Radiofyrar (NDB, DME, VOR, Localizer och ILS)

(I texten nedan hänvisas flera gånger till min artikel om PFD (Primary Flight Display). Där diskuteras vissa av de saker som nämns nedan mer i detalj. Eftersom PFD-artikeln är lång rekommenderas läsaren att använda webbläsarens sökmotor för att hitta den del av texten som är aktuell.)

 

Radiofyrar

Generellt är en fyr något som sänder ut något för att underlätta navigation av framför allt fartyg och flygplan. Inom sjöfarten finns både optiska fyrar (som sänder ut ljus) och radiofyrar (som sänder ut radiosignaler). För länge sedan användes också optiska fyrar allmänt av flyget. Det förekommer fortfarande, men är ovanligt. Desto vanligare är radiofyrar.

Varje radiofyr sänder på en viss frekvens (svängningar per sekund — mäts i hertz, förkortat Hz; i radiosammanhang oftast KHz, MHz eller GHz). Eftersom antalet olika frekvenser (eller snarare frekvensband, eftersom varje sändare har en viss "bredd") är begränsat, kommer flera fyrar i världen att sända på samma frekvens. Man försöker därför se till så att fyrar med samma frekvens ligger så långt ifrån varandra (geografiskt) att de inte stör varandra. Det förekommer trots detta att två fyrar med lång räckvidd och samma frekvens kan ha ett överlappande område. Normalt uppfattar mottagaren bara den starkare av dem (den som ligger närmast). Den andra störs ut. När man ställt in frekvensen till en viss fyr kan det således inträffa att man i stället tar emot signalen från en annan fyr (som kanske ligger på ett annat kartblad och vars existens man därför inte känner till). Det är således nödvändigt, och obligatoriskt, att identifiera den radiofyr man tänker använda. Alla radiofyrar har en s k igenkänningssignal. Denna består oftast av 2 eller 3 bokstäver, vilka sänds i morsekod (oavbrutet med några sekunders paus emellan). Mottagare för radiofyrar har en liten högtalare genom vilken man kan lyssna på signalen. Morsetecknen sänds långsamt så att även en icke driven telegrafist kan uppfatta dem (klicka här för ett exempel — den aktuella fyrens signal är WON). På moderna flygplan avkodas radiofyrens morsesignal av mottagarenheten och bokstäverna presenteras direkt på en display. Fyrarnas frekvenser och igenkänningssignaler finns angivna på flygkartor och i de olika specialkartor som används i samband med start och landning (SID, STAR och appoach plates). Ovanstående gäller för alla de typer av radiofyrar som diskuteras nedan.

 

NDB

NDB (Non Directional radio Beacon) är den äldsta typen av radiofyr. NDB-systemet börjar alltmer att fasas ut, men förekommer fortfarande. De första NDB-fyrarna kom till redan på 1920-talet. NDB:er använder frekvensbandet 190 - 1750 kHz (de flesta fyrar ligger dock inom 250 - 450 kHz). Räckvidden för en NDB kan ligga mellan 10 nm (nautiska mil) och flera hundra nm. Det instrument ombord som används vid NDB-navigering kallas ADF (Automatic Direction Finder). På svenska säger man ofta radiokompass (en magnetkompass pekar mot en magentisk pol, en radiokompass pekar mot en radiosändare). Ibland används termen RMI (Radio Magnetic Indicator).

Bild 1: ADF, dvs instrument för presentation av NDB-fyrar.

Så här kan en ADF se ut på ett lite större privatplan. Bortsett från de allra enklaste privatplanen så brukar flygplan ha två NDB-mottagare och kan således använda två NDB-fyrar samtidigt. Data från dessa mottagare presenteras på ett (enda) ADF-instrument (som alltså har två nålar). Större plan med två piloter har givetvis två ADF-instrument. "Enkel"nålen i figuren ovan får indata från NDB1 (NDB-mottagare 1) och "dubbel"nålen från NDB2. HD-ratten används för att ställa in planets kurs på ADF:en (och inte för att styra planet). Detta innebär att man på flygplanets kompass läser av planets kurs (nosriktning) och sedan ställer in denna med HD-ratten på ADF:en (ca 324° i figuren ovan). På mer avancerade flygplan, som trafikplan, är oftast ADF:en kopplad till planets kompass och kursinställningen sker då automatiskt. Nålarna pekar mot respektive radiofyr (i bilden: enkelnålen 9° respektive dubbelnålen 290°) och visar således riktningen till fyren relativt flygplanet (symbolen i mitten). Om fyren befinner sig rakt bakom planet pekar motsvarande nål rakt bakåt (dvs rakt ned på instrumentet). Ligger fyren exakt till höger om planet pekar nålen rakt åt höger. Etc. I och med att skalan visar planets kurs (i figuren ca 324°), så visar nålarna bäringen (kompassriktningen) till respektive fyr. Bäringen (eller snarare kontrabäringen, som fås genom att addera eller subtrahera bäringen med 180°) kan ritas ut i en karta, som en rät linje från fyren (ortlinje). Fyrarna finns givetvis utsatta på flygkartorna. På denna linje befinner sig flygplanet. Pejlar man två fyrar samtidigt får man en skärningspunkt mellan dessa två ortlinjer, vilken således anger planets position. Noggrannheten hos NDB-systemet är dessvärre inte så hög, men är tillräcklig för vanlig navigering (några 100 meter fel spelar här ingen roll). I samband med landning är emellertid NDB-fyrar inte så lämpliga, men används ibland av kostnadsskäl på små flygplatser med få flygplansrörelser per dygn. Vid landning med hjälp av en NDB krävs god sikt, dvs man får höga minima (den lägsta höjd när inflygningen måste avbrytas om man ännu inte fått syn på banan — kallas beslutshöjden och diskuteras närmare i min artikel om PFD).

 

DME

DME (Distance Measuring Equipment) är ett radionavigeringshjälpmedel för att bestämma avstånd. DME-enheten (kallas också DME-interrogator, dvs "utfrågare") ombord på planet sänder ut en signal som tas emot av den DME-fyr man ställt in. Fyren sänder tillbaka en svarssignal. DME-enheten ombord tar emot denna. Eftersom man vet hur snabbt radiosignaler utbreder sig (ljusets hastighet) och svarstiden hos fyren (tiden mellan att signalen från planet tas emot och svarssignalen sänds ut) kan ombordenheten räkna ut avståndet med stor noggrannhet (det fungerar ju lite som ett ekolod).

Bild 2: DME-fyren betecknas RF och flygplanet Fpl. Flygplanets höjd över radiofyren kallar vi h och d är kartavståndet till fyren medan r, slutligen, är DME-avståndet.

Det avstånd som mäts är uppenbarligen inte kartavståndet utan det verkliga avståndet (r i figuren ovan). Om man tänker sig en rätvinklig triangel (figuren ovan) så är den stående kateten flygplanets höjd över fyren (h), den liggande kateten kartavståndet (d) och hypotenusan DME-avståndet (r). DME-avståndet är således alltid något längre än kartavståndet (relationen kan enkelt räknas ut med hjälp av Pythagoras Sats). På stora avstånd från en fyr är skillnaden försumbar. Men när man börjar närma sig fyren blir den märkbar. När man passerar över en DME-fyr (dvs kartavståndet är 0) blir DME-avståndet lika med planets höjd över fyren. Om fyren står på havsytans nivå och planet flyger på 35 000 ft höjd, kommer DME:n att visa avståndet 5,8 nm (35000 ft = 5,8 nm). På inflygningskartor anges ofta avstånd till en viss DME. Det kanske står att på 5,5 nm från en viss DME-fyr så skall man ha höjden 2800 ft. De avstånd som anges på sådana kartor är DME-avstånd och inte kartavstånd (nu är ju skillnaden liten i samband med landning, eftersom höjdskillnaden mellan plan och DME är liten). Avrundat till två siffror blir både kartavstånd och DME-avstånd 5,5 nm i det tänkta exemplet. Piloterna behöver således inte bekymra sig om att räkna ut kartavståndet utan kan direkt använda DME-avståndet. Allt för att underlätta för piloterna (en landning i dåligt väder på en bana med en komplicerad inflygning kan vara mycket stressande).

Jag roade mig med att räkna på fallet att ett flygplan flyger på 35000 ft höjd mot en radiofyr (som står på havsytans nivå) och mäter ett DME-avstånd (r) på 120 nm. Kartavståndet (d) blir då, om man använder Pythagoras Sats, 119,9 nm (vilket avrundat till tre siffror blir 120). Det är när man börjar närma sig en fyr som man får en märkbar skillnad. Om det mätta DME-avståndet till fyren i stället är 25 nm (men planet har samma höjd), blir kartavståndet 24,3 nm. Skillnaden är inte enorm, men märkbar.

DME-fyrar använder frekvensområdet 962-1213 Mhz, dvs använder en hög frekvens (ungefär 1000 gånger större än NDB-frekvensen), vilket ger stor precision. DME-fyrar kan användas för positionsbestämning genom att man använder två sådana fyrar. Rådata är då avståndet till de två fyrarna. Man vet i detta fall att man befinner sig på en cirkel runt respektive fyr, vars medelpunkt är lika med fyren och vars radie är lika med det mätta avståndet (man vet avståndet till fyren men inte var på cirkelbågen man befinner sig). Vid två DME-mätningar har man således två cirklar och man vet att man befinner sig på båda dessa cirklar. Två cirklar skär varandra antingen i två punkter eller tangerar varandra eller skär inte alls varandra. Då man använder DME-fyrar för navigering väljer man givetvis fyrar så att det är det första fallet som gäller. Man befinner sig således i någon av de två skärningspunkterna. Avståndet mellan dessa punkter kan vara tiotals nautiska mil så oftast kan man utesluta en av punkterna. Vissa radiofyrar har bara DME (anger alltså bara avstånd). Många NDB-fyrar, VOR-fyrar, localizers och ILS (alla dessa anger vinklar) kombineras med DME.

DME-fyrar har ungefär samma räckvidd som en VOR (se nästa avsnitt).

Stora trafikplan använder ofta tröghetsnavigeringssystem. Dessa har en avdrift (dvs ett fel som växer med ca 0,6 nm/tim) och måste därför uppdateras med jämna mellanrum. Detta görs automatiskt av planets FMC (Flight Management Computer). I systemet finns minst tre stycken DME-enheter, som mäter avstånd till tre olika DME-fyrar. Genom att man då får tre avståndscirklar får man en mycket noggrann position (med tre cirklar får man också en feluppskattning, dvs man vet hur noggrann positionen är), som förutom att uppdatera tröghetssystemet också kan användas vid landning. Systemet i samband med landning (kan också användas i samband med start och även för navigering) kallas för RNAV (Radio NAVigation) och kan till en del ersätta ett ILS-system (det senare ger dock avsevärt större noggrannhet). Navigeringsdata vid en RNAV-landning presenteras för piloterna ungefär på samma sätt som vid en ILS-inflygning (se bild 8).

 

VOR

VOR (Very high frequencey Omnidirectional Radio beacon) har också ganska många år på nacken (började användas på 1960-talet) och var länge det kanske viktigaste navigeringssystemet för flygplan. Även dessa fyrar är nu på väg att fasas ut för att ersättas av framför allt GPS (satellitnavigering). Men de kommer nog att hänga med i många år framåt och fortfarande finns tusentals sådana fyrar i världen (år 2000 fanns ca 3000). ADF-instrumenten kan normalt kopplas även till VOR-mottagarna och kan således användas för att bestämma riktningar både till NDB-fyrar och VOR-fyrar, i enlighet med vad som beskrivits ovan i avsnittet om NDB (man kan med en omkopplare välja om man vill koppla instrumentet till en NDB-mottagare eller en VOR-mottagare). En VOR-fyr har helt andra och mycket bättre genskaper än en NDB. För det första så arbetar den på mycket högre frekvens (108,0 - 117,95 MHz — dvs nästan 1000 gånger högre frekvens än en NDB). Högre frekvens innebär kortare våglängd, vilket i sin tur betyder att en sådan radiosignal blir mer exakt. En VOR ger därför en betydligt mer noggrann navigation (men kostar också betydligt mer än en NDB — både själva fyren och utrustningen ombord). Den andra och största fördelen med VOR-fyrar får vi emellertid om vi använder ett speciellt VOR-instrument kallat CDI (Course Deviation Indicator). Detta instrument i samband med moderna trafikflygplan beskrivs till en del i min artikel om PFD (Primary Flight Display).

Ju högre frekvens desto kortare våglängd. Och ju kortare våglängd desto bättre upplösning. I ett ljusmikroskop kan man inte se virus. Det hjälper inte att sätta in linser som ger större förstoring. Virusen kanske kan skönjas, men som en suddig blobba utan några detaljer. Ett ljusmikroskop har helt enkelt för dålig upplösning för att kunna se så små objekt som virus. Upplösning (eller upplösningsförmåga) är, när det gäller optik, ett mått på hur små detaljer som kan särskiljas, t ex om två punkter som ligger nära varandra uppfattas som en punkt, eller om man ser att det är två punkter. Många s k dubbelstjärnor uppfattas av ögat som en vanlig stjärna, men i en kikare ser man att det handlar om två stjärnor som ligger nära varandra. En kikare har således bättre upplösningsförmåga än ett öga.
Den använda våglängden begränsar hur små detaljer som kan uppfattas och som en tumregel kan man säga man inte kan detektera finare detaljer än den använda våglängden.
Ljus är av samma natur som radiovågor (elektromagnetisk strålning). Skillnaden är att ljus har ofantligt mycket kortare våglängd än radiovågor och därmed oerhört mycket större upplösningsförmåga. Inom mikroskopin används ibland mikroskop med violett ljus. Eftersom violett ljus är det ljus som har kortast våglängd, kan man då urskilja finare detaljer än om man använder ljus av någon annan våglängd. Nästa steg är att använda uv-ljus (ultraviolett), som har ännu kortare våglängd. Detta ljus uppfattas inte av ögat utan bilden måste detekteras med sensorer som känner av uv-ljus (t ex en kamera med uv-känslig detektor). Men eftersom våglängden hos uv-ljus är större än storleken hos virus kan ett uv-mikroskop inte heller se virus. Lösningen är att man använder elektroner (atomära partiklar) i stället för ljus (fotoner).
Enligt kvantmekaniken är elektroner inte bara partiklar utan har också en våglängd, vilken är oerhört mycket kortare än den hos uv-strålning. Ett elektronmikroskop fungerar i princip som ett ljusmikroskop. I stället för en lampa har man en elektronkanon och linserna är inte gjorda av glas utan är magnetiska. Ett elektronmikrsoskop kan ha flera tiotal miljoner gånger (meningsfull) förstoring (där man ser detaljerna), jämfört med 400 gånger för ett ljusmikroskop (den möjliga upplösningen begränsar hur stor förstoring som är meningsfull).
På fartyg har man både 3 cm och 10 cm radar (anger våglängderna). 3 cm radar "ser" mindre objekt än 10 cm radar på grund av den kortare våglängden. Nackdelen är att 3 cm radar ser regndroppar och regnar det kraftigt blir en sådan radar oanvändbar, eftersom skärmen blir alldeles vit av alla regndropparna. Då sätter man på 10 cm radarn, och får en ren radarbild, där omkringliggande fartyg och landkonturer visas. Å andra sidan ser en 10 cm radar inte en liten eka, vilket förstås kan vara en nackdel.
En NDB har kilometerlånga vågor medan en VOR har våglängder i meterområdet. Cirka 1000 gånger högre frekvens (VOR jämfört med NDB) ger alltså cirka 1000 gånger kortare våglängd och därmed ungefär 1000 gånger bättre upplösning, dvs en avsevärt noggrannare navigation.

Räckvidden för en VOR-fyr ligger mellan 20 och 200 nm. De som har kort räckvidd används i samband med in- och utflygning från flygplatser. Räckvidden beror, precis som för NDB-fyrar, förutom på sändarens uteffekt, på terräng, höjd man flyger på och atmosfäriska förhållanden. Frekvenser runt 100 MHz och uppåt utbreder sig ungefär som ljus, dvs man behöver fri "sikt" mellan sändare och mottagare. Ju högre man flyger, desto längre bort ligger ju (den optiska) horisonten. Detta gäller också radiohorisonten. Vid flygning på lägre höjder kan det dessutom finnas terränghinder mellan fyr och flygplan, vilket kan göra att fyren ger svag eller ingen signal eller också ger fel bäringsangivelser.

Här har faktiskt NDB en viss fördel. Eftersom detta system arbetar på en betydligt lägre frekvens, utbreder sig signalerna från en sådan fyr längs jordytan. Vid flygning på relativt låg höjd störs därför NDB-signalen mindre av terränghinder mellan fyr och flygplan.

VOR-fyrar fungerar helt annorlunda än NDB. En NDB sänder åt alla håll samma signal (ungefär som en vertikal stavantenn). Med hjälp av en riktantenn kan man mäta från vilket håll en NDB-signal är starkast (kallas också pejling). Förr i världen, både på flygplan och fartyg, gjordes detta för hand. Man vred en riktantenn, även kallad pejlantenn (en sådan är maximalt känslig i en viss riktning, ungefär som en gammal, hederlig tv-antenn) försedd med en kompassskala. Genom att observera i vilken kompassriktning fyrens signal var starkast (maximum) fick man bäringen till fyren, vilken kunde ritas ut på kartan eller sjökortet (i själva verket pejlade man normalt på minimum, dvs man mätte i vilken riktning signalen var svagast, eftersom ett minimum är mycket smalare än ett maximum, vilket gav en noggrannare vinkel — på stora avstånd från fyren, där signalen är svag, pejlade man dock på maximum). En radiokompass gör hela pejlingen automatiskt och innebar en stor förbättring för piloterna..

En VOR-fyr sänder ut två signaler, en rundstrålande (omnidirectional, dvs lika åt alla håll) signal (precis som en NDB) och en ytterligare signal vars lob sveper (roterar) med en konstant hastighet varvet runt med början i riktning 360°, dvs rakt norrut. Dessa två signaler jämförs i flygplanets mottagarenhet (CDI) och genom att mäta fasskillnaden mellan signalerna så får man riktningen till fyren. Här behövs alltså ingen riktantenn, eftersom själva signalerna från fyren anger riktningen till fyren. Detta ger, som vi strax skall se, VOR-systemet en enorm fördel jämfört med NDB. Men först lite allmänbildning.

En kurslinje (loxodrom) har samma vinkel med alla meridianer på kartan. I de flesta kartprojektioner är loxodromen en rät linje. När man styr efter en loxodrom har man hela tiden samma kompasskurs (man håller en konstant kurs med kompassens hjälp). Detta kallas att styra efter kompassen. Vid längre flygningar följer man dock inte en loxodrom utan en s k storcirkel, vilken på kartan är en krökt linje. På en flygning Frankfurt-Seattle tjänar man t ex nästan 800 nm (ca 2 timmars flygtid) på att välja storcirkeln i stället för loxodromen (detta diskuteras i artikeln om PFD).
Dessvärre pekar inte magnetkompasser mot (den geografiska) nordpolen utan mot magnetiska nordpolen, vilken för närvarande ligger i norra Kanada. Magnetkompasser har således ett fel. Den kurs som magnetkompassen visar kallas för magnetisk kurs (km). Sann kurs (ks) är kursen i förhållande till den geografiska nordpolen (dvs vinkeln mellan nosriktningen och meridianerna, vilka pekar mot den geografiska nordpolen) och är den kurs som ritas ut på kartan. Skillnaden mellan sann kurs och magnetisk kurs (ks - km) kallas missvisning (m). Denna kan vara ostlig eller västlig (beroende på om kompassen pekar öster eller väster om sann nord. Om magnetiska och geografiska nordpolen ligger på en rät linje sett från kompassen, blir missvisningen uppenbart 0°. Missvisningen är olika i olika delar av världen (kan vara 20° eller mer på vissa ställen — i Sverige ligger den för närvarande mellan 3,6 och 10,8° ost, vilket innebär att en kompassnål pekar öster om meridianen) och förändras dessutom med tiden (i Stockholmsområdet ökar m för närvarande med 0,1°/år). Detta beror på att den magnetiska nordpolen flyttar sig långsamt. Sambandet mellan dessa kurser är
ks = km + m (m är positiv vid ostlig missvisning och negativ vid västlig)
I flygets värld anges alla kurser (även riktningar på start- och landningsbanor) som magnetiska (på kartor etc). Då slipper man hålla på och dribbla med missvisning och sparar en massa tid. På höga latituder (norr om 70° nord respektive syd om 70° syd) använder man dock sann kurs (true course), eftersom missvisningen då kan bli väldigt stor (t o m 90° eller mer).
Det finns en ytterligare felkälla hos en magnetkompass, nämligen deviation (d). Denna orsakas av föremål med magnetiska egenskaper i kompassens närhet (järnföremål, strömförande elledningar, magneter etc). En (magnetisk) flygplanskompass är normalt kompenserad för deviationen i cockpit. Detta görs genom att sätta små magneter och järnbitar runt kompassen på lämpliga ställen (detta göra av en kompassjusterare, ett föga glamoröst men viktigt yrke, som är okänt för de flesta). Man försöker också placera kompassen på en plats med så lite magnetiska störningar som möjligt. En pilot behöver således inte bekymra sig om deviationen. Och inte heller missvisningen. Det är tillräckligt stressigt ändå på flighdeck inför en landning.
Idag använder man till stor del gyrokompasser. De gyrokompasser som används på fartyg har vare sig missvisning eller deviation (men dessvärre två andra fel; fartfel och latitudsfel). Dessa ställer själva in sig mot sann nord och visar således ks. Man säger att en sådan kompass är nordsökande. Gyrokompasser på flygplan fungerar på ett annorlunda sätt än fartygsgyrokompasser. De är snarare kursgyron än kompasser och är inte nordsökande. Dessa måste därför kalibreras från planets magnetkompass och visar således magnetisk kurs. På moderna trafikplan sker denna kalibrering automatiskt.

Att säga att ett flygplan flyger en viss kurs, t ex 270° (rakt västerut) är inte helt väldefinierat ur navigationssynpunkt, eftersom det finns oändligt många parallella kurslinjer med samma kompassriktning (100-tals flygplan kan ju flyga parallellt med varandra på samma kurs). Antag nu att man flyger mot ett flygfält (försett med en VOR) och vill landa på en bana vars riktning är 270°, och att man vill göra detta med hjälp av VOR:en.

En sådan bana kallas bana 27 — man avrundar således till närmaste tiotal grader och delar sedan med 10. Bana 01L på Arlanda är t ex den vänstra banan som ligger i kompassriktning 5° (magnetiskt), vilket avrundat till närmaste tiotal blir 10° och 10 delat med 10 blir 1 (skrivs 01, eftersom banbeteckningar alltid är tvåsiffriga). Den sanna riktningen (ks) på bana 01L på Arlanda blir då, eftersom m=6°E (ost), lika med 11° (ks = km + m = 5° + 6° = 11°). Eftersom missvisningen ändras (f n +0,1°/år i Stockholmstrakten), får man ibland byta namn på en bana. Detta kommer man snart att få göra på Arlanda. Bana 01L kommer då att bli bana 36L (ks ändras givetvis inte (nordpolen ligger fast), utan det är km som ändras — eftersom magnetiska nordpolen flyttar på sig).

Om landningsbanans riktning är 270° vill man hålla denna kurs när man flyger in mot banan, samtidigt som man minskar höjden allt eftersom man närmar sig. Men man vill inte bara flyga med kurs 270° utan man vill flyga med kurs 270° exakt riktad mot banändan. Detta kallas att flyga på en viss radial. Kompassen visar förvisso att man flyger med kurs 270°. Men kompassen visar inte hur man ligger i sidled. Hur skall man veta att man ligger på banans förlängning, dvs rätt i sidled (på rätt radial)? Man kan ju lika gärna ligga 100 m eller 1 km till höger eller vänster om banan. För att komma fram till banan i rätt riktning och rätt i sidled (så man kan landa) kan man i princip använda ADF:en. Antag att flygplatsen har en NDB eller en VOR för inflygning (denna befinner sig då nära banan). Flyger man så att nålen på ADF:en pekar rakt fram så flyger man mot banan. Men man måste ju dessutom flyga i rätt riktning. Om banans riktning är 270° och jag flyger med kurs 295° mot banan (dvs mot flygplatsens NDB- eller VOR-fyr) måste jag således korrigera så att ADF:en pekar i rätt kurs (270°). Då kommer jag att flyga in mot banan från rätt håll. Eftersom min kurs är större än 270°, ligger jag till vänster om (söder om) den korrekta radialen och måste således svänga kanske 10-20° höger (beroende på hur nära flygplatsen jag är — ju närmare desto kraftigare korrigering krävs). Läsaren rekommenderas att rita upp situationen på en papper. ADF-nålen kommer då att börja röra på sig mot 270° och när jag närmar mig detta värde svänger jag upp mot radiofyren. Har jag bedömt allt rätt så kommer nu ADF-nålen att peka rakt fram och värdet kommer att vara 270° (här krävs ju en viss vana vid det aktuella planet för att veta när man skall börja svänga). Jag är således nu på väg mot banan i rätt riktning, dvs på rätt radial. Denna teknik kan både användas med NDB:er och VOR:er genom att använda ADF-instrumentet. Problemet är att detta inte är tillräckligt noggrant för att tillåta landning i dålig sikt (när jag väl ser banan så ligger jag oftast så fel i sidled att jag måste dra på och gå om, dvs göra en go around).

Även vid navigering mellan flygplatser kanske man vill följa en viss track mot en radiofyr på ungefär samma sätt. Dvs man vill inte bara flyga med en viss kurs utan på en speciell track med denna kurs (en viss radial). Orsaken till detta kan t ex vara att det finns berg på ena sidan eller på båda sidor om tracken, vilka är högre än den aktuella flyghöjden. Då måste man följa en viss radial för att gå fri från dessa terränghinder. Ligger man 2 nm till höger eller vänster om radialen kanske man, om sikten är dålig, flyger in i berg.

Det är här som CDI (Course Deviation Indicator) kommer väl till pass.

Bild 3: Course Deviation Indicator (CDI)

Så här kan ett CDI-instrumentet på ett mindre flygplan se ut. Man ställer in den kurs man vill flyga (den "avbrutna" pilen på instrumentet — kallas course pointer) mot eller från VOR-fyren (man kan alltså även använda en VOR för att flyga bort från den — kallas "back track"). Denna inställning görs med en ratt (kallas CRS=course — vänstra ratten i bilden). På bilden pekar course pointer i riktning 355° (lite svårt att se kanske). Vi ser att mitten av course pointer "saknas". Den del av course pointer som saknas (en linje) ligger i figuren till höger om course pointer och är parallell med denna. Denna del av course pointer kallas deviation indicator. Denna visar att vi ligger till vänster om den önskade kurslinjen (deviation indicator visar var den önskade tracken ligger i förhållande till det egna flygplanet) Vi måste således mer till höger relativt den önskade tracken (den kurs planet har, 54°, gör att vi är på väg mot radialen). När man börjar närma sig den önskade radialen till fyren (355°) börjar deviation indicator röra på sig och närmar sig course pointer (pilen) och man svänger då upp mot fyren (åt vänster i den riktning pilen pekar — om man skall flyga mot fyren). De vita, korta strecken i mitten (kallas dots) anger hur mycket fel man ligger. Normalt finns 5 dots på varje sida om mitten. Varje streck svarar mot 2°. Ligger man mer än 10° fel så ligger deviation indicator i sitt extrema ytterläge. När felet blir mindre än 10° börjar deviation indicator att röra sig mot mitten. Just nu ligger ju planet på kurs 54° (DC-strecket — rakt upp). Har man ställt autopiloten i läge VOR, kommer den automatiskt att "fånga upp" bäringen och börja flyga mot fyren på rätt kurs (355°) när deviation indicator börjar närma sig mitten. Deviation indicator kommer då att ligga ens med course pointer dvs pilen blir så att säga "hel". Den högra ratten styr autopilotens kurshållning (heading) och används för att styra planet mot radialen.

När jag ovan talar om att ligga mer än 10° fel så avser detta inte flygplanets kurs utan att den radial det egna planet ligger på (mätt från den inställda VOR-fyren) ligger 10° från den önskade radialen (som i vårt fall är 355°). I figuren ovan ser det ut som att deviation indicator ligger 3,5 dots till höger (det är lite svårt att se), dvs den radial mot fyren som vi ligger på är således 2° (7° fel och 355°+7°=362°=2° — kurser kan ju inte vara större än 360°, i så fall drar man bort 360°). Normalt anges radialen från (och inte till) den aktuella fyren. Vi får således dra bort eller lägga till 180° för att få riktningen från fyren. Om vår kurs mot fyren är 355°, blir radialen (från fyren) 355-180=175°. Icke-piloter blir ofta förvirrade när ett plan flyger i riktning 180° (rakt söderut) mot en fyr och piloten säger att nu ligger vi på radial 360° (rakt norrut) i förhållande till fyren. Skillnaden mellan till och från är således 180°.
Bild 4

Låt oss illustrera ovanstående med ett praktiskt exempel, hämtat från Microsoft Flightsimulator (FS9). Bilden visar en del av instrumentpanelen på en Dash 8 100 efter start från Oslo Gardemoen. Efter start från bana 19L (kompassriktning ca 190°) flyger vi i banans förlängning till ett angivet avstånd från en viss DME och svänger sedan höger till kurs 270°. Sedan skall vi hålla denna kurs tills vi kommer in på radial 139° från en VOR som heter BBU (igenkänningssignalen). Då svänger vi upp mot fyren och följer sedan denna radial fram till fyren. Radial 139° betyder att vi skall hålla kurs 319° (139°+180°=319°) mot BBU. I mitten av panelen, längst ned, ser vi CDI-instrumentet, som på mer avancerade plan ofta är en CRT- eller LCD-skärm (tidigare så var VOR-instrument och andra instrument elektromekaniska små underverk av finmekanik, reläer, miniatyrelmotorer och elektronik). På en Dash 8 så används denna display ofta i kartmode, dvs visar en karta där man ser en symbol för det egna planet (kallas då HSD = Horizontal Situation Display). Men just nu arbetar vi i VOR-mode. Headingbuggen (se artikeln om PFD) visar att autopiloten är inställd på att flyga planet i västlig (W) riktning (270° — längst ned till vänster står HDG 270). Planet har således redan gjort den första högersvängen från 190° till 270°. Vi ser att planet har nosen riktad lite till vänster om denna kurs (det vita nollstrecket, klockan 12, ligger lite till vänsterer om 270°). Kan bero på vindkast och liknande. VOR-instrumentets course pointer är inställd på kurs 319°, vilket vi också ser högst upp till vänster (CRS 319). Vi ser också ytterligare två nålar (315° och 30°), men de kan vi bortse ifrån just nu (de visar samma sak som ADF:en). Deviation indicator visar att vi ligger till höger om den önskade radialen. Deviation indicator ligger ju till vänster om pilen, vilket visar att vi skall mer åt vänster för att hamna på på rätt radial (139°, dvs 319° till fyren). Den kurs vi flyger just nu gör att vi är på väg mot att fånga upp den önskade radialen.

Till vänster om VOR-instrumentet sitter en radiokompass (ADF) som kan visa riktningar till NDB:er eller VOR:er. Längst ned, både till höger och vänster, sitter omkopplarna med vars hjälp vi kan bestämma om vi vill koppla respektive nål till en NDB- eller VOR-mottagare (vertikalt ADF, horisontellt VOR).

Bild 5

Här har vi börjat närma oss den önskade radialen, vilket framgår av att deviation marker börjar krypa närmare pilen. Det börjar nu bli dags att svänga upp mot fyren på kurs 319°. Observera att det vita nollstrecket (klockan 12) och heading bug (som visar inställd heading på autopiloten) nu sammanfaller, dvs nosen pekar i riktning 270°.

Bild 6

Här har vi börjat svänga upp mot fyren på radialen. Enklast görs detta genom att man trycker in autopilotens VOR-knapp. Autopiloten kommer då att fånga upp radialen och sedan flyga planet mot fyren på radialen. Och det är precis vad vi gjort i vårt exempel.

Bild 7

Och här slutligen har vi i stort sett fångat upp radialen (319° mot fyren) och flyger nu på radialen mot fyren (på rätt kurs). Vi ligger något till höger om tracken och dessutom så pekar inte course pointer rakt fram utan lite till höger om nollstrecket. Det sistnämnda beror på att det är stark sidvind från höger, vilket autopiloten måste kompensera för (genom att hålla upp några grader mot vinden). En autopilot gör inga bryska manövrer varför man vid byig vind dessutom kan ligga lite fel. Men felet har ingen betydelse för navigeringen. Även en mänsklig pilot undviker f ö bryska manövrer och accepterar att man ligger lite fel.

Den aktuella VOR-fyren är också försedd med en DME, som mäter avståndet till fyren (beskrivs närmare ovan). I sista bilden visar den på 14,7 nm (nautiska mil). Anges högst upp till höger, där det står, "VOR1 14.7 NM". Avståndsangivelser är mycket viktiga för navigationen. Vet man både riktning (VOR) och avstånd (DME) så vet man var man är. Gör man en VOR-inflygning för att landa använder man DME:n för att hålla rätt höjd. Ibland kombineras en NDB med en DME för samma ändamål. På kartorna står då vilka höjder man skall ha på olika avstånd.

Klicka här för att se en kort video (knappt 5 minuter) som visar hur en Boeing 737 fångar upp en VOR-radial. Den vänstra skärmen är PFD och den högra visar CDI (normalt används den högra som HSI och visar en karta — detta beskrivs närmare i artikeln om PDF). Planets kurs är inledningsvis 310° (fast autopiloten är inställd på 309° — kursen svänger någon eller ett par grader runt det inställda värdet, eftersom både autopilot och mänskliga piloter försöker undvika bryska manövrar). Course pointer är inställd på 360°, dvs rakt norrut, vilket är riktningen på den radial som skall fångas upp (egentligen har radialen riktning 180°, eftersom den räknas från fyren). Läsaren noterar kanske att vi bara har två dots på varje sida av mitten. Detta är ganska vanligt på större trafikplan, där man flyger mycket noggrannare än vad mindre plan gör.
Vid 16 s (in på videon) riktas kameran mot MCP (autopilotens kontrollpanel — se min artikel om PFD). Vid ser där att indikatorlampan under heading selectknappen (HDG SEL) lyser (under siffran 309°), vilket visar att kursen kontrolleras manuellt (även om det är autopiloten som flyger planet).
Vid 29 s ser vi både PFD och CDI ganska tydligt. På PFD ser vi högst upp och i mitten "HDG SEL", vilket visar att planet i sidled (lateralt) kontrolleras av heading select ratten på MCP. Till vänster står "MCP SPD", vilket visar att även farten kontrolleras från MCP (230 knop). Till höger står "ALT HLD" (Altitude Hold), vilket helt enkelt innebär att planet håller den höjd som är inställd på MCP (10 000 ft). På högra skärmen ser vi i högra, övre hörnet "VOR 1 BCN CRS 000 DME 37". Detta visar att vi använder VOR-mottagare 1, att fyrens igenkänningssignal är BCN, att den inställda radialen är 0° (vilket är samma sak som 360°) och att fyren har en DME som visar avståndet 37 nm. Vi noterar att avståndet till fyren minskar (vi flyger ju snett mot den). Vid 1 min 26 s är avståndet 34 nm.
Vid 1 min 38 s ser vi hur piloten trycker in VOR LOC knappen på MCP. Autopiloten är nu inställd på att fånga upp radialen (från en VOR eller Localizer). Vid 1 min 52 s ser vi hur planet börjar svänga höger upp mot radialen (gyrohorisonten på PFD visar att planet lutar åt höger), kontrollerat av autopiloten. Avståndet till fyren är nu 32 nm. Vid 2 min 22 s, om vi tittar på PFD, så ser vi högst upp i mitten att HDG SEL ersatts av VOR/LOC, som är den mode som nu bestämmer flygningen lateralt.
Vid 3 min 10 s ser vi att deviation indicator ligger 1 dot ifrån mitten (dvs 2° avvikelse från radialen). Avståndet till fyren är 27 nm. Autopiloten gör tydligen uppfångandet av fyren i två steg. Först svängde planet från 309° till 330°, dvs 30° från radialen. Detta för att göra uppfångandet så mjukt som möjligt. Annars måste man göra en brant sväng när man fångar upp radialen och även om 12-åriga killar kanske gillar sådant så gör nog inte alla passagerarna det.
Vid 3 min 17 s ser vi hur deviation indicator nu börjar röra sig mot mitten. Vid ungefär 3 min 51 s börjar planet göra en mjuk sväng mot radialen och vid 4 min 41 s ligger vi på radialen. DME-avståndet till fyren är 21 nm. Av PFD framgår att vi flyger på 10 000 ft höjd med fart 230 knop (10 000 ft och under så har vi fartbegränsning 250 knop, kanske har ATC begärt att planet skall flyga 20 knop långsammare av trafikskäl). På cruise, där farten kanske är 450 knop kräver uppfångandet av en radial en skarpare sväng, dvs planet måste banka mer.

Är det bra sikt under inflygning för landning får man syn på banan på flera kilometers håll och hinner korrigera kursen i god tid om man ligger snett. Men vid dålig sikt på några hundra meter, så är det ren tur om man vid en VOR- eller NDB-inflygning ligger rätt i sidled när man väl får syn på banan. Precisionen är helt enkelt för dålig. Oftast ligger man kanske flera hundra meter fel i sidled och måste då dra på och gå om. Därför behövs i samband med landningar ett system som har betydligt större precision.

 

Localizer

En localizer påminner om en VOR, men fungerar på ett helt annorlunda sätt (beskrivs närmare här). Localizers används normalt enbart vid landning. Oftast kombineras en localizer med en DME (med vars hjälp man håller rätt höjder inför landningen). Localizer utgör också en del av ILS-systemet, vilket avhandlas i nästa avsnitt. Localizers arbetar inom den lägre delen av VOR-frekvenbandet (108,1-111.95 Mhz). En VOR sänder i alla riktningar (O i VOR står för "omnidirectional", dvs "åt alla håll"). En localizer sänder bara i en enda riktning (eller snarare i en smal sektor runt en viss riktning), oftast landningsbanans riktning (den är ofta placerad i bortre banändan). De instrument som används vid localizerlandning kan se lite olika ut. Ofta ser de ut precis som de CDI-instrument som används i samband med VOR-navigering. När man använder en localizer ställer man således in localizerns kurs (oftast banans riktning) med kursratten (CRS), precis som vid VOR-navigering. Själva proceduren är mer eller mindre liknande som beskrivits ovan för VOR. Skillnaden jämfört med en VOR är att localizern har betydligt större precision. Vid dålig sikt, när man kanske får syn på banan på 200 ft höjd över den, så ligger banan vid en localizerlandning rakt fram eller kanske några meter förskjuten i sidled, vilket lätt kan rättas till. Vid en VOR-inflygning kanske banan ligger flera 100 meter eller mer förskjuten i sidled i samma situation vilket inte går att rätta till på så litet avstånd. Av detta skäl ligger kanske beslutshöjden (den höjd när landningen måste avbrytas om man inte fått visuell kontakt med banan) vid en VOR-landning kanske på 2000 ft eller mer medan den för en localizer ofta ligger på några hundra fot.

På mindre flygplatser i besvärlig terräng, t ex i Nordnorge, kanske det är omöjligt att göra en rak inflygning mot banan. Då kan inflygningen vara så upplagd att man följer en localizer som avviker från banans rikting (kan vara 10° eller mer eller mindre). Detta kallas offset. På slutet får man då svänga upp planet mot banan för att kunna landa. Vid speciella terrängförhållanden, där rak inflygning är omöjlig, kan det förekomma att offseten är 90°. På ett visst DME-avstånd från radiofyren; gör man då en skarp 90°-sväng åt t ex vänster in i en dalgång, där banan ligger. Ibland följer man då starka lampor i terrängen mot banan. Ibland kan det finnas flera localizers. Man följer då först en loclizer och sedan gör man en skarp sväng och följer en annan localizer till landningsbanan.

Eftersom localizers används enbart vid inflygning mot en bana har den kort räckvidd, ca 20 nm.

Loben från en localizer blir smalare ju närmare man kommer fyren. Dvs på större avstånd är loben ganska bred och man kan ligga kanske 100 m fel i sidled. Men när man närmar sig fyren smalnar loben av och felet blir allt mindre. Och det är ju precis så man vill ha det (klicka här för att läsa mer om lober och antenner)..

 

ILS

ILS-systemet (Instrument Landning System) utgörs av två sändare, en localizer (guidar lateralt, dvs i sidled, enligt vad som förklarats ovan) och en s k glideslope (som definierar glidbanan, dvs guidar vertikalt). Ibland finns också en DME. Glideslopen utgörs av en radiostråle (en lob) som "lutar" (nedförsbacke), dvs är som en slags localizer, fast vertikalt (glideslopeantennen står ofta några hundra meter in på banan — man vill inte riskera att planen sätter sig alltför nära banänden — och drygt 100 m till vänster eller höger om denna). Glideslope(glidbane)strålen gör att man har en väldefinierad glidbana att följa. Den vanligaste glidbanevinkeln är 3,0° men det finns många undantag från detta. London City Airport, som ligger mitt inne i London, utgör ett extremt exempel, eftersom den har en väldigt brant glidbana på 5,5°, för att omgivningen skall uppleva mindre buller (de flesta jetplan klarar inte en så brant glidbana, eftersom de inte kan hålla farten nere, så på denna flygplats kan bara vissa flygplanstyper landa). Glidbanestrålen arbetar på en betydligt högre frekvens (329.15 - 335, 0 MHz, dvs ca 3 gånger högre) än localizern, vilket ger större precision på höjdhållningen. Att hålla rätt höjd är av uppenbara skäl mer kritiskt än navigationen i sidled (de flesta landningsbanor är 45-60 m breda). Att localizer och glideslope sänder på olika frekvenser är inget som en pilot märker (en del piloter vet förmodligen inte ens om det). Man ställer helt enkelt in localizerfrekvensen (som anges på approach plates, dvs landningskartorna), varvid mottagaren för glidbanestrålen ställer in rätt frekvens för glidbanan. Varje localizerfrekvens är hopparad med en glidbanefrekvens och mottagaren håller reda på detta (för varje localizerfrekvens finns således en glideslopefrekvens tilldelad).

Glideslopen brukar ha något kortare räckvidd än en localizer, dvs 10 - 15 nm.

För att göra en ILS-inflygning krävs speciella instrument som visar hur planet ligger i förhållande till glideslope och localizer. Dessa kan skilja sig åt en helt del. Ofta kan samma instrument användas för både VOR-navigering (dvs som CDI) och ILS-landning.

Bild 8

Bilden visar hur ett ILS-instrument kan se ut på ett lite mer avancerat privatplan eller ett trafikplan av äldre modell. Det vertikala, långa strecket, som ligger 2 dots (se nästa stycke) till vänster om den lilla vita cirkeln i mitten, kontrolleras av localizern, och anger hur planet ligger i förhållande till radialen in mot banan (dvs hur man ligger i sidled). Eftersom strecket ligger till vänster om mitten måste vi svänga planet något åt vänster för att komma rätt i sidled. Här bör man inte göra bryska manövrer utan det är finlir som gäller. Det horisontella, långa strecket som ligger 2 dots under mittcirkeln, indikerar glidbanan och visar hur planet ligger i förhållande till denna (vertikalt). Eftersom glidbaneindikatorn ligger under mitten, ligger glidbanan under planet, dvs vi ligger för högt och måste sjunka snabbare. Strecken talar således om var man borde vara. Man jagar inte strecken utan ligger man för högt så sjunker man lite snabbare än normalt och minskar sedan sjunkhastigheten när glidbaneindikatorn börjar röra sig mot mitten. När man ligger helt rätt skär strecken varandra i mitten (den runda ofyllda lilla ringen). Normalt låter man autopiloten flyga en ILS-inflygning och då kommer denna att hålla planet rätt både i förhållande till glideslope och till localizer. I allmänhet kopplar man ur autopiloten på 1000 - 500 ft höjd och handflyger sedan. Men man kan också göra en autolandning om flygplats och flygplan har rätt utrustning för detta. På moderna, större trafikplan presenteras data från localizer och glidslope lite annorlunda än vad som beskrivs ovan. Detta förklaras mer i detalj i min artikel om PFD (använd webbläsarens sökfunktion och sök på VOR, DME och ILS).

I texten ovan om VOR och CDI disikuterades begreppet dots, vilka anger hur mycket fel man ligger i förhållande till radialen. När det gäller ILS har vi ett liknande system, fast mer komplicerat (här har vi både radial och glidbana). Eftersom toleranserna vid landning är betydligt mindre än under cruise, betyder varje dot på en localizer/ILS-indikator ett mindre fel än i fallet VOR. För localizer betyder varje dot 0,5° avvikelse (för VOR är det 2°). När localizerindicatorn ligger i sitt ytterläge är avvikelsen 2,5° (eftersom vi har 5 dots på varje sida av mittpunkten). Eftersom glidbanan, som påpekats ovan, är mer kritisk så betyder där varje dot 0,14°, vilket är samma sak som att fullt utslag på glidbaneindikatorn är 0,7°. Vid passage av middle marker (se nästa stycke) betyder varje dot på glidbaneindikatorn en höjdavvikelse på 8 ft. Systemet för felangivelse varierar dock. Ibland har man bara 2 dots (gäller ofta moderna trafikplan) eller 4 dots i stället för 5.

Till instrumentlandningssystem hör också s k markörfyrar (markers). Det kan finnas två eller tre stycken: outer marker (OM) omkring 8 –10 km från sättpunkten, middle marker (MM) omkring 1 km från sättpunkten och ibland en inner marker (IM) vid landningsbanan (den sistnämnda är ganska ovanlig). Dessa markörfyrar sänder en lob rakt upp. När man flyger in i loben tänds en markörlampa på instrumentpanelen och en ljudsignal hörs (lamporna har olika färger och ljudet är olika beroende på vilken marker man passerar). Piloterna vet därigenom att man befinner sig på ett visst avstånd till landningsbanan. När man passerar outer marker bör planet ligga stabilt, dvs rätt i höjd och sidled (localizer- och GS-strecken bildar ett kors i ILS-instrumentets mitt). Om glideslope- eller localizerindikator ligger mer än 2 dots från mitten, måste landningen avbrytas. Dessutom bör man ha gjort checklistan inför landning senast när man passerar middle marker. Där kontrollerar man bl a att man har rätt fart och rätt konfiguration, dvs att landningsstället är ute och låst, att man har det klaffläge man har planerat att landa med, att autobrake är inställt på önskat läge och att spoilers är armed (spoilers är de anordningar som de flesta trafikplan har på vingens ovansida och som fälls ut automatiskt när landningsstället tar mark — spoliers uppgift är att dumpa vingarnas lyftkraft och därmed hindra flygplanet att studsa upp igen om man t ex gör en hård landning). När allt detta är uppfyllt befinner sig planet på en stabil approach.

Följande video (ca 4 minuter) visar PFD och HSI på en Boeing 737-800 under en ILS-landning. I stort sett allt som sagts ovan visas tydligt och klart i denna video. Vid 1 min 24 s görs ett tidshopp, där höjden hoppar från 2400 ft till 1600 ft. Tyvärr gör detta att man missar ljudet från outer marker (OM). I sista stycket av min artikel om PFD (länk i början av denna artikel) kommenterar jag denna video ganska detaljerat.

Ovan givna förklaring av hur localizer- och ILS-systemen fungerar tekniskt utgör en förenklig. För en djupare och mer korrekt beskrivning klicka här.

 

Felkällor, RNAV och RNP

I kuperad terräng kan ILS-systemet störas och måste användas med försiktighet. På de flygplatser där detta kan vara ett problem finns varningar på de kartor (approach plates) som används. Simulatorpiloter har vid taxning många gånger sett en stor skylt, "CAT III", när de taxar ut mot startbanan. Jag gissar att en hel del simualtorpiloter inte vet vad detta innebär (CATI, II och III beskrivs i min artikel om PFD). Denna skylt står ofta några hundra meter innan man kör ut på banan (och ibland ännu längre ifrån), dvs före där man normalt stannar och väntar på tillstånd att köra ut på banan (vilket kanske bara är 40 m från banan). Vid dåligt sikt, när planen lander i s k CATIII (där man har väldigt låga minima — beslutshöjden kan då vara 0 ft, dvs det handlar normalt om autolanding) får inte ILS-systemet riskera att störas det minsta. Alltså vill man inte ha plan som står och väntar i närheten av glideslopeantennen.

Alla radionavigeringssystem kan påverkas av atmosfäriska och jonosfäriska förhållanden. NDB kan vara otillförlitlig, speciellt vid solnedgång och soluppgång och även nattetid, eftersom man kan då kan få s k rymdvågor. Tar man emot en rymdvåg, i stället för den normala markvågen, kan man får stora fel. Även "radiovädret" påverkar. Radiovädret orsakas av antalet solfläckar på solen och av solreuptioner, som förekommer då coh då. Dessa kan ge störningar även på VOR och GPS-systemet. Här har tröghetsnavigering (se min artikel om PFD) en stor fördel, eftersom detta system inte är beroende av signaler utifrån.

När man gör en RNAV-landning presenteras data på ungefär samma sätt som vid en ILS-landning (ofta används samma instrument). Dvs instrumentet (på moderna trafikplan PFD:en) vägleder piloten (eller autopiloten) både i höjd- och sidled. Skillnaden är att precisionen är lägre än hos en ILS, varför minima blir högre. Moderna plan kan också göra s k RNP-landningar (Required Navigation Performance), som är en förfining av RNAV-systemet. Här har man ungefär samma precision (och därmed minima) som vid ILS-landning. I RNP-systemet kopplas GPS:er (trafikplan har alltid flera stycken) och höjdmätare till systemet (förutom de DME-fyrar som RNAV-systemet är baserat på). RNP är givetvis en stor fördel på mindre flygplatser som inte kan bära kostnaden för en ILS-installation. RNP-landningar har sedan länge gjorts i Alaska, där vädret ofta är dåligt och där många flygplatser är för små för att det skall vara ekonomiskt möjligt att installera ILS. Tidigare använde man då VOR-landningar, vilket gjorde att man väldigt ofta fick diverta (avvika) till alternativflygplatsen. Detta orsakade besvär för passagerna och stora kostnader för flygbolagen. Det finns de som menar att ILS alltmer kommer att ersättas av RNP-landningar. En ytterligare fördel hos RNP är följande: Vid navigering och inflygning baserat på NDB, DME, VOR och ILS kan man endast flyga i räta linjer mellan de olika waypoints som ingår i en viss inflygningsprocedur (jag bortser här från s k circling approaches, som inte är precisionsinflygningar). Vid bergig terräng kan detta ställa till problem eller begränsa möjliga inflygningar. Vid en RNP-inflygning kan man också flyga i krökta banor (med i stort sett ILS-precision) mellan waypoints, vilket öppnar upp helt nya möjligheter.

Tillbaka till min artikel om PFD
Tillbaka till huvudartikeln "Varför flyger flygplan?"
Tillbaka till Kristers Flygsida