av piloterna (ofta genom en liten tummanövrerad omkopplare på spaken) eller genom att manuellt vrida på trimhjul som sitter mellan piloterna (det senare utgör ett reservsystem). Även autopiloten kontrollerar stabilizer trim. Inför start har man räknat ut vilket stabilizer trim man skall ha (beroende på var planets tyngdpunkt ligger) och detta ställs in manuellt. Då är planet balanserat när det lyfter och kan lätt manövreras med höjdrodret, dvs spaken.

På de flesta flygplan räcker inte höjdrodret till för att motverka ett maximalt felställt stabilizer trim. Det har hänt att man fått s k stabilizer runaway, vilket innebär att stabilisatorn rör sig okontrollerat till sitt maximala ändläge (kan beror på någon kortslutning t ex). Planet blir då oflygbart, eftersom höjdrodret inte räcker till för att få upp eller ned nosen (beroende på i vilket ändläge stabilisatorn hamnat). Därför har både Boeing och Airbus (och förmodligen andra tillverkare) säkerhetsströmbrytare, som gör att man kan bryta all ström till stabilizer trim. Märker piloterna att stabilisatorn börjar "skena iväg", måste man direkt slå av strömmen till den. Man kanske har 10 sekunder på sig. Planet blir då fortfarande flygbart, men blir tungt att flyga eftersom det är feltrimmat. Men man kan landa och därmed överleva.

Yoke (spak) på en Boeing 737. Stabilizer trim manövreras med vänster tumme (alla trafikplan har liknande system). Rör man omkopplaren (se den vita pilen) uppåt får man nos ner och vice versa. Observera att vi har två switchar, sida vid sida. Båda måste röras samtidigt. Detta är en säkerhetsfunktion. Förklaringen till att man har dubbla omkopplare är följande:
Varje gång man bryter strömmen får man en gnista mellan kontaktblecken i strömbrytaren (gäller så gott som alla typer av strömbrytare/-omkopplare). Detta gör att en strömbrytare eller omkopplare så småningom (speciellt om den används ofta) bygger upp ojämnheter på kontaktblecken, kallat "skägg"(små upphöjningar i kontaktytorna). Dessa ojämnheter kan bli så höga att de vidrör det andra kontaktblecket och därmed leder ström, trots att brytaren står i sitt frånläge. De kan lätt putsas bort med smärgelduk eller en fil (vilket man förr ibland fick göra med brytarspetsarna på bilmotorer — den som är lite äldre har säkert varit med om detta).
Eftersom trimomkopplarna har litet avstånd mellan kontaktblecken (för att de skall vara lättmanövrerade — de används hela tiden när man handflyger), kan det så småningom uppstå kortslutning enligt ovan. Skulle detta inträffa så har vi en en runaway situation. Det hjälper inte att omkopplaren är i neutralläget. Stabilixatorn fortsätter att röra sig till ändläget. Det är därför man har två strömbrytare. Dessa är seriekopplade, dvs båda måste vara slutna för att ström skall flyta. Uppstår en kortslutning i den ena, kommer ändå strömmen till stabilisatorn att brytas när omkopplarna befinner sig i neutralläget (sannolikheten att man får kortslutning i båda omkopplarna samtidigt är väldigt, väldigt liten). Nu kan man givetvis få kortslutning i andra delar av stabilisatortrimsystemet och det är därför man har de säkerhetsströmbrytare som omnämns i föregående stycke (se också bilden på throttlekonsolen nedan).

Allt det jag förklarar ovan måste man känna till för att förstå problemen med Boeing Max. MCAS fungerar så att om planet får ett onormalt högt nosläge (dvs närmar sig stall) tar MCAS över (oberoende om piloterna flyger planet eller autopiloten gör det) och sänker nosen dramatiskt. Tanken är att MCAS skall reagera så snabbt att detta inte behöver kompletteras med dramatiskt ökat motorpådrag, vilket på Max kommer att motverka nossänkningen. Hur vet då MCAS att planet närmar sig stall? Jo genom att mäta planets anfallsvinkel (vinkeln mellan planets nosriktning och planets rörelseriktning genom luften). Detta görs genom s k anfallsvinkelgivare, som utgörs av små vindflöjlar med axeln parallell med vingplanet. Anfallvinkeln är den bästa och säkraste indikatorn på att man närmar sig stall.

Anfallsvinkelgivare, placerad på sidan av flygkroppen, oftast nedanför cockpit.

 

Ett haveri i närmare beskådan

Boeing 737 (och de flesta trafikflygplan) har två anfallsvinkelgivare (en på vardera sidan av flygkroppen). Och här kommer vi till Boeings tredje misstag. Man lät MCAS styras av endast en av anfallsvinkelgivarna. I båda de krascher som varit (Lion Air flight JT610 i oktober 2018 och Ethiopian Airlines flight ETH302 i mars 2019) tycks det som att problemet varit relaterat till anfallsvinkelgivarna. Den första kraschen skedde i havet och där är inte haveriutredningen klar än (det tar lång tid att plocka upp bitarna från havsbotten). När det gäller Ethiopian Airlines, som störtade över land, så är den preliminära haveriutredningen klar. Dataskrivaren (en av de två svarta lådorna) visar att strax efter start så visade vänster anfallsvinkelgivare 74,5° nos upp (ett extremt och uppenbart felaktigt värde) medan höger givare indikerade 15,3° (ett fullt normalt värde i samband med start). MCAS var kopplad till vänster anfallsvinkelgivare. Det är svårt att förstå hur företag som Boeing kan göra en sådan tabbe. Uppenbarligen var något fel på vänster givare (den kan ha träffats en en fågel eller skadats på marken). MCAS borde tagit in data från båda givarna och dels larmat (med röstvarning) piloterna om diskrepansen mellan de två givarna, dels inte agerat så dramatiskt (eftersom de två anfallsvinkelgivarna skiljde sig åt dramatiskt). Speciellt inte med tanke på att planet dessutom befann sig på låg höjd (7000 ft dvs 2133 m). På så låg höjd är det väldigt svårt att hinna rädda ett plan som dyker mer eller mindre vertikalt. Det tycks som att mjukvaran i MCAS var synnerligen dåligt gjord!

Utskrift från flygplanets (Ethopian Airlines ETH302) svarta låda. Den röda och den blå kurvan visar data från vänster respektive höger anfallsvinkelgivare. Skalan är inte med i utskriften, men av originalet framgår att det handlar om de värden jag angett ovan. Den röda kurvan (från vänster anfallsvinkelgivare, som var kopplad till MCAS) åker plötsligt (vid "AOA Divergence") upp till nästan 75° medan den andra ligger kvar på normala värden efter take off (ca 15°).
Ännu en utskrift från flygplanets svarta låda. Grafen visar N1 mätt i procent av ett nominellt maxvärde (N1 är varvtalet på fläktaxeln i motorn och är ett mått på motorns pådrag). Vid pilen drar piloterna på för start. Motorerna varvar upp till något under 100 procent, vilket är normal take off power (exakta värdet beräknas av datorsystemet ombord, som tar hänsyn till startbanans längd, vind, lufttryck, temperatur och flygplanets startvikt). Vi ser att detta pådrag behålls under hela förloppet. Alldeles innan planet kraschar (längst till höger i figuren) minskar varvtalet något. Kurvorna för de två motorerna sammanfaller nästan helt, eftersom man med all sannolikhet använt auto-throttle vid starten, vilken ställer in motorerna väldigt exakt.

En sak man kan reagera över är att flygplanet under hela förloppet hade take-off power, dvs nästan fullt motorpådrag (dvs även när planet pekade rakt ned med nosen och farten låg långt över max tillåten fart — fartmätarna fungerade felfritt). Detta framgår av grafen ovan. Här har piloterna gjort ett mycket allvarligt fel. Givetvis borde de dragit av på motorerna, speciellt när nosen sänktes dramatiskt av MCAS-systemet. Nu är jag inte kritisk mot piloterna. Det var givetvis en oehört stressande situation och piloterna greps förmodligen av panik. Vilket är lätt att förstå. Men ändå, piloterna gjorde här ett allvarligt fel. Låt vara att det var mänskligt. Men det var ändå fel. Har man rätt träning förväntas man agera funktionellt även under stor stress (som piloterna på China Airlines flight 006 — se nästa bild).

Enligt den preliminära haverirapporten var kaptenen 29 år gammal och hade totalt 8 122 flygtimmar (varav 103 på Boeing Max och och 1 417 på Boeing 737). En ung kapten men med avsevärd flygtid (dock anmärkningsvärt lite flygtid på Boeing 737 för att vara kapten på ett sådant plan). Man kan f ö fråga sig om flygtiden verkligen stämmer. I den här typen av länder förekommer oerhört mycket korruption och ofta kan man köpa betyg och behövliga intyg. Speciellt om man tillhör de priviligierade klasserna. 8 122 flygtimmar för en 29-åring låter mycket. En trafikpilot brukar flyga 40-50 timmar/månad (hänsyn tagen till semestrar, ledigheter, simulatorträning och kurser). 8122/45 = 180 månader = ca 15 år. Med normalt flygtimsuttag tar det således 15 år för en yrkespilot att få ihop 8 122 timmar (en kapten som går i pension vid 60-65 brukar ha runt 20 000 timmar). Det är därför svårt att förstå hur en 29-åring skulle hunnit skrapa ihop drygt 8 000 timmar flygtid.

Enligt haverirapporten examinerades kaptenen från Ethopian Aviation Academy 23/7 2010 (denne var således 21 år vid detta tillfälle). Han hade alltså flugit yrkesmässigt i ca 8 år och 8 månader fram till olyckan, dvs 104 månader, vilket i genomsnitt blir 78 timmar per månad.

Han kan teoretiskt har börjat att flyga väldigt ung (som 18-åring eller tidigare) och flugit småplan etc. Men det blir inte så mycket timmar. Eller kanske har han varit pilot i etiopiska flygvapnet. Men flygvapenpiloter brukar inte få så mycket flygtid, eftersom de sällan flyger långa pass. Dessutom måste han i så fall ha lämnat flygvapnet redan vid ca 20 ås ålder (han tog ju sin trafikflygarexaman när han var 21), vilket låter osannolikt (de flesta flygvapen kräver att deras piloter arbetar 5 år eller mer innan de kan säga upp sig). Jag ställer mig alltså frågande till uppgiften 8 122 timmars flygtid för kaptenen. Det kan ju stämma men låter mycket.

Styrmannen (andrepiloten) var, enligt rapporten, 25 år och hade en total flygtid av endast 361 timmar, varav 56 på Boeing 737 Max och 207 på Boeing 737. Han hade således bara flugit 154 timmar innan han blev pilot på Boeing 737, något som aldrig skulle accepterats i flygbolag i i-länder, där minimal flygtid för att få flyga som styrman är 200 timmar. Då får man i allmänhet bara flyga mindre, propellerdrivna trafikplan. Sedan, efter att man under flera år ackumulerat flygtimmar, kan man gå över till jetliners. I USA måste piloter som flyger "commercial", dvs som flyger passagerare yrkesmässigt (Air Transport Pilot certificated pilots), ha minst 1 500 flygtimmar. Det låter med andra ord anmärkningsvärt lite med 361 timmar total flygtid och det är långt ifrån säkert att en så oerfaren styrman skulle kunna utgöra något stöd för kaptenen i en extremt pressad situation. Här handlar det inte om en kapten och en tränad styrman, dvs ett professionellt team, utan snarare om en kapten och hans nybörjarlärling. Man kan således sätta ett frågetecken för besättningens (som helhet) kompetens.

Något som inte nämnts i media är att MCAS är inaktiverat så länge klaffarna är ute. Behåller man klaff 1 (minsta klaffläget) och inte har take-off power utan normalt motorpådrag, kan man flyga planet tillbaka till flygfältet och landa utan att MCAS överhuvudtaget aktiveras. Detta kände förmodligen inte piloterna på Lion Air flight JT610 och Ethiopian Airlines flight ETH302 till. Utbildning på de olika systemet är således en viktig faktor när det gäller flygsäkerhet. Nu är det ju inte säkert att planen kunnat räddas även om piloterna haft kunskap om ovanstående, eftersom piloterna förmodligen inte ens förstod var felet låg. Och redan detta tyder på bristande utbildning.

Jag skall inte gå djupare in i detta, eftersom det skulle bli alltför långt. Dessutom finns så många olika utsagor på Internet att man måste vara försiktig. Dvs det mesta jag skriver här när det gäller de två haverierna måste tas med en nypa salt (data från svarta lådorna utgör dock fakta). Jag är emellertid övertygad om att om motsvarande hänt i ett SAS-plan så hade piloterna klarat ut situationen. Tyvärr tycks det som att utbildningsnivån på piloter utanför Europa och Nordamerika och Australien lämnar en del i övrigt att önska. Japan har säkert hög pilotstandard och även Indien. Och några länder till. Men i många afrikanska länder finns tydliga problem i detta avseende (vilket klart framgår av olycksstatistiken). I Västvärlden får piloter lära sig att alltid ha koll på själva flygningen, oavsett vad som händer. Att då låta throttlarna stå på nästan max ända tills man flyger i backen är inte bra och inte professionellt. Och förmodligen var detta, som vi strax skall se, en starkt bidragande orsak till att flygplanet inte gick att rädda.

 

Airbus och Boeing — två filosofier

Låt mig utveckla detta vidare. Vilket samtidigt ger mig anledning att ytterligare förklara skillnaden mellan Airbus och Boeings filosofi. På en Airbus har inte piloterna direkt tillgång till rodren. Deras kommandon, via joystick (Airbus använder joystick och inte ratt — se nedan) och pedaler, går inte direkt till rodren utan till en dator (egentligen tre datorer som arbetar parallellt för extra säkerhet och som har separata, helt av varandra oberoende, strömförsörjningssystem och dessutom processorer från olika tillverkare för att inte ha samma buggar). Denna dator bestämmer hur rodren skall manövreras utifrån de kommandon som piloterna ger. Airbus menar att eftersom ca 80 procent av alla flygolyckor är pilotinducerade så är det bäst att piloterna aldrig får fullständig kontroll över flygplanet. Skulle datorsystemet lägga av (vilket är osannolikt, eftersom alla tre datorerna då måste lägga av) kommer planet att störta, trots att det går att flyga (dagens trafikplan är till skillnad från JAS Gripen stabila, dvs går att handflyga utan problem). Boeing har, till skillnad från Airbus, valt att låta piloterna vara den högsta beslutsinstansen ombord. Om piloten på ett Boeingplan vill något annat än datorsystemet, vinner piloten alltid! Vilket givetvis är en nackdel om piloten gör något dumt. Men en fördel om datorsystemet gör något dumt! Eller hur? I avsnittet "Mer om Airbus och Boeings filosofier" nedan utvecklas detta ytterligare och i mer detalj.

Det finns en svaghet i att ha ett datorsystem som inte går att kringgå. Många gånger i trafikflygets historia har det förekommit att piloter, för att rädda sitt flygplan, gjort synnerligen bryska manövrar, t ex upptagningar med 5 g belastning (sådana belastningar görs med jaktplan men inte med passagerarplan).

China Airlines flight 006 efter landning.

När jag nämner 5 g så tänker jag på China Airlines flight 006 (en Boeing 747 Jumbojet), där piloterna 1985 räddade planet och därmed livet på hundratals passagerare genom skicklig flygning. Vid upptagningen slets landställsluckor och delar av stjärtpartiet loss (som framgår av bilden ovan). Ändå lyckades man göra en perfekt landning med planet (trots att höjdrodret nästan helt var borta — man använde i stället motorerna för att kontrollera flygplanets nosläge, något som kräver stor skicklighet). 5 g ligger långt över maximalt tillåten belastning för en Boeing 747, vilken är 2,5 g (Boeing tycks under alla förhållanden bygga väldigt starka flygplan).

Såvitt jag kan förstå skulle datorsystemet på en Airbus aldrig tillåta så hårda manövrar, som t ex belastar ett flygplan med 5 g (men som kanske i ett visst extremt läge är absolut nödvändiga för att rädda flygplanet — som i fallet med China Airlines 006). Någon från Boeing uttryckte det en gång så här, "Piloten måste ha högsta auktoritet. Om piloten vill dra i spaken tills planet böjer sig som en banan, eftersom han tror att detta är nödvändigt för att rädda planet, så måste planet tillåta piloten att göra detta". Och passagerarna på China Airlines flight 006 är nog beredda att hålla med.

Ett litet instick: En läsare påpekade det faktum att motorer placerade under vingarna, som alltså ger ett nosupp-moment vid pådrag, inte enbart utgör en nackdel. När t ex höjdroderfunktionen, helt eller delvis, är utslagen (som när China Airlines flight 006 skulle landa), kan motorer under vingarna (genom sitt noshöjande moment) ersätta höjdroderfunktionen. Detta har utnyttjas i ett flertal fall för att rädda flygplan utan höjdroderfunktion. Ett av de mest kända exemplen var när en DC-10 (United Airlines Flight 232, 19/7 1989) på väg mot Chicago, med icke fungerande höjdroder, skevroder och sidoroder (på grund av totalt hydraulikbortfall), lyckades ta sig till flygfältet i Sioux City, enbart manövrerande med olika motorpådrag (tack vare att man hade två fungerande motorer kunde man i viss mån även styra planet i sidled). Några sekunder innan planet skulle sättas ned på banan, tappade piloterna dessvärre kontrollen och planet kraschade. 112 personer dog men 184 överlevde. Det finns bedömare som menar att detta handlar om en av flyghistoriens största pilotbragder.
Problemet med Boeing Max är således inte (vilket redan framkommit ovan) att motorerna sitter under vingarna, utan att de flyttats fram och därför ger en mycket större noshöjande effekt än normalt.

Men, låt oss återgå till ämnet. Boeing 737, vars grundkonstruktion har 50 år på nacken, har fortfarande kvar vajrar till höjdrodret. MCAS kan orsaka en runaway stabilisator (beskriven ovan), vilken sänker nosen dramatiskt och som inte kan motverkas av höjdrodret (det senare räcker inte till). Sista utvägen är att bryta strömmen till stabilisatortrimmen. Har stabilisatorn hunnit skena iväg långt så måste den trimmas tillbaka för att planet skall kunna flygas. Problemet är att om man brutit strömmen till stabilisatorn så fungerar inte längre den elektriska trimkontrollen på spaken eller ratten. Och kopplar man till strömmen till stabilisatorn igen, så fortsätter den att skena iväg och göra saken än värre. Men på Boeing 737 kan man manuellt trimma om stabilisatorn via vajrarna. Mellan piloterna sitter två hjul (ett hjul på var sida om mittkonsolen). I dessa hjul finns en vev som kan fällas ut. Genom att veva på denna kan man trimma rätt stabilisatorn. Eller i varje fall, om det är ont om tid, minska den felaktiga trimmen så att höjdrodret får tillräcklig auktoritet för att rädda planet. Att manuellt trimma om stabilisatorn är ganska trögt och båda piloterna får hjälpas åt att veva. I flygmanualen står det att även om piloterna tar i allt vad de orkar så håller det manuella trimsystemet för detta. Och det känns ju skönt att veta för den som flyger Boeing 737.

Observera att fenomenet runaway stabilisator i sig inte har något med Boeing Max eller MCAS att göra! Detta kan inträffa (och har inträffat) på vilken flygplanstyp som helst som har en elektriskt trimbar stabilisator. Men, som vi sett ovan, så kan MCAS under vissa förhållanden åstadkomma en runaway trim. I detta fall beror den inte på någon kortslutning utan på att MCAS systemet fortsättar ett trimma ned nosen på planet (även när nosen pekar rakt ner), eftersom systemet tror att planet fortfarande har för hög anfallsvinkel (på grund av att anfallsvinkelgivaren är låst i ett felaktigt läge).

Throttlekonsolen på en Boeing 737 NG eller Max. Bilden visar andrepilotens trimhjul. Ett likadant hjul sitter på kaptenens sida. När autopiloten trimmar om stabilisatorn roterar hjulen blixtsnabbt (många varv i sekunden). Detta sker med jämna mellanrum under flygning. Vid stabilisator runaway slår man ifrån de två strömbrytarna, utmärkta med en pil.

När stabilisatorn verkar åt motsatta hållet mot höjdrodret (som var fallet när ETH302 havererade) får man starka aerodynamiska krafter som gör att stabilisatorn blir svår att trimma rätt med handkraft. Hos Ethiopian Airlines ETH302 förvärrades situationen av att piloterna låtit farten gå upp mot 500 knop (på grund av att de hade take off power ända fram tills att planet kraschade), vilket är långt, långt över tillåten fart. Krafterna på stabilisatorn är då så stora att det inte finns en chans att handtrimma den. Hade de dragit ner motorerna på tomgång när nosen började sänkas hade de förmodligen orkat trimma stabilisatorn rätt och kunnat rädda planet.

En möjlighet i detta läge är att man släpper spaken (höjdrodret) momentant och så handtrimmar stabilisatorn några varv och sedan drar åt sig höjdrodret igen och testar om höjdrodret nu klarar av att motverka den felaktiga stabilisatortrimmen. Om inte får man göra om processen så många gånger som behövs. Problemet är givetvis att när man släpper spaken så dyker planet ännu brantare och befinnar man sig på låg höjd kanske man inte hinner upprepa proceduren tillräckligt många gånger för att få kontroll på flygplanet. Har farten gått upp till 500 knop eller mer hjälper det förmodligen inte att släppa spaken för att kunna trimma om stabilisatorn.

I någon Youtubevideo jag såg, som verkade trovärdig, så påstods att det Ethiopian Airlines (eller möjligen var det Lion Air) plan som havererade hade råkat ut för samma tillbud dagen innan. Då fanns en tredje pilot i cockpit och denne kände till MCAS-problemet och reagerade direkt genom att instruera piloterna som flög hur de skulle göra. Och planet räddades. Om detta är sant, kan man undra varför Ethiopian Airlines inte ställde planet och lät tekniker gå igenom det (t ex testa anfallsvinkelgivarna). Jag känner inte till att man gjorde någon sådan genomgång. Och dessutom, varför sammankallade man inte alla bolagets piloter och hade en genomgång (åtminstone en pilot kände ju till problemet, eftersom han lyckades rädda planet dagen innan haveriet)? Jag har svårt att tänka mig att SAS skulle flugit med detta plan dagen efter utan en noggrann teknisk undersökning. Och dessutom underlåtit att informera samtliga piloter på den aktuella plantypen. Det är helt enkelt otänkbart. Absolut 100 procent uteslutet!

Jag friskriver inte Boeing från ansvar, men jag tror att båda haverierna hade varit möjliga att klara av. Boeing kände till att det fanns problem och kom tidigt ut med servicebulletiner. Dessa skall delges alla piloter som flyger den aktuella plantypen, men det är tveksamt om piloterna på de plan som havererade kände till problemet. Eller i varje fall hade tränat på hur man skulle agera. Det lär ha förekommit flera tillbud i USA med MCAS där piloterna lyckades reda ut situationen. Boeing och FAA menade tydligen att det visserligen fanns ett problem, som Boeing skulle fixa, men att problemet inte var så allvarligt att man behövde förbjuda Max-planen att flyga. Genom den bulletin som Boeing skickat ut så borde alla piloter som flög typen veta hur man skulle agera. Och gjorde man rätt, ja då blev det bara ett tillbud och inget mer.

Den här typen av servicebulletiner är inte alls ovanliga inom flygbranschen. Haverierna med Air France AF447 och Tarom Flight 371, vilka beskrivs nedan, illustrerar detta. I båda dessa fall fanns ett känt fel som Airbus arbetade med att fixa. Felen ansågs inte så allvarliga så att man behövde utfärda flygförbud för de aktuella typerna. I stället var alla piloter på dessa plan medvetna om problemen (genom servicebulletiner) och visste precis hur de skulle bete sig när felet inträffade. Även en medelmåttig pilot förväntades klara situationen utan några som helst problem. I dessa två fall gick det dessvärre illa på grund av pilotfel (AF447) respektive på grund av pilotfel i kombination med synnerligen olyckliga omständigheter (Tarom Flight 371). Att Boeing utfärdade en servicebulletin i samband med MCAS-problemen, är således principiellt sett inget unikt eller uppenbart ansvarslöst (som hävdats av vissa kommentatorer). Sedan är det ju alltid en fråga om riskbedömning. I fallet MCAS kan man ifrågasätta om Boeing och FAA verkligen gjort en korrekt sådan bedömning. Och det är ju precis detta föreliggande artikel försöker reda ut.

 

Boeings lösning på MCAS-problemet

Nu håller Boeing på och försöker lösa problemet med MCAS. MCAS kommer att läsa data från båda anfallsvinkelgivarna och vid diskrepans större än 5,5° kommer inte MCAS att aktiveras. Piloterna kommer också att larmas om anfallsvinkelgivarna ger olika information (Boeing har hela tiden erbjudit detta som alternativ till sina Max-kunder, men det har kostat extra — se nästa stycke). MCAS kommer inte heller att sänka nosen lika drastiskt och kommer inte att trimma om stabilisatorn mer än att detta kan motverkas av höjdrodret, dvs att den pilot som flyger drar spaken åt sig. MCAS kommer endast aktiveras en enda gång och inte fortsätta att sänka nosen tills piloterna kopplar ur systemet (som var fallet innan), Personligen tycker jag det är mycket märkligt att man inte hade så från början. Boeing som har så lång erfarenhet inom flyg borde veta bättre. Dåligt, dåligt, dåligt! Man tycker att systemet borde ha testats både i simulatorer och i luften under tusentals timmar. Och man borde inte bara låtit testpiloter (dvs elitpiloter) testa utan också vanliga piloter, som i simulatorn borde ställts inför alla tänkbara scenarion. T ex det uppenbara scenariot att den anfallsvinkelgivare som styr MCAS visar totalt fel och att planet dessutom befinner sig på låg höjd. Så har tydligen inte skett.

Som extra tillägg till MCAS har flygbolagen, ända från att Boeing Max introducerades, kunnat köpa till, dels ett instrument, anfallsvinkelindikator, som visar samtidiga data från båda anfallsvinkelgivarna, dels en disagree light (en varningslampa som tänds vid motsägande data från de två givarna). Detta har alltså inte ingått som standard utan flygbolagen har fått betala extra (det finns mängder av sådana extrasystem som kunderna kunnat/kan köpa, detta gäller givetvis inte bara Boeing utan alla tillverkare av flygplan). Och dessa extrasystem är inte billiga. New York Times hade en intressant artikel i ämnet för ca ett halvår sedan. Boeing vägrar konsekvent att svara på frågor om kostnaden för extrasystemen och jag har sett olika uppgifter på vad tilläggen till MCAS kostar. T ex 80 000 USD för disagree light. Det låter väl mycket (10 000 USD låter mer rimligt) och man får ta sådana siffror med en nypa salt, men å andra sidan får Boeing skylla sig själva att det spekuleras, eftersom de inte spelar med öppna kort.
Att en extra lampa på instrumentpanelen med någon typ av sensor som aktiverar lampan kan kosta 10 000 USD att installera kanske låter orimligt. Själva lampan med sladdar och tillbehör kostar givetvis inte så mycket. Men allt som installeras på trafikflygplan måste testas och godkännas av ett flertal instanser. Instrumentpanelen är fullspäckad med skärmar och rattar och knappar och allt är mycket noga uttänkt för att inte kunna skapa missförstånd eller ställas om oavsiktligt. Bara att välja placering av lampan kräver en lång process, där piloter får provflyga systemet i en simulator och komma med synpunkter. Logiken i sensorsystemet måste också testas ur alla tänkbara aspekter för att garantera att det nya systemet inte ställer till problem i de andra systemen, som redan finns. Förmodligen kostar alla dessa tester etc flera miljoner dollar (även vid ganska enkla installationer), vilket givetvis flygplanstillverkaren vill ha tillbaka.
Enligt artikeln i New York Times så beställde American Airlines, som köpt 100 Boeing Max, båda extrasystemen till sina flygplan (redan från början). Southwest Airlines, som köpt 280 Boeing Max, beställde disagree light och har också i efterhand installerat anfallsvinkelindikatorn. United Airlines, som köpt 137 Boeing Max, har inte köpt något av de två extrasystemen, eftersom "deras piloter använder andra data för att flyga planet" (enligt en sagesman för United Airlines). Inget av de två havererade Max-planen hade extrasystemen installerade.

Det finns förstås en ytterligare möjlighet, nämligen att både Boeing och FAA gjort en helt korrekt bedömning att en normal pilot bör klara av ett MCAS-fel utan problem. Vilken tydligen också skett ett par gånger. I så fall skulle förklaringen till de två haverierna kunna vara att de inblandade piloterna helt enkelt var dåliga piloter eller dåligt utbildade piloter, i kombination med att deras flygbolag inte låtit dem ta del av servicebulletinen från Boeing, som hade skickats till samtliga inblandade bolag. En indikation på att den möjligheten skulle kunna vara sann är att båda olyckorna skedde i Tredje Världen, där olycksstatistiken visar att det finns stora säkerhetsbrister och stora brister i pilotutbildning. Jag säger inte att detta är förklaringen. Men möjligheten kan inte uteslutas. Mot det kan man förstås invända att om Boeing vill att Max-modellen skall kunna köpas och flygas av flygbolag i hela världen, måste man tillverka flygplan som inte kräver en provflygare av Neil Armstrongs kaliber utan som också vanliga piloter kan klara i en nödsituation.

 

Advokater och ekonomer skall syssla med det de är utbildade för
— och inte lägga sig i flygplansutveckling!

Wikipedia har en intressant notis i sin artikel om Boeing 737 Max krascherna. Man skriver:

I juni 2019 kritiserades Boeings mjukvaruavdelning av nuvarande och tidigare ingenjörer där. Mjukvaruutvecklingen för Max komplicerades, enligt vad som rapporterades, av Boeings beslut att utsourca (leja ut) arbete till lågbetalda företag, inkluderande indiska företag (HCL Technologies och Cyient), fast dessa kontraktorer arbetade inte på MCAS eller larmfunktionen i samband med anfallsvinkelavvikelser. Ledningens press på att begränsa förändringar som kunde försena projektet eller öka kostnaderna påpekades också.

Det tycks som att Boeing också utsourcade en del mjukvaruarbete till bl a Ryssland vid utvecklingen av Boeing 787 Dreamliner, vilket sägs har försenat projektet avsevärt. Problemet är att en vanlig programmerare, hur duktig denne än är, inte är van vid de oerhörda krav som ställs på mjukvara inom flygindustrin. I flygets värld kan man inte acceptera att datorer som styr viktiga funktioner hänger sig. Felmeddelanden i stil med "En viktig dll-fil saknas, var god installera om Windows" kan vara nog så irriterande på en hemdator. I ett flygplan är datorproblem inte bara ett irritationsmoment. Det kan handla om liv och död för hundratals personer.

Här kan man ana ekonomernas små smutsiga fingrar i syltburken.

Ett stort problem idag är den alltmer ökande makten hos advokater och ekonomer. Förr i världen var företagsledare för tekniska företag ofta civilingenjörer eller den person som uppfunnit eller utvecklat företagets produkter. Idag har advokater och ekonomer tagit över högsta ledningen. En flygplanstillverkares främsta uppgift är dock inte att skriva fakturor och göra bokföring eller hitta kryphål i skattelagstiftningen, utan att utveckla bra och säkra flygplan. I nödfall kunde den tekniska personalen själva sköta bokföringen, medan ekonomerna och advokaterna på sin höjd skulle kunna vika papperssvalor. Ändå är det ekonomer och advokater som ofta leder tekniska företag och som ofta har skyhögt mycket högre löner än de som står för företagets produkter (det är ju trots allt produkterna som bär verksamheten och inte bokföringen). Eftersom de sitter på penningflödet i företaget kan de frestas att styra både utveckling och tillverkning av företagets produkter (jag har en känsla av att advokater och ekonomer alltför ofta grovt överskattar sina tekniska kunskaper och insikter). Jag ser detta som någonting sjukt. För en tid sedan såg jag en dokumentär om Douglas DC-3 (nämnt ovan) på tv. En mycket bra och intressant film. Man berättade där om grundaren och vd:n för Douglas Aircraft Corporation, Donald Douglas Sr. Följande är ett direkt citat från programmet:

På 1960-talet var Donald Douglas på ett sammanträde med ett flygbolag. När han tittade sig omkring runt bordet såg han bara advokater och ekonomer. Inga ingenjörer. Inga aerodynamiker eller visionärer. Inga piloter. Inte en enda flygplanskonstruktör. Inte en enda person med egen, djup kunskap om eller erfarenhet av flyg. Bara affärsmän och jurister. Han kände sig nästan illamående och upplevde hur hans flygintresse började svalna.
[Donald Douglas Sr och andra flygpionjärer älskade flyg och allt som hade med detta att göra. För advokaterna och ekonomerna är nog flygplanstillverkning snarare ett medel för att tjäna pengar och inget mer. De skulle förmodligen lika gärna sälja konserverad gröt om det fanns mer pengar att hämta där.]

Stackars Donald Douglas Sr! Vad hade han att prata om med advokaterna och civilekonomerna? Inte mycket! Och i varje fall inget om flyg. Som sagt, symptomatiskt för vår tid. Och sjukt! Ekonomerna säger ofta (i likhet med politiker) "Vi behöver inte vara experter på verksamheten, eftersom vi kan fråga experter om det vi behöver veta". Totalt fel! Vet man ingenting om verksamheten vet man inte ens vad man skall fråga om (man kan ju inte fråga om sådant som man inte vet existerar). Dessutom förstår man kanske inte svaret fullt ut (men tror att man förstår, på grund av sin stora okunnighet). Och inte heller kan man bedöma de svar man får på samma sätt som den som har djupa kunskaper inom området kan. En tekniker kan f ö kontra med "Jag behöver inget veta om ekonomi och juridik, eftersom jag kan fråga ekonomer och advokater om det jag behöver veta". Och det är betydligt mer rimligt. En civilingenjör kan lättare förstå ekonomiska och juridiska svar än vad en civilekonom eller advokat kan förstå svar om stötvågor i luftintag eller dutch roll eller komplicerade, icke-linjära differentialekvationer.

Slutsats: Självklart behövs jurister och ekonomer i stora företag, men det är inte alls självklart att de skall leda dessa företag eller ha den högsta lönen. De skall supporta ledningen när det gäller ekonomi och juridik och helt enkelt utföra de uppdrag som ledningen ger dem. Punkt slut!

Jag hoppas att ekonomerna och advokaterna på Boeing får smisk på fingrarna och att många huvuden kommer att rulla. CEO, Dennis Muilenburg, måste sparkas (utan avgångsvederlag) och många andra chefer. Och sedan måste teknikerna få tillbaka makten över flygplanstillverkningen. Sedan kan ekonomerna hålla reda på debet och kredit och advokaterna kan hitta nya sätt att kringgå skattelagstiftningen. Det klarar de säkert av. Men att lägga sig i flygplanstillverkning, det skall de låta bli!

Muilenburg, som varit CEO för Boeing sedan 2015, utgör faktiskt ett undantag. Han har en avancerad utbildning i Aerospace Engineering och Aeronautics och har varit teknisk chef för flera av Boeings olika tekniska projekt. Så han borde vetat bättre. Men förmodligen har han gått in under den kultur som råder i alltför många styrelser. Så trots att han inte är ekonom, borde han sparkas. Ledningen för Boeing har skadat detta anrika företag utomordentligt allvarligt genom fadäsen med Boeing Max. Inte för att jag tror att Boeing kommer att gå omkull. De har så många fler strängar på sin lyra. Deras militära sektor är enorm och så har de många fler flygplan än Boeing 737, vilka inte har några problem. Men att det som hänt kommer att kosta Boeing oerhörda summor, det råder det ingen tvekan om. Med detta sagt så är jag ändå en Boeing-man, som föredrar Boeing framför Airbus.

Jag har läst inlägg som funderat över varför Airbus inte utnyttjar situationen för att försöka krossa Boeing för gott. Det finns dock många skäl till detta. För det första vill inte Airbus kasta tvivel över flygbranschens säkerhet. Detta är en oerhört känslig fråga för flygresenärer, som måste tro, eller intala sig, att flygplan är så säkra som det går att göra dem och att piloter, trafikledning etc är så skickliga som det går att vara. Tvivel på flygplanens säkerhet kommer att drabba även Airbus. Dessutom så tror branschen att Boeing kommer att lösa problemen med MCAS. Även om det nu kommer att komma krav på en viss utbildning för de piloter som skall gå från NG till Max, kommer denna utbildning att handla om några timmar, eller möjligen dagar. Att gå från Boeing till Airbus kräver en ny type rating, vilket tar flera månader och kräver många, många timmar i simulator. Något som blir dyrt. De flesta flygbolag kommer antagligen inte att backa från de Max de redan beställt. Flygbolagen vet också att folks minne är kort. Det finns andra flygplan som haft problem i början av sin karriär. Douglas DC-10 hade ett par krascher i början på grund av en olycklig konstruktion av dörrarna till lastrummen. Detta rättades till och glömdes snart bort och DC-10 och dess efterföljare MD-11 blev mycket lyckade flygplan, som flyger än idag.

 

Massmediadrev och propaganda

Airbus ligger för det andra lågt av ett ytterligare skäl. Skulle Airbus göra stort nummer av bristerna i MCAS-systemet, skulle det slå tillbaka mot dem själva. Boeing skulle då kontra med långa, detaljerade listor över Airbus alla haverier. Airbus har nämligen haft liknande problem. Vid minst två tillfällen dök t ex flygplan av typ Airbus 330-300 helt plötsligt och i brant vinkel (för att datorerna trodde att planet höll på att stalla — dvs i princip samma sak som har hänt med Boeing Max). Vid ett av dessa tillfällen (oktober 2008) störtdök planet (Qantas Flight 72) så våldsamt att alla passagerare som inte var fastspända åkte upp i taket med stor kraft. 119 passagerare skadades, varav 12 allvarligt (fick men för livet). Piloterna lyckades rädda planet tack vare att man var på hög höjd (sån tur har inte Boeing haft). Man lyckades aldrig hitta själva grundorsaken till felet, men man kom fram till, efter flera års undersökningar, att informationen från en av det två anfallsvinkelgivarna (den som styrde systemet för skydd mot stall) hade förvrängts till ett felaktigt värde så att datorsystemet trodde att planet hade nosen nästan rakt upp fast den i själva verket var i stort sett horisontell (i det här fallet var det inget fel på själva givarna utan felet låg i en bugg som gjorde; att systemet i vissa speciella, osannolika fall trodde att data från höjdmätarsystemet kom från anfallsvinkelgivaren). Problemet löstes genom en omfattande omkodning av mjukvaran.

Vid tillbuden ovan fick flight envelope protection information från en av planets två anfallsvinkelgivare, precis som på Boeing Max. Numera använder Airbus flight envelope protection system tre anfallsvinkelgivare och ett väl genomtänkt övervakningssystem av data från de tre anfallsvinkelgivarna (kände inte Boeing till detta när de konstruerade Max?). Trots detta så har flera haverier med Airbus 320 och 330 (utrustade med detta mer avancerade system) inträffat på grund av att två av givarna, som varit nedisade, låst sig på samma, felaktiga värde.

Detta är inte så osannolikt som det kanske kan verka. Risk för nedisning beror på vissa kombinationer av lufttryck, luftfuktighet och lufttemperatur. Under det att flygplanet stiger sjunker omgivningens temperatur hela tiden (ca 0,67°C/100 m). Alla tre anfallsvinkelgivarna utsätts för i stort sett samma kombination av dessa tre parametrar. Att två av givarna nedisas ungefär samtidigt är således inte alls osannolikt (givetvis skulle det också kunna inträffa att alla tre givarna fryser, men det har mig veterligt inte hänt). Dessa fastnar då på det värde de hade i just det ögonblick de fryser, dvs de kommer att visa i stort sett samma värde. Den givare som fortfarande fungerar korrekt kopplas då bort av övervakningssystemet, eftersom 2 vinner mot 1. Under climb ökar machtalet (farten uttryckt i procent av ljudets hastighet) hela tiden och vid högre machtal minskar den anfallsvinkel som indikerar att man närmar sig stall. Antag t ex att anfallsvinkeln (på de nedisade givarna) fastnar på 4,5° då planet passerar höjden 19 500 ft. Systemet för stall protection triggas inte, eftersom tröskelvärdet är betydligt större än 4,5°. På 31 000 ft kanske tröskelvärdet för stall protection krupit ner till strax under 4,5° (på grund av att mach-talet ökat) varvid flight envelope protection slår in. När nosen sänks kraftigt ökar farten, vilket ytterligare minskar tröskelvärdet för stall protection, vilket i sin tur gör att stall protection systemet blir ännu mer aggressivt i sina (missriktade) försök att rädda flygplanet genom att sänka nosen (observera att anfallsvinkeln har inget med hög nos i förhållande till horistonten att göra, anfallsvinkel är helt enkelt vinkeln mellan luftströmmen runt flygplanet och nosriktningen, dvs man kan ha hög anfallsvinkel även om nosen pekar brant nedåt).
Airbus har sedan man upptäckte ovanstående problem konstruerat om sina anfallsvinkelgivare, vilket förhoppningsvis kommer att eliminera risken för nedisning.

Så trots att Airbus här på alla sätt hade försökt förekomma varje tänkbar situation, så räckte det inte, vilket visar hur svårt det är att förutsäga vilka fel som kan inträffa (i denna intressanta artikel diskuteras detta närmare). Det sistnämna utgör ett starkt argument mot pilotlösa flygplan (något som många flygbolag gärna skulle vilja införa).

Varför konstruerades då inte Boeings MCAS-system på liknande sätt, dvs med tre anfallsvinkelgivare och en övervakande dator? En läsare gav mig följande kommentar:

Att Boeing inte baserade MCAS på tre sensorer med omröstningsfunktion berodde på att FAA skulle ha krävt extra träning (det har alltså funnits legala skäl att försöka reducera systemets betydelse och istället göra det till en delfunktion av STS, Speed Trim System). Man måste komma ihåg att bl.a. Southwest Airlines krävt att Maxen skulle ha exakt samma type rating som NG — annars "vite" med 1 miljon USD/maskin — Maxens utformning har väldigt mycket med detta att göra. Boeing hade — om bolagen godkänt det — utvecklat en mer uppgraderad modell (Maxen kunde blivit mer i linje med den s.k 7-7 (7-Dash-7) med 757-nos etc om detta accepterats av kunderna. Jag skulle snarare säga att Maxen knappast är ett "fel" begått av Boeing utan snarare en konsekvens av västvärldens kortsiktiga vinsttänkande. Tillverkaren har givit kunderna (Southwest Airlines bl.a.) vad de vill ha — alltså en 737 med nya motorer (i begreppet 737 har då common type rating ingått som extremt viktig del).

Om detta stämmer så har vi här ett talande exempel på hur juridik och byråkrati och kortsiktigt ekonomiskt tänkande ibland slår knut på sig själva. Läsarkommentaren ovan svarar dessvärre inte på frågan varför Boeing inte valde det enklare alternativet med två anfallsvinkelgivare med ett övervakningssystem kopplade till MCAS.

Airbus har som sagt haft sina problem, både med mjukvara och själva flygplanet. Jag skulle kunna skriva en lång artikel om alla brister hos Airbus, som visserligen rättats till, men som kostat många människor livet. Ett exempel bland många är olyckan med American Airlines AA587 i november 2001. Planet var en Airbus A300-600. Andrepiloten, som flög planet, hade varit på kurs och fått lära sig att använda sidoroder för att i vissa extrema lägen (när man tappat kontrollen över sitt flygplan) motverka bankning (att planet lutar i sidled). När AA587, strax efter start, flög in i turbulens från en Boeing 747, som startat några minuter tidigare (kallas wake turbulence), använde han därför sina nyvunna kunskaper, men på ett överdrivet sätt (det fanns ingen som helst fara för planet och inget behov av att använda sidoroder). Han trampade fullt sidoroder fram och tillbaka några gånger varvid hela stjärtfenan lossnade, planet störtade och 260 personer dog. Alla piloter jag talat med uttrycker stor förvåning över att fenan kan lossna efter att en pilot har trampat sidorodret fram och tillbaka ett par gånger (inga andra flygplanstyper, Boeing, Douglas etc eller andra modeller av Airbus har råkat ut för samma sak). Många tycker att det tyder på att Airbus 300-600 är klent byggd. Dessutom gjorde mjukvaran att ju fortare planet flög desto större utslag gjorde sidorodret för ett visst pedalläge (vid 250 knop var sidorodret på den aktuella modellen sex gånger mer känsligt än hos andra motsvarande flygplan). Genom att trampa pedalerna fram och tillbaka flera gånger uppstod s k pilot induced oscillations (PIO), dvs planet började självsvänga fram och tillbaka, vilket ytterligare förvärrade situationen. Krafterna blev till slut så stora att de överskred fenans hållfasthet. Det hela förvärrades av att pedalerna var väldigt lätta, dvs det krävdes liten kraft (ca 16 kg) för att trampa fullt sidoroder (normalt är pedaler på stora trafikplan tröga och kräver stor kraft, typ 50 kg). Själva pedalspelet vid hög fart (hur mycket pedalerna rör sig från ändläge till ändläge hos sidorodret) var bara 3 cm, medan det för den tidigare modellen av Airbus 300 var drygt 10 cm. Airbus erkände aldrig att det var något fel på systemet utan skyllde (som vanlgt) på piloten och American Airlines som uppmuntrat sina piloter att använda sidoroder i vissa extrema situationer (där det faktiskt kan vara befogat). Men man programmerade i alla fall om systemet så att sidorodrets rörelser minskades betydligt vid hög fart (vilket också var vad haveriutredarna rekommenderade — dessa konstaterade, "Den stora känsligheten hos rodret på A300-600 gör planet 'känsligt för potentiellt farliga roderpedalrörelser vid högre farter'"). Andrepilotens användande av sidoroder kan givetvis diskuteras. Men ändå, att man trampar fram och tillbaka på pedalerna några gånger borde inte äventyra ett flygplans struktur (det rimmar i alla fall illa med Airbus devis "flight envelope protection"). Dessutom så har det varit flera liknande tillbud med samma modell av Airbus. Undersökningar av svarta lådan har visat att man vid några av dessa överskridit fenans maximala hållfasthet. Men vid dessa tillbud har planet hållit. Vid något tillfälle har man tvingats till omfattande reparationer av stjärtpartiet och byte av hela fenan efteråt. Så AA587 handlar inte bara om en engångsföreteelse, utan om att man på Airbus tänkt fel (vilket givetvis är svårt att erkänna).

Väldigt många människor är helt omedvetna om att Airbusplan har störtat. Jag hade några besökare här i Lisboa för någon månad sedan och vi kom att prata om detta med Boeing Max. När jag berättade att Airbus har haft sin beskärda del av haverier, som inte står Boeing efter, blev de väldigt förvånade. En av dem sade ungefär, "Men jag har aldrig hör talas om att det varit någon olycka med Airbus". Jag har under åratal observerat en tydlig tendens i svenska media, att när en Airbus har problem eller havererar, då står det i rubriken, "Flygplan störtade...". Sedan kanske det framgår i texten att det handlar om en Airbus (men de flesta läser aldrig texten). När ett Boeingplan störtar står det däremot med stora bokstäver, kanske t o m på löpsedlarna, "Boeingplan störtade...". Detta är inte helt konsekvent, men ändå väldigt tydligt. Jag vet inte om det beror på journalisternas USA-hat eller om det beror på att man betraktar Airbus som uppstickare och underdog och inte vill ge dem dålig reklam. Det som stöder mitt påstående är att så många människor blir storligen förvånade över att höra att även Airbusplan ibland störtar.

I rättvisans namn måste nämnas att media inledningsvis, när Airbus började bygga flygplan, var ganska negativa mot Airbus. En uppenbart välinformerad läsare skrev:

Slutligen håller jag helt med om att det idag förs propagandakrig — inte enbart mot 737 Max utan även mot ryska och kinesiska tillverkare (den gamla långrandiga västerländska myten om överlägsenheten hos västerländska maskiner....). När det gäller Airbus måste det påpekas att A320 befann sig i skottlinjen när den var ny och många myter om FBW [Fly By Wire] spreds. Inte minst den klassiska "datorn tar över kontrollen" trummades ut högfrekvent efter 1988 års haveri i Habsheim men även efter Indian Airlines "open descent into the golf course" även om en faktabaserad analys snarare visade att FBW tvärtom förbättrade den dåliga situationen och gjorde den mindre dålig. Piloternas manövrering hade ju orsakat stall om det varit en 737 istället och samma flygbana följts.

Men det var då det. Idag är det Airbus som seglar i den mediala gräddfilen och Boeing som är sagans fula häxa.

 

Mer om Airbus och Boeings filosofier

Sidestick/joystick vs yoke/ratt

En sak jag inte sympatiserar med är filosofin bakom Airbus cockpitdesign. De har joystick/sidestick i stället för en spak (ratt eller yoke) — se bild nedan. Dessa joysticks (kaptenens och styrmans) rör sig oberoende av varandra och om piloterna samtidigt skulle dra åt olika håll, dyker direkt en fråga upp, "Vad händer i så fall?" (dvs, vem av piloterna "vinner"?).

Efter vad jag kunna utröna så ligger det till på följande sätt: De två joysticks är inte hopkopplade och det finns ingen indikation hos den ena piloten om vad den andra piloten gör med sin joystick. Datorn adderar input från de två kontrollerna, så att t ex motsatta kommandon tar ut varandra. Vissa modeller av Airbus har röstvarning, vilken säger "Dual Input", om datorn får input från båda joysticks samtidigt. Airbus har också något som heter Priority Takeover Button (en röd knapp på joysticken), vilken låter en av piloterna ta kontroll samtidigt som den andra pilotens input ignoreras av systemet. Framför den pilot vars joystick är bortkopplad tänds en liten röd lampa så att denne vet att han är utanför loopen (som man säger). Om pilot 1 håller sin röda knapp intryckt mer än 40 sekunder, förblir pilot 2:s joystick deaktiverad tills pilot 1 trycker en gång till på sin röda knapp. Om piloterna är oense och båda håller inne sin röda knapp, vinner alltid piloten i vänstersits, dvs kaptenen. Grundläggande så anser Airbus att CRM (Crew Resource Management — dvs att piloterna kommunicerar) är den viktigaste faktorn för undvika olika inputs från de två kontrollerna. Dvs, den pilot som hittills flugit säger "Your controls" och den pilot som skall ta över bekräftar med "My controls".

Airbus har tydligen tänkt en hel del när de designat sitt system. Problemet är att i en paniksituation är sådana här fiffiga men komplicerade system tveksamma eller rent av tämligen värdelösa. En röst som säger "Dual Input" låter kanske bra. Men i en nödsituation blir det oftast en kakafoni av blinkande varningslampor och röster ("Stalling, stalling, speed, speed, bank angle, bank angle,... ") plus ett antal akustiska larm ("Boing, boing, töööt, töööt,... "). En ytterligare röst som säger "Dual Input" några gånger och en röd varningslampa som tänds, kanske inte märks i detta inferno av ljud, blinkande lampor och ren och skär panik och dödsångest hos piloterna.

Bilden visar flightdeck (förr sade man cockpit) på en Boeing 777 (vänstra halvan av bilden) och på en Airbus 330 (högra halvan). Dessa två plantyper utgör konkurrenter när det gäller långflygningar och har ungefär samma lastkapacitet och samma räckvidd. Man ser tydligt de två "rattarna" (man säger också spak eller yoke) på Boeingplanet. Kaptenens ratt (till vänster) och andrepilotens (till höger) är sammanlänkade mekaniskt och rör sig tillsammans. På Airbusplanet är de två joysticks (man säger också sidesticks) utmärkta med K (kaptenen) och A (andrepiloten). Dessa är inte mekaniskt eller elektromekaniskt sammanlänkade. I och för sig är det inget fel på joysticks. Alla stridsplan har detta, vilket visar att joysticks har vissa fördelar. Nackdelen med joysticks i passagerarplan framgår av texten nedan.
Samme välinformerade läsare, som citerats ovan, påpekade också, vilket jag inte kände till, att vissa plan (t ex Embraer KC-390 — ett brasilianskt, militärt transportplan) har s k aktiva sidesticks/joysticks. Dessa ansluter sig till Boeings filosofi genom att de rör sig simultant, dvs om andrepiloten rör sin sidestick så rör sig kaptenens sidestick identiskt lika (de är hopkopplade elektromekaniskt). Dessutom har de artificial feel, dvs en tröghet som varieras efter situationen. Det senare har även Airbus sidesticks. När man t ex försöker banka en Airbus mer än 33° svarar sidestick med ett ökande motstånd (den blir allt trögare att röra i sidled) och försöker man överskrida 67° så tar det stopp. Sidesticks har givetvis en del ergometriska fördelar och i fallet aktiva sidesticks har man förenat de bästa av två världar.

Påståendet att Airbuspiloter inte direkt kan kontrollera rodren bemöts ofta med att Boeingpiloter inte heller har direktkontakt med rodren, eftersom det mellan spak/pedaler och roderytorna finns mjukvara och hydraulsystem också på Boeingplan. Men, även om rodren manövreras hydrauliskt (eller elektriskt) och det finns datorer inblandade, så har Boeingpiloter högsta auktoritet och kan rent funktionellt kontrollera rodren direkt. På en Airbus finns inte denna möjlighet. Mellan piloternas kontroller och rodren finns datorer och det är datorerna som bestämmer hur rodren skall röra sig. Vid roll så begär joystick på en Airbus en viss roll rate (grader per sekund) och inte ett visst skevroderutslag och vid pitch (noshöjning/-sänkning) en viss lastfaktor (g-belastning) och inte ett visst höjdroderutslag. När joystick befinner sig i neutralläget antar flygplanet att piloten vill ha lastfaktor 1g (dvs lika med tyngdaccelerationen), vilket kan innebära planflykt (där lastfaktorn av uppenbara skäl alltid är 1g) eller konstant stig-/sjunkhastighet. Fördelen med detta system är att alla Airbusplan får samma flygegenskaper (sett ur pilotens perspektiv). En Airbuspilot kan således i princip ena dagen flyga en A318 (den minsta versionen av A320) och nästa dag en A330 (en jumbojet). De känns likadana att flyga och beter sig på samma sätt för en pilot. En A330/A350-pilot skriver följande på Quora:

En sak som Airbus inte låter piloterna göra med sin joystick är att gå utanför flightenvelopen (det område av fart, anfallsvinkel, bankning etc, inom vilket flygplanet är säkert). Det är ett fint sätt att säga att de inte kan flyga för fort eller för långsamt, banka för mycket eller ha för mycket nos upp eller ner, flyga för sportigt eller dra för många g [jfr texten om China Airlines flight 006 ovan]. Dvs kort uttryckt: om piloterna inte sköter sig så följer inte flygplanet blint deras input.
Så om du drar åt dig joysticken fullt och håller den där, kommer flygplanet bara tillåta dig höja nosen till en viss gräns, innan det inser att du är bättre lämpad att sitta bakom ett skrivbord [än att vara pilot] och börjar att strunta i dina ytterligare försök att höja nosen.
... Dessa regler åsidosätts om flygplanet på något sätt hamnar i en verkligt ovanlig attityd, så du kan fortfarande rädda flygplanet. Dessa regler åstadkommer mirakler när piloterna behöver stiga snabbt vid wind shear eller vid GPWS-varningar [ett system som varnar för att planet håller på att flyga in i terräng], eftersom de bara behöver hålla joysticken maximalt bakåt utan att behöva oroa sig för stall.

Beträffande Boeing 737 (som är det flygplan som är aktuellt i föreliggande artikel) så finns direkt mekanisk kontakt mellan piloterna och stabilizer trim. Enligt beskrivningen ovan har detta flygplan vajrar mellan flight deck och stabilisatorn, vilken således manuellt, utan några "mellanhänder", kan kontrolleras av piloterna (som reservsystem).

 

Children of the Magenta

Ett tydligt exempel på vad som kan hända i ett skarpt läge var olyckan 2009 med AF447, en Airbus A330 tillhörande Air France, över Sydatlanten under flygning Rio de Janeiro-Paris. Fartmätarna gav plötsligt helt felaktiga angivelser, vilket var ett känt problem som berodde på dåligt designad pitotrörsuppvärmning (klicka här för att läsa mer om pitotrör) på denna plantyp (man höll på och bytte dessa pitotrörssystem men hade ännu inte hunnit byta på det aktuella planet). När fartangivelsen antog helt orimliga värden kopplades autopiloten automatiskt ur. Det var bara att handflyga och vänta någon minut så kom fartangivelserna tillbaka. Och sedan kunde man koppla in autopiloten igen (detta visste alla piloter som flög denna flygplantyp, genom en servicebulletin). Felet räknades inte som allvarligt. Under väntetiden skulle man ha ett visst motorpådrag (enligt ett visst motorinstrument) och en viss noseuppvinkel (enligt gyrohorisonten) för att bibehålla attityden. Andrepiloten (som var den pilot som för tillfället flög planet) greps emellertid av panik och höll sin joystick krampaktigt i maximalt nosuppläge, vilket gjorde att planet stallade (eftersom datorsystemet ombord fick fel fartangivelser fungerade inte det skydd som Airbus har mot stall). Piloten i kaptensstolen (som inte var kaptenen eftersom denne hade vilopaus och befann sig i en sovkabin) försökte sänka nosen men fick ingen respons beroende på att den andre piloten dragit sin joystick mot sig. Det var mitt i natten och dämpad belysning i cockpit så piloten i kaptensstolen såg inte vad den andra piloten gjorde. Och uppfattade inte eventuella röstvarningar och blinkande lampor. När kaptenen, som vaknat, kom rusande, såg han direkt vad som var fel, men då var det dessvärre för sent att rädda planet (allt detta vet man genom de två svarta lådorna; dataskrivaren och voice recordern). I ett Boeingplan har man rattar (yoke eller spak) som är mekaniskt hopkopplade och rör sig unisont (se bild ovan). Där hade denna olycka aldrig kunnat inträffa, eftersom piloten i kaptensstolen skulle ha märkt att han hade en stor ratt i magen (på grund av att den andre piloten dragit åt sig sin ratt maximalt). Han hade bara behövt ta över kontrollen genom att säga "my controls" eller i värsta fall klippa till den andre piloten med full kraft (om denna hamnat i något slags chocktillstånd).

De två piloterna i cockpit på AF447 gjorde inte några försök att ta sig ur stallsituationen. De verkade inte ens förstå att de befann sig i en begynnande stall. Fyra minuter och 20 sekunder efter att tillbudet inleddes kolliderade planet med vattenytan varvid alla 228 personerna ombord omkom. Piloterna hade således över fyra minuter på sig för att rädda planet. Trots både akustiska, visuella och mekaniska varningar, som oavbrutet varnade med ljud, ljus och vibrationer, så reagerade de inte. Anmärkningsvärt och tragiskt. Och svårt att förstå.

1997 myntade den amerikanske flygkaptenen Warren VanderBurgh uttrycket Children of the Magenta. Med detta menade han att flygindustrin har förvandlat piloter till mer eller mindre slavar under färgskärmar (magenta är en röd-lila färg som ofta används på datorskärmar på flygplan). Moderna piloter har helt enkelt blivit alltför beroende av magentafärgade linjer på sina skärmar (och de datorer som styr dessa skärmar). Olyckan med AF447 tas ofta som ett typexempel på detta. Trots att datorsystemet ropade "Stalling, stalling..." och att sidesticken vibrerade kraftigt så förstod inte de två piloterna i cockpit att planet höll på att stalla. Piloten i styrmansstolen förlitade sig blint på att automatiken skulle rädda planet när han drog spaken maximalt åt sig (eftersom flight envelope protection innebär just detta). Det han inte kom att tänka på (under utbildningen hade han garanterat fått lära sig detta) var att när de sensorer som ger data till systemet fallerar (pitotröret var nedisat i detta fall) så kopplas systemet ur och skyddar inte längre mot stall (annat än genom varningar). Någon uttryckte det så här:

Vi tycks vara låsta i en ond cirkel, i vilken automation skapar ett urholkande av kunskaper eller brist på kunskaper redan från början, och där detta i sin tur skapar [eller snarare kräver] ännu mer automation.

 

Rörliga respektive orörliga sidesticks/yokes/pedaler

Autopilotsystemet på Boeingplan kontrollerar höjd- och skevroder genom servomotorer som påverkar spaken (yoken). Spaken rör sig således (som av en osynlig hand) när autopiloten flyger planet (vilket som sagt inte är fallet med sidestick på Airbus). Piloterna i ett Boeingplan ser således direkt och tydligt vad autopiloten håller på med, när det gäller höjdroder och skevroder. Så fort en pilot tar tag i spaken med en viss kraft, kopplas autopiloten ur. Som jag ser det är detta, precis som en rörlig throttle (se nästa avsnitt), en stor fördel, eftersom piloterna då befinner sig inne i "flödet" (in the loop) och hela tiden ser hur autopiloten arbetar (så fort spaken slutar röra sig vet man direkt att autopiloten kopplat ur — normalt hör man en stark ljudsignal när detta sker, men varningssignaler kan fallera).

Beträffande pedaler så är de mekaniskt hopkopplade och rör sig unisont på både Boeing- och Airbusplan. Däremot rör sig inte pedalerna påverkade av autopiloten. Det beror helt enkelt på att autopiloten inte kontrollerar sidorodret, eftersom detta normalt inte används under flygning (varför förklaras närmare i min artikel Hur svänger ett flygplan?). Det finns dock vissa flygplan där autopiloten använder sidoroder i samband med autolandning.

 

Rörliga respektive orörliga throttlehandtag

Här ges en närmare beskrivning av autothrottle-systemet på Airbus A320 (vilket på ett ungefär gäller alla moderna Airbus).

En ytterligare skillnad mellan Boeings och Airbus flightdeckfilosofi gäller throttlehandtagen. På Boeingplan (samma sak gällde för Douglas och McDonald Douglas) så finns servomotorer i throttlekonsolen. Dessa kontrolleras av auto-throttle systemet och flyttar throttlehandtagen till önskat läge. När auto-throttle systemet är inkopplat rör sig därför throttlehandtagen hela tiden (som av en osynlig hand). Auto-throttlesystemet kontrollerar således inte flygplanets motorer direkt utan via throttlehandtagen (genom att servomotorerna flyttar throttlehandtagen). Piloterna ser i ögonvrån (så att säga) när auto-throttlesystemet är verksamt och drar på eller av motorerna (throttlehandtagen är rejält stora så det är svårt att missa att de rör sig). På Airbus är dessa handtag orörliga. Piloterna förväntas inte röra dem under flygning förrän på 30 ft höjd vid landning, när man drar ner motorerna till tomgång (en röst säger då "retard, retard"). Ofta används auto-throttle under hela flygningen, från strax efter start tills strax före landning (gäller både Airbus och Boeing). Det har hänt att vid fel i auto-throttlefunktionen så har systemet plötsligt dragit av på en eller flera motorer. Befinner man sig då i landningsfasen, med full klaff och landningsställ ute, riskerar planet att sjunka igenom och landa kort eller i värsta fall stalla, om inte piloterna agerar omedelbart. Detta har i några fall slutat med totalhaveri. Nackdelen med Airbus system är att piloterna inte lika lätt ser vad som händer. Visserligen ser man på motorinstrumenten att en motor gått ner på tomgång, men det är inte säkert att piloterna observerar detta (bland den myriad av instrument de har framför sig), eftersom de kanske är helt koncentrerade på själva landningen (det kanske är dålig sikt eller en väldigt knepig inflygningsprocedur). I ett Boeingplan märker piloterna direkt när en eller flera motorer minskar pådrag, eftersom de direkt ser att ett eller flera av throttlehandtagen flyttar sig till tomgångsläget. Ännu en fördel med Boeings system är att man märker om auto-throttlesystemet har deaktiverats av någon anledning. Då ser man att throttlehandtagen slutar röra på sig (de rör sig mer eller mindre nästan hela tiden).

En känd olycka var Tarom Flight 371, 31/3 1995 (Tarom är det rumänska statliga flygbolaget). Planet var en Airbus 310. Haveriundersökningen visade att det fanns ett problem med auto-throttlesystemet på Airbus 310. Detta gällde alla flygplan av den modellen. En av motorerna kunde plötsligt gå ned på tomgång, alternativt att båda throttlarna fastnade och auto-throttle kopplades ur automatiskt. Problemet var känt och Airbus arbetade på att lösa det. Piloter som flög detta plan var medvetna om problematiken och höll speciell uppsikt över motorernas dragkraft. Olyckan inträffade i samband med start från flygplatsen i Bukarest. Planet flögs vid haveritillfället av andrepiloten och kaptenen hade tagit på sig att övervaka motorpådraget under climb. Andrepiloten bad kaptenen ta in klaff och slats och denne tog in klaff men inte slats. Andrepiloten frågade då om något var fel och kaptenen svarade att han inte mådde bra och så kollapsade han och sjönk ihop medvetslös. Samtidigt inträffade det kända felet (dvs maximal otur — ofta krävs maximal otur, dvs flera saker som går fel samtidigt, för att ett haveri skall inträffa). Vänster motor drog ner till tomgång, vilket ledde till assymetrisk dragkraft (assymetrin blev maximal, eftersom höger motor var inställd på take off power, dvs nästan full dragkraft). Andrepiloten hade bara behövt dra på vänster motor igen, eller kompensera för den assymetriska dragkraften med sidoroder, så hade planet klarat sig. Planet bankade mer och mer åt vänster, utan att andrepiloten lade märke till detta. Han var helt enkelt överväldigad av att kaptenen blivit medvetslös och var fullt upptagen med att försöka väcka upp denne. Det hela slutade tyvärr med totalhaveri, varvid 60 personer dog (alla ombord). Det här är f ö ett mycket vanligt scenario vid olyckor. Piloterna blir distraherade av någonting och så glömmer man bort det grundläggande, nämligen att flyga planet (dvs hålla uppsikt över fart och attityd). Hade det varit ett Boeingplan hade kanske andrepiloten klarat situation, eftersom han i bästa fall hade observerat att vänster motor gått ner på idle, genom throttlehandtagens lägen. Jag säger kanske, eftersom man inte kan veta. Men han hade under alla förhållanden haft mycket större chans att bli medveten om att vänster motor nu var på tomgång. Många piloter jag talat med säger sig föredra Boeings filosofi i detta avseende. Ju fler informationskanaler vi har om flygplanets status, desto bättre. Att okulärt, tydligt kunna se motorpådraget via throttlehandtagen, ger en Boeingpilot en ytterligare informationskanal jämfört med sin Airbuskollega. Men som sagt, det handlar om filosofi. Airbus system kan säkert vara bättre i vissa situationer och i andra situationer (som flight 371) är det tvärtom.

Låt mig citera en sammanfattning av Airbus och Boeings throttlesystem från en aktiv pilot:

På Airbus kommer auto-throttlesystemet att aktiveras så fort piloten väljer take-off thrust (dvs ställer in startpådrag). Under normala förhållanden förblir detta system aktiverat tills piloten drar ner throttlarna till tomgång på ca 30 ft höjd över banan [vid landning]. Auto-throttle kontrollerar flygplanets fart [egentligen motorpådrag] under hela flygningen. Piloterna kan välja att deaktivera auto-throttle och manuellt kontrollera motorernas dragkraft så länge som man håller sig inom den normala flight envelopen (flygplanets normala område av fart, anfallsvinkel, bankning etc). Så fort flygplanet kommer till gränsen för denna envelope, agerar planet och kommer att dra på motorerna och sänka nosen [om farten blivit för låg] för att hindra planet att komma utanför de normala gränserna för säker flygning (givet att flight control systemet fungerar korrekt). Piloterna kan inte åsidosätta detta [fetstil tillagt av mig], eftersom Airbus tror att om man ger flygplanet den högsta auktoriteten så ökar detta säkerheten [och kan säkert göra detta i vissa situationer, medan det i andra situationer kan vara tvärtom].
På ett Boeingflygplan, å andra sidan, måste piloterna manuellt aktivera auto-throttle. Precis som sina Airbuskollegor kan de välja att deaktivera auto-throttle och fortsätta med manuell flygning. En sak de kan göra, som deras Airbusmotsvarigheter inte kan, är att fysiskt hindra auto-throttlesystemet från att ställa in en annan motordragkraft. De kan hålla fast throttlehandtagen, och om de använder tillräcklig kraft, hindra handtagen från att röra sig. Eftersom handtagens läge direkt talar om för EEC/FADEC [elektroniska system som kontrollerar motorerna — dessa har inget med auto-throttle att göra] vilket motorvarv det skall vara, måste auto-throttle röra handtagen för att beordra en annan dragkraftsinställning. På så sätt har piloterna den högsta auktoriteten och kontrollen över flygplanet.
Vilket system som är bäst förblir en tvistefråga mellan Boeingfans och Airbusfans. Medan Boeingfans hävdar att automatik kan fallera, så tror Airbusfans att sannolikheten för att människor fallerar är många gånger större.Teoretiskt kan Airbuspiloter rädda sina flygplan från vilken situationer som helst, oavsett hur små marginalerna är [alla är dock inte överens om detta]. En uppenbar risk är övertro på dessa automatiska skyddssystem, vilket inträffade för Air France flight 447 [se ovan].
Slutsatsen blir att båda systemen är bra, givet rätt träning och framför allt rätt sätt att tänka och god förståelse [för de olika systemen] hos piloterna.

Det finns en ytterligare aspekt av detta med rörliga respektive orörliga throttlehandtag. Eftersom dessa handtag på Boeingplan rör sig, kommer de alltid att befinna sig i "rätt läge" (dvs det läge som svarar mot det aktuella motorpådraget). Detta är en stor fördel om man av någon anledning snabbt behöver koppla ur auto-throttle. Eftersom throttlehandtagen på Airbus är orörliga när autothrottlen reglerar motorernas pådrag, kommer throttlehandtagens fysiska lägen i allmänhet inte att stämma överens med motorpådraget. Kopplar man ur auto-throttle, bestämmer throttlehandtagen pådraget och motorerna kommer därför antingen att dra på eller av till det värde som svarar mot throttlehandtagens lägen (ju mer "fel" throttlehandtagen råkar stå när auto-throttle kopplas ur, desto mer dramatiskt drar motorerna på eller av). På Airbus 320 visas throttlehandtagens lägen av två pyttesmå vita cirklar (3 i bilden nedan) på respektive EPR-instrument (vänster och höger motor) på ECAM-displayen medan motorpådraget anges av två gröna visare på samma instrument (4). Enligt bilden befinner sig motorerna ungefär i tomgång (ca 1,00) och throttlehandtagen står i ca 1,28. EPR visas också digitalt (förutom genom de små gröna visarna) med gröna siffror (5). Vi ser att i bilden så är EPR=1.010 på båda motorerna. EPR-värdet används för att ställa in motorernas pådrag vid manuell start och flygning, varför man också behöver en digital presentation för att kunna göra detta med tillräcklig noggrannhet.

ECAM-displayen (Electronic Centralized Aircraft Monitor) på en Airbus 320. De två EPR-instrumenten högst upp visar motorernas respektive "pådrag" (se texten ovan). EPR står för Engine Pressure Ratio, vilket är lika med förhållandet mellan totala trycket vid motorns utblås och totala trycket före kompressorn (dvs ut-tryck/in-tryck). EPR utgör ett mått på motorpådraget/dragkraften. De pyttesmå vita cirklarna vid 3 visar throttlehandtagens lägen och är förvisso fiffiga. Problemet är att i en katastrofsituation, när man kanske håller på att förlora kontrollen över flygplanet, blir sådana här små pluttiga symboler i praktiken "osynliga". I svår turbulens kan det dessutom uppstå så stora vibrationer att piloterna överhuvudtaget har svårt att se små detaljer på instrumenten. På flygplan skall det vara rejäla grejer. Stora omkopplare som säger "kackasplonk" när man vrider på dem och strömbrytare där man måste flytta vipparmen en halv meter. Jag överdriver givetvis, men läsaren förstår säkert vart jag vill komma. När det gäller manöverspaken för landningsstället är den ofta rejält tilltagen på jetliners, och med ett stort gummihjul längst ut, för att inga misstag skall göras. Och det är precis så det skall vara på flygplan. Styling och mode göre sig icke besvär på flight deck!

Innan man kopplar ur auto-throttle på en Airbus måste man således, genom att flytta throttlehandtagen, se till att de två små vita cirklarna (som anger throttlehandtagens lägen) står mitt för de två gröna visarna (vilka visar motorpådraget). Som en Airbuspilot skrev på ett forum, "If not, you'll be in for the surprise of a lifetime" (Om inte, kommer du att få ditt livs överraskning), dvs när motorerna antingen rusar eller drar av tvärt. Detta är orsaken varför piloter på Airbus helst inte rör throttlehandtagen förrän de på 50-30 ft höjd över banan hör rösten "retard, retard", då de drar ner till tomgång.

På ett Boeingplan står alltid throttlehandtagen i rätt läge, oavsett när man kopplar ur auto-throttle. En stor, stor fördel menar jag.

 

Statistik

Observera! Jag säger inte att Airbus flygplan är dåliga. Jag säger inte ens att Boeings produkter är bättre än Airbus i någon absolut bemärkelse. Det finns olikheter och i vissa sammanhang kanske Airbus flygplan har fördelar, medan Boeing i andra sammanhang har övertaget. Vem som är "bäst" går lite fram och tillbaka. När Boeing 787 kom var den i alla avseenden totalt överlägsen något som Airbus hade då. Airbus kontrade så småningom med Airbus A350, som är jämbördig med och kanske i vissa avseenden överlägsen Boeing 787 (vilket inte är så konstigt, eftersom A350 är 4 år modernare än B787). Det jag diskuterar här är således inte vem som är bäst utan filosofin bakom dessa två företags produkter. Personligen sympatiserar jag mer med Boeings filosofi än med Airbus. Att jag överhuvudtaget tar upp haverier och problem med Airbus i en artikel som egentligen handlar om Boeing 737 Max, är för att det just nu pågår ett massmedialt drev mot Boeing (speciellt i Europa). Därför känner jag mig föranlåten att visa att Boeingplan faktiskt är lika säkra flygplan som Airbusplan. Och ett sätt att visa detta, är att visa att de två tillverkarnas flygplan har ungefär samma olycksstatistik.

För att få lite mer konkret olycksstatistik (att ge exempel på olyckor, vilket gjorts ovan, säger ingenting om omfattningen) konsulterade jag Encyclopedia of Airliners Pro (som är en app jag har i min iPhone). Nedan anges för några olika Airbus- och Boeingmodeller det år när respektive modell flög första gången, antal omkomna per tillverkat flygplan samt hur stor procent av samtliga tillverkade plan av respektive typ, som förstörts genom haveri (vilket inte behöver innebära dödsfall — på engelska säger man hull-loss). Douglas DC8 (ett av första generationens jettrafikplan) har tagits med för att ge ett historiskt perspektiv. Statistiken är till och med 2013.
Douglas DC8, 1958, 4,06, 14,93
Airbus 300, 1972, 2,76, 5,7
Boeing 767, 1981, 0,79, 1,39
Boeing 737, 1984, 0,59, 2,5 (Classic)
Airbus 320, 1987, 0,19, 0,50
Airbus 330, 1992, 0,27, 0,65
Boeing 737, 1997, 0,10, 0,25 (NG)
Dvs, Douglas DC8 flög första gången 1958 och fram till 2013 hade typen 4,06 omkomna per tillverkad DC8 och 14,93 procent av samtiliga tillverkade DC8 har förstörts bortom reparation. Etc. Vi ser hur statistiken förbättras dramatiskt mellan 1958 och 1997, dvs på 39 år (med år avses här det år när flygplantstypen flög första gången). Tittar vi på konkurrenterna Airbus 320 och Boeing 737 NG (vilka är huvudpersonerna i föreliggande artikel) så noterar vi att Airbus 320 har nästan dubbelt så många omkomna (0,19) per tillverkat flygplan som Boeing 737 NG (0,10). Statistiken för hull-loss visar på samma sak (0,50% mot 0,25%). Å andra sidan är A320 10 år äldre än Boeing 737 NG (New Generation), vilket jämnar ut skillnaden en del (eller kanske helt). Generellt så ser vi att flyget blivit allt säkrare under åren och att Airbus och Boeing har ungefär samma olyckssstatistik (Boeing 737 Classic står dock ut när det gäller hull-loss). Givetvis måste all statistik tas med en nypa salt. Antalet omkomna per tillverkat flygplan är inte så meningsfull när man skall jämföra olika kategorier av flygplan. Varje totalhaveri av ett jumboflygplan innebär ju hundratals dödsoffer. Jämförelsen mellan Airbus 320 och Boeing 737 NG kan nog ändå ses som ganska relevant, eftersom vi då talar om flygplan som är ungefär lika stora och som flyger på samma typ av flygplatser. Vilket också visas av att båda måtten (antal omkomna per tillverkat flygplan respektive procent hull-loss) ger i stort sett samma resultat.

I statistiken ovan har ingen hänsyn tagits till vad som orsakat en olycka. Det kan ju vara piloterna, det kan vara tekniska brister hos själva flygplanet/konstruktionen, terrorism eller det kan vara andra yttre omständigheter (allmänna utbildningsnivån på piloter i det aktuella landet, standarden på olika flygbolag, trafikledning, underhåll av flygplanen etc, etc). När man läser att 541 personer omkommit i olyckor med Boeing 777 fram till 2019 (första planet av denna typ flög 1994 och fram till maj 2019 har 1 598 flygplan av denna typ tillverkats) kan man tro att B777 inte är ett säkert flygplan. Boeing 777 (ofta säger man "Triple Seven") är de facto ett mycket säkert flygplan. Kanske det säkraste flygplan som hittills konstruerats. Eftersom Boeing 777 är ett stort flygplan (tar mellan 300 och 550 passagerare), blir antalet offer givetvis stort vid varje totalhaveri. Alla utom 4 av dödsfallen härrör från två haverier. En B777 sköts ner av en luftvärnsrobot över Ukraina (2014) och en B777 försvann över Indiska Oceanen (också 2014) och har ännu inte hittats (förmodligen flögs planet i vattnet av en av piloterna). Under en landning i San Francisco 2013 dog 3 passagerare (varav 2 kastades ur planet, eftersom de inte använt säkerhetsbältena — de hade, enligt haverirapporten, med all sannolikhet överlevt om de varit fastspända) på grund av att planet (Asiana Airlines Flight 214) landade kort (dvs före banan). Enligt haveriutredningen orsakades olyckan av ett flertal pilotfel under "final approach", (dvs under landningen), men att brister i Boeings dokumentation av det komplicerade autothrottle-systemet och i Air Asianas pilotutbildning, bidrog). Ett dödsfall inträffade under tankning i Denver 2001, när en flygplatsfunktionär brännskadades så svårt att han senare avled. Inget av detta har haft med själva flygplanet som sådant att göra (möjligen med undantag för olyckan i San Francisco, om man räknar manuelen som en del av flygplanet). Ser man till säkerheten så har hittills 0 personer (möjligen 3 st) dött i en Boeing 777 (orsakat av brister hos planet)! Man får med andra ord vara försiktig när man drar slutsatser.

Sammanfattningsvis så ger statistiken ovan inget som helst stöd för att Boeingplan skulle vara mindre säkra än Airbusplan. Eller tvärtom. Q.E.D. (Quod erat demonstrandum — Vilket skulle bevisas).

Det man däremot kan konstatera är att flyget som transportmedel är oerhört säkert (jag talar då om trafikflyg, inom privatflyget förekommer tyvärr alltför många olyckor). Oerhört mycket säkrare än att åka bil eller att cykla (moped är f ö det allra farligaste fordonet). Enligt David Ropeik, forskare på Harvard, som arbetar med riskbedömning, är risken att dö i en bilolycka 1 på 5 000 medan risken att dö i en flygolycka är 1 på 11 000 000 (sannolikheten att bli träffad av blixten någon gång under livet är 1 på 13 000)! Statistiken visar att man måste flyga 29 000 varv runt jorden för att ens komma i närheten av en incident. Ett annat sätt att uttrycka det på är att man måste flyga varje dag i 123 000 år innan man dör i en flygolycka. Olyckor som beror på tekniska fel hos själva flygplanet har blivit allt ovanligare. I stället har nya hot dykt upp; nerskjutningar, terrordåd, piloter som medvetet kraschar planet och sjuka människor som pekar med grön laser mot piloterna på landande flygplan. Drönare som flygs i kontrollerat luftrum utgör ett potentiellt hot, men har ännu inte orsakat något haveri (förmodligen är det bara en tidsfråga innan ett sådant inträffar).

Givetvis måste man ta ovanstående sannolikhetsberäkningar med en viss skepsis. Sannolikheter är ett knepigt begrepp och kan betyda olika saker beroende på vilken beräkningsmodell man använder och hur man uttrycker resultatet. Men oavsett detta så visar haveristatistiken ovan att flyget blivit oerhört mycket säkrare under de senaste 50 åren.

 

Sammanfattning

Grundproblemet med Boeing Max är förmodligen att ekonomerna och advokaterna valde att låta ekonomiska hänsyn gå före säkerhet och sunt förnuft. En flygplanskonstruktör av den gamla skolan, som Donald Douglas Sr, skulle antagligen förbjudit alla Boeing 737 Max att flyga (om han fortfarande levt och om Max varit ett Douglasplan), direkt efter första kraschen. ja förmodligen långt innan, efter de första tillbuden. Här gjorde direktörernas girighet att man tänkte kortsiktigt. Och nu kommer priset som detta kommer att kosta Boeing. T ex skadestånd till de flygbolag som haft sina Boeing Max avställda i ett halvår, och fortfarande är det oklart när flygförbudet hävs. Förmodligen är uppgraderingen av programvaran redan klar men Boeing vill vänta tills de är säkra på att flygförbudet hävs i alla länder. Annars skulle flygbolagen stå där med ett flygplan som inte kan landa var som helst.

Min gissning är att Boeing Max kommer att flyga inom 3-6 månader. Förmodligen kommer planet då att vara lika säkert som andra trafikplan (dvs väldigt säkert). Grundproblemet är att Boeing försökt vidareutveckla ett flygplan som nått vägs ände rent aerodynamiskt. Detta har också andra tillverkare försökt sig på, vilket ofta slutat med konkurs eller att man tvingats gå samman med något annat bolag. Att försöka lösa de negativa effekter som uppstår när man gör aerodynamiskt olämpliga lösningar (för att få till det) genom mjukvara är en farlig väg att gå. Då har man lämnat principen att man vill ha stabila flygplan inom civilflyget. Eftersom FAA kräver datoruppbackning (MCAS) för att man skall få flyga med Boeing Max, kan inte längre Boeing 737 betraktas som ett fullt stabilt flygplan. Att man inom militärflyg måste ha instabila flygplan (eftersom dessa kan svänga bättre, vilket är väsentligt i luftstrid) är en sak. Lägger datorsystemen av kan man skjuta ut sig. Det kan man inte i trafikplan. Boeings styrka har varit att deras plan (till skillnad från Airbus) har kunnat flygas helt utan någon som helst datorhjälp. Till 100 procent av mänskliga piloter. I och med Max är det inte längre så.

Även om MCAS-systemet, dvs att kompensera för en aerodynamiskt imperfekt design med mjukvara, inte är en optimal lösning (som jag ser det), så kan jag accepetera detta. Rätt designat kan systemet vara säkert. Detta förutsätter att systemet är väl genomtänkt, testat och utprovat. Och har redundans (dvs flera lager av säkerhet, så att om en sak fallerar, så fungerar systemet ändå). Så var definitivt inte fallet när Boeing Max introducerades. Min främsta kritik gäller inte Boeings genväg, genom att ta en design som egentligen passerat bäst före datum och sedan piffa upp den för att kunna konkurrera. Affärsmässigt var det kanske ett sunt beslut. Felet var att det hela genomfördes på ett useldåligt sätt (ungefär som när vissa ICA-handlare malde om gammal köttfärs och ändrade datummärkningen — det blev ingen bra reklam för ICA när detta avslöjades). Det är ofattbart hur ett företag som Boeing kan göra en sådan tabbe. Och tack var detta så blev beslutet inte så affärsmässigt sunt, med tanke på vilka enorma skadestånd som Boeing kommer att tvingas betala. Hoppas i alla fall att Boeing har lärt sig läxan. Men det blev en dyr läxa! Inte minst för de 346 människor som miste livet i de två krascherna och för deras efterlevande.

Tillbaka till Kristers Flygsida
Tillbaka till Kristers Hemsida