"Det är lätt att förlåta ett
barn som fruktar mörkret.
Den verkliga tragedin är
en vuxen som fruktar ljuset."
(Platon)

"Den som gifter sig med
tidsandan blir snabbt änka."
(Goethe)

"För att komma till flodens
källa måste man simma
mot strömmen."
(Stanislaw Jerzy Lec)

Estonia — vår tids Titanic

När det gäller Estoniakatastrofen finns mycket att säga. De "modiga" journalister — de "sanningens" riddare — som exempelvis "vågar" kritisera Livets Ord, Israel och bibeltroende kristna[1] har inte haft mycket att säga om haveriutredningen efter en av världshistoriens värsta fartygsolyckor. Eftersom jag har ganska stor erfarenhet av sjön, så anser jag att jag har en viss rätt att uttala mig i frågan.

Jag kan först nämna något om min egen bakgrund, så du som läser detta inte tror att jag är vilken virrhjärna som helst. Jag har arbetat till sjöss i sammanlagt ca 7 år som radiotelegrafist, både på färjor, lastfartyg och kryssningsfartyg. Jag har också varit lärare i sju år vid Sjöbefälsskolan i Stockholm i radioteknik, ellära och nautisk elektronik och där undervisat radiotelegrafister, styrmän, sjökaptener och maskinister. Jag har seglat över Atlanten i egen segelbåt. Jag har regelbundet navigationskurser för Båtägarskolan och jag har dessutom sammanlagt jobbat ca 3 år vid Stockholmradio, som bland annat är sjöräddningscentral för större delen av Östersjön (s k MRCC = Marine Rescue Coordination Center). Och sist men inte minst, jag har själv varit ytterst nära att förlisa i en orkan utanför Mexico när jag arbetade på ett litet kryssningsfartyg.

Jag anser att haveriutredningen efter Estoniaolyckan är en stor skandal. Haveriutredningens huvudsakliga uppgift verkar ha varit att bortförklara i stället för att förklara. Kanske är handelsförbindelserna med Estland viktigare än sanningen?! Hur som helst, låt mig i tre punkter visa på anmärkningsvärda brister i utredningen.

1. Min erfarenhet från färjor är att det (i varje fall före Estonia) sups väldigt mycket, ibland även under vakttjänst. Jag skulle kunna berätta hårresande historier från färjor jag själv arbetat på. Min fråga är nu varför man inte omedelbart efter att vraket påträffades bärgade kropparna av vakthavande personal på bryggan (borde varit möjligt). Dessa kroppar skulle man sedan tagit blodprov på för att se om och hur pass berusade de var (görs alltid vid flygolyckor, om man nu hittar några kroppar). Det är ju möjligt att de inte alls var alkoholpåverkade, men det vore ju skönt att få detta klarlagt. Det är ju dessutom allmänt bekant (låter kanske fördomsfullt men är ändå sant) att det sups väldigt mycket på öststatsbåtar. Jag har varit med om att möta ryska lastfartyg i Östersjön, där inte en enda man varit på bryggan, utan man har stävat fram blint på autopilot i trafikerade farvatten. Flera gånger har man fått göra halsbrytande undanmanövrar för att undgå kollision, trots att öststatsfartyget i fråga varit väjningsskyldigt. Förmodligen har vakthavande styrman suttit och druckit vodka i någon hytt. I och för sig har jag sett samma sak på svenska handelsfartyg, men då var det mitt ute på Atlanten. Överstyrman hittades sovande ruset av sig i radiohytten och de två matroserna på vakt satt och fikade i mässen medan fartyget rusade fram i över 20 knop mitt i natten. Styrmannen i fråga fick givetvis sparken efteråt. Den, enligt min mening, totala inkompetens och handlingsförlamning som befälet på Estonia uppvisade vid katastrofen (att man t ex inte larmade ut passagerarna direkt, att man inte omedelbart vände aktern mot sjön, att man inte omedelbart skickade ned någon att kontrollera bildäck, etc, etc) är anmärkningsvärd och skulle kunna vara kopplad till alkoholpåverkan (i kombination med chock — det är ju välbekant att berusade personer ofta klarar rutinuppgifter relativt bra, men blir helt ställda när något oväntat inträffar). I varje fall är ovanstående ett stort frågetecken, som lätt hade kunnat rätats ut. Kanske var man rädd för vad man skulle finna!

2. En god vän till mig som under många år jobbade i maskin på Tor Brittania (färja mellan Göteborg och Harwich i England — den går fortfarande tror jag, men nu under dansk flagg) berättade att man på föregångaren (Tor Anglia) svetsade igen bogporten efter ett otäckt tillbud.

Detta tillbud inträffade under hårt väder på väg från Göteborg till England sommaren 1964, vilket var första året Tor Anglia gick i trafik. När det ljusnade på morgonen såg överstyrman hur bogen rörde sig på ett konstigt sätt. Han saktade omedelbart ned farten och vände aktern mot vind och sjö och tillkallade fartygets kapten. Vid kontroll visade det sig att hela bultförbandet till visiret hade gett sig. Som tur var höll fortfarande själva porten (innanför visiret). Hade det varit mörkt hade man förmodligen inte märkt någonting och vem vet då vad som hade hänt. Hur som helst så lade man vajrar runt visiret och spelade in det med hjälp av ankarspelet. Sedan svetsades det igen provisoriskt. Det fanns inte tillräckligt långa kablar för ström till svetsaggregaten, så man fick skarva elkablar till kylbilarna (dessa detaljuppgifter har jag fått från den person som var elingenjör ombord på Tor Anglia då tillbudet inträffade). När vädret blev bättre fortsatte man mot England, dit man kom ca 20 timmar försenade. 14 dagar senare gick man på varv och svetsade igen bogporten för gott. Den öppnades aldrig mer. När Tor Hollandia levererades året därpå hade den överhuvudtaget ingen bogport. Då nästa generation englandsfärjor byggdes — Tor Brittania (1975) och systerfartyget Tor Scandinavia (1976) — hade man inte heller bogportar utan en sidoport i fören som ansågs mindre farlig. Personbilar kunde köra ut genom sidoporten medan långtradarna fick backa ombord och köra av båten. Man hade således redan 1964 lärt sig av erfarenheten att bogportar kunde vara livsfarliga. Nu är ju Nordsjön generellt sett värre än Östersjön men ändå. Det är konstigt att ovanstående aldrig kommit fram. Jag har i varje fall aldrig sett det omnämnt. Det verkar mycket osannolikt att t ex Sjöfartsverket inte skulle känt till tillbudet ombord på Tor Anglia.

Överhuvudtaget kan man fundera på om inte allt tal om den höga sjösäkerhetsstandarden i Sverige bara är tomt pladder. När jag arbetade på svenskflaggade kryssningsfartyget Lindblad Polaris kallades Sjöfartsverket allmänt för "Dispensverket". Det gick att få dispens för det mesta. Man verkade vara så överlycklig över att ett kryssningsfartyg var svenskregistrerat, att man accepterade i stort sett vad som helst. Sedan blev Lindblad Polaris bahamasregistrerat och då blev det mycket tuffare. Pratet om bekvämlighetsflagg stämde inte alls. Kraven på säkerhet var plötsligt betydligt högre. Sveriges påstådda höga säkerhetsstandard verkar vara en myt (när det gäller flyg stämmer det nog betydligt bättre).

3. I haveriutredningens slutrapport sägs att den höga fart som Estonia höll (18 knop tror jag det var) inte spelade någon roll. Ett sådant påstående är ju löjligt! Självklart är det skillnad på att köra med 18 knop och 5 knop mot grov sjö, när det gäller påfrestningar. Och har farten ingen som helst betydelse, ja då hade således bogporten ramlat av vid exakt samma tidpunkt även om Estonia legat kvar i hamn. Och det kan väl ändå ingen förnuftig människa tro. Om det nu inte var en tidsinställd sprängladdning, vilket nyligen påstods av det tyska Meyervarvet, som byggde Estonia (se t ex Expressen den 11/8 1999, sid 6). Varvets talesman hävdar t o m att det sitter kvar odetonerade sprängladdningar på vraket, vilka har videofilmats och av brittiska sprängämnesexperter identifierats som sprängladdningar.

 

Sammanfattning

Jag är sannerligen inte den som tror på alla skumma konspirationsscenarion som cirkulerar, t ex att ryska maffian låg bakom förlisningen, men när det gäller haveriutredningen anar jag foul play. För mig verkar det som speciellt esterna gjort allt för att hindra sanningen att komma fram.

Nu hävdar jag inte att det enbart var besättningens eller esternas fel att katastrofen inträffade. Hade konstruktion och underhåll av bogport och bogvisir varit tillfredsställande hade förmodligen aldrig olyckan inträffat, trots den höga farten och trots det hårda vädret. Jag har själv varit ute i betydligt hårdare väder än det som rådde under olycksnatten, både ombord på stora fartyg och i min egen segelbåt (när jag i början av 80-talet seglade till Färöarna hade vi mellan 10 - 12 m höga vågar), så vädret ensamt kan inte lastas för katastrofen (även om man tar hänsyn till att det i Östersjön och speciellt i olycksområdet kan bildas mycket krabb och farlig sjö). Det första man kan kritisera är konstruktionen. Hur man kan "tänka" ut en konstruktion som är så dum (om nu inte fartyget modifierats på ett felaktigt sätt) så att det inre skyddet (bogporten) följer med när det yttre skyddet (bogvisiret) slits loss, är ett mysterium — då har man ju ingen dubbel säkerhet, vilket ju var avsikten med denna anordning. Dessutom slets ju också de sensorer loss som skulle varnat bryggpersonalen för att bogporten var öppen. Hela konstruktionen verkar illa genomtänkt och ofullständigt utprovad. Skulle man bygga passagerarplan på det viset så skulle det antagligen störta ett passagerarplan i timmen världen över. Katastrofen kan, enligt min ringa mening, tillskrivas en kombination av dålig konstruktion, dåligt underhåll och synnerligen inkompetent agerande hos fartygets befäl och manskap (jämför med hur resolut man agerade ombord på Tor Anglia i ungefär samma situation).

Jag är inte ute efter att hitta syndabockar, men jag är intresserad av sanningen. Jag hoppas att det så småningom dyker upp någon modig journalist som vågar ta upp ovanstående.

Tillbaka till kontroversiella sidan.

---

[1] Jag menar givetvis tvärtom, eftersom det inte krävs något som helst mod att kritisera dessa företeelser. Att försvara dem kräver däremot en stor portion mod. Då får man hela det intellektuella etablissemanget emot sig.