Visuella landningshjälpmedel (PAPI, VASI etc)

 

Visuella landningshjälpmedel används både vid visuella approacher och approcher där man inledningvis leds av olika radiosystem. De visuella systemen fungerar både dagtid och nattetid. Sådana systemen kan givetvis endast användas när man fått visuell kontakt med banan.

Observera! PAPI etc är hjälpmedel. En pilot klarar att landa även utan dessa hjälpmedel (om sikten är tillräcklig). Grundprincipen vid landning är att man först bestämmer var på banan man vill landa. Det finns ett område i början av banan som kallas för touch-down zone (TDZ) och vars början är utmärkt med smala, parallella, vita linjer. Dessa linjer är parallella med banan. TDZ börjar normalt ca 150 m in på banan. I mörker är TDZ utmärkt av speciella ljus (se bilden nedan). Ytterligare 150 m in på TDZ finns två breda, parallella, vita linjer, vilka kallas aiming point markings (APM). Se näst-nästa bild. Detta är den punkt (ca 300 m in på banan) där man strävar efter att sätta planet (på mindre flygfält finns också diverse markeringar, men av enklare natur).

När man landar helt manuellt på ett känt flygfält, har man ofta vissa märken att gå efter. När man passerar en känd punkt (t ex en kyrka) skall man ha en viss höjd och vid passagen börja sjunka. Eller något liknande. Handlar det om ett flygfält man aldrig landat på tidigare, får man använda kartorna för detta fält. Där finns angivet olika procedurer. Hur som helst, vid en korrekt inflygning ligger man på rätt höjd när man börjar sjunka på finalen. Vad man sedan gör är helt enkelt att man ser till att APM (som man siktar mot) ligger stilla på vindrutan, dvs inte rör sig uppåt eller nedåt. Sjunker man för snabbt kommer APM att röra sig uppåt på vindrutan och sjunker man för långsamt rör sig APM nedåt (för att till slut försvinna under vindrutan). Rör sig APM nedåt måste man öka sin sjunkhastighet och vice versa. I princip skulle man kunna ha en grov tuschpenna (med vattenlösligt tusch) och göra ett kryss på vindrutans insida över APM och sedan se till att APM ligger kvar där. En motsvarande teknik användes på skutor förr i världen när man skulle avgöra om det var kollisionsrisk med mötande fartyg. Man ritade helt enkelt ett kryss med en krita på rutan i styrhytten där det andra fartyget befann sig. Om det mötande fartyget låg kvar vid krysset var det kollisionsrisk och man fick vidta lämpliga åtgärder. Piloter brukar inte rita kryss med tuschpenna, men gör i princip samma sak mentalt vid en helt manuell landning (den som vill veta mer om hur TDZ etc märks ut, rekommenderas att googla på "TDZ markings" respektive "TDZ lights" — det finns f ö flera olika system av markeringar och banljus).

Ovanstående innebär inte att PAPI etc är oväsentliga. De är mycket användbara och viktiga hjälpmedel, som väsentligt ökar säkerheten vid landning. Och underlättar för piloterna.

 

PAPI (Precision Approach Path Indicator)

När man ligger på glidbanan visar PAPI-systemet två röda och två vita ljus. Tripletterna av vita ljus på var sin sida av centerljusen markerar TDZ, dvs det område inom vilket man skall sätta planet (se den inledande diskussionen)

Systemet visar en horisontell rad av 4 ljus (lampor), placerade vinkelrätt mot och vid sidan av banan (till höger eller vänster eller båda) en bit efter banändan. I god sikt syns ljusen på upp till 8 km avstånd dagtid och ända upp till 32 km nattetid. Ljusen är så konstruerade att de visar antingen vitt eller rött sken beroende på den vertikala betraktningsvinkeln. Systemet fungerar på följande sätt:

När man ligger på glidbanan ser man två vita och två röda ljus (bilden ovan).
Ligger man lite över glidbanan ser man tre vita och ett rött ljus.
Om man ser 4 vita ljus ligger man alldeles för högt.
Tre röda och ett vitt ljus visar att man ligger något för lågt.
Fyra röda visar att man ligger väldigt lågt och måste gå om (lite grand beroende på avståndet till banan).

Ser man t ex tre vita ljus och ett rött måste man öka sjunkhastigheten (eftersom man ligger för högt) tills man åter ser två ljus av varje färg. Etc. Precisionen hos PAPI-systemet är mycket stor. Även om man flyger på ILS och planet kontrolleras av autopiloten under finalen så är det vanligt att man landar för hand. Man brukar koppla ur autopiloten på 1000 till 500 ft höjd. Oftast flyger man sedan planet på PAPI:n.

Klicka här för att se en inflygning med PAPI (1 min 50 s)! Det är en del moln och lite dis så att man ser inte PAPI:n tydligt förrän på slutet. Dvs det är med andra ord väldigt realistiskt.

PAPI är idag det vanligaste systemet, speciellt på storflygplatser, och ersätter alltmer de andra systemen (utom på riktigt små flygplatser där PAPI är en för stor investering).

Det förekommer på vissa flygplatser att man har ett PAPI-system på var sin sida om banan och att dessa ger olika glidbanevinklar. Turbopropplan kan sjunka betydligt brantare än jetplan, vilket kan vara en fördel. Då använder jetplanen t ex PAPI:n på vänster sida om banan (med t ex 3,0° glidbana) medan turboprop använder PAPI:n på höger sida (med kanske 4,2° glidbana).

 

VASI (Visual Approach Slope Indicator)

En VASI som det ser ut under inflygning. Planet ligger på glidbanan. På större avstånd från flygplatsen ser det ut som att de bortre ljusen ligger ovanför de främre. Framför siffran 18 (som anger bannumret) ser vi de vita, parallella linjer som anger bantröskeln. Ungefär vid de bortre VASI-ljusen ser vi de två, breda, parallella linjer som anger APM (se den inledande diskussionen).

VASI, som är en föregångare till PAPI, har inte lika bra precision som PAPI men utgör ett gott hjälpmedel vid landning. Systemet består oftast av två ljus bredvid varandra och bakom dessa två ytterligare ljus bredvid varandra, dvs totalt fyra ljus. Dessa är precis som vid PAPI placerade till höger eller vänster om banan, eller ibland på båda sidor, och färgen beror på betraktningsvinkeln. Piloten ser alltså fyra ljus uppdelade i två grupper.

När planet ligger på glidbanan är de första två ljusen vita och de bakre två röda (som på bilden). Man ser alltså rött över vitt (red over white, you are alright).
När alla fyra ljusen är vita ligger man för högt (white over white, you'll fly all night).
Och när alla fyra ljusen är röda ligger man för lågt (red over red, you're dead).
Slutligen, om man ser vitt över rött, ja då ligger man rätt i höjd men flyger inverterat (upp och ned). En omedelbar, snabb kvickroll rekommenderas.

Och här en inflygning med VASI (2 min)!

VASI ersätts alltmer av PAPI men kommer förmodligen att finnas kvar på mindre flygplatser på grund av att systemet är förhållandevis billigt.

 

PVASI (Pulsating Visual Approach Slope Indicator)

Ibland används beteckningen PLASI (Pulsating Light Approach Slope Indicator). Detta är det enklaste och billigaste systemet. Piloten ser bara ett enda ljus (förutom banljusen förstås). Ljusen syns på upp till 6 km avstånd dagtid och 16 km nattetid.

Blinkande (pulserande) vitt — man ligger för högt (eller mycket för högt)
Fast vitt sken — man ligger på glidbanan
Fast rött — man ligger lite för lågt
Blinkande (pulserande) rött — man ligger mycket för lågt

Blinkhastigheten (både vid vitt och rött ljus) ökar ju mer man avlägsnar sig från glidbanan.

Klicka här för att följa en inflygning med PVASI till Sandane (ENSD) i Norge (längd 3 min 45 s)! Landningen sker på bana 08. På grund av omkringliggande terräng är glidbanevinkeln vid denna inflygning ganska brant, 4,5°. Vi ser att PVASI:n är placerad till vänster om banan och hela tiden visar fast, vitt sken, vilket visar att planet ligger på glidbanan. Hade planet legat någor för lågt hade vi sett ett fast rött sken. Sjunker planet ytterligare i förhållande till glidbanan börjar det röda ljuset blinka och ju mer planet avviker nedåt, desto snabbare blinkar det. Etc.

PVASI är mycket vanligt t ex på de mindre flygplatser i Nordnorge, på vilka Widerö flyger med Dash8-100/200. När man använder PVASI måste man vara extra försiktig. Eftersom systemet bara visar ett enda ljus, finns risken att man förväxlar PVASI:n med något annat ljus. Speciellt det fasta, vita skenet kan vara bedrägligt. Piloten tror då att planet ligger perfekt på glidbanan, eftersom denne ser ett fast vitt ljus, medan det i själva verket kanske är en gatlykta han fokuserar på. Dvs oavsett hur mycket planet sjunker så ser piloten ett fast, vitt sken och är hela tiden övertygad om att han gör en perfekt inflygning — ända tills han plötsligt flyger i backen (en bra pedagogisk bild av hur ideologier fungerar — alla observationer bekräftar ideologin och skulle någon observation inte göra det, så avfärdas observationen per definition som felaktig).

Och slutligen klicka här för att se en video (drygt 5 minuter) där de olika ljussystemen på flygplatser presenteras.

Tillbaka till artikeln "Primary flight display (PFD)"
Tillbaka till artikeln "Varför flyger flygplan?"
Tillbaka till Kristers Flygsida
Till Kristers hemsida