Throttlesystemet på Airbus (A320)

Throttlesystemen på Airbus och Boeing är väldigt olika. Låt oss titta lite närmare på hur det fungerar på Airbus A320 (Airbus motsvarighet till Boeing 737). Funktionen på andra moderna Airbus (A330, A330neo, A340, A350, A380) är ungefär densamma.

Throttlehandtagen på Airbus fungerar delvis som omkopplare med fasta lägen (detents). Räknat från närmast piloten (från vänster till höger i bilden nedan) har vi följande fasta lägen: Tomgång (0), Climb (CL), Flex/Max Continous Thrust (FLX/MCT) och Take Off/Go Around (TO/GA). Mellan 0 och Climb finns ett område där handtagen fungerar analogt (kontinuerligt). Kallas "Manual Thrust Control Range". Detta område används vid taxning och vid manuell thrust. Till vänster om 0 (sett från läsaren) finns ett ytterligare analogt område kallat Reverse (reversering av motorerna för att bromsa). Med handtagen i läge FLX/MCT beror resultatet (dvs om det blir FLX eller MCT) på i vilken mode datorsystemet befinner sig. I start mode blir det Flex och annars MCT. Motsvarande gäller för TO/GA. FLX (Flex) innebär att man startar med reducerad effekt, vilket är det normala (för att spara motorerna). MCT (Max Continous Thrust) är den maximala dragkraft som man kan använda kontinuerligt utan att skada motorerna.

Throttlepanelen (sedd från andrepilotens plats) på Airbus A320 (framåt i flygplanet är åt höger). De två stora, svarta hjulen med vita fält, på var sin sida om throttlehandtagen, är trimhjulen till stabilisatorn (se huvudartikeln om Boeing Max). Den röda knappen på sidan av throttlehandtaget närmast läsaren (det finns en motsvarande knapp på andra throttlehandtaget, vänd bort från läsaren) manövreras med tummen och kallas "auto throttle disengage" (med denna kopplas auto-throttle ur). Försöker man föra throttlehandtagen från 0 till Reverseområdet så går det inte. Man måste först öppna en spärr genom att lyfta de två låsklackarna (utmärkta med svarta pilar) med pek-, lång- och ringfinger. A/THR står för "Auto flight/Thrust", dvs att planet flyger på autopilot och autothrottle eller bara autothrottle.

När man taxar ut till banan kontrollerar man motorerna manuellt mellan 0 och CL. Vid start skjuter man fram throttlarna två eller tre detents (ibland säger man clicks eller klicklägen, eftersom man hör ett lätt klickljud när man passerar respektive detent), dvs antingen till FLX/MCT eller TO/GA (enligt förklaringen ovan).

Normalt så startar man i Flex Mode, dvs med reducerad dragkraft. Detta för att slita mindre på motorerna (och därmed förlänga deras livslängd). Dragkraften räknas ut av planets flygdatorsystem med hänsyn tagen till planets vikt, banans längd och lutning, lufttemperatur, lufttryck, flygplatsens höjd över havet samt vindens hastighet och riktning. Den dragkraft, som datorn räknar fram, innebär att man har de marginaler som är normala vid start. Maxläget, dvs Take Off power (TO), väljs bara i speciella fall (tungt flygplan, kort bana etc), eftersom detta läge sliter betydligt mer på motorerna.

Väl uppe i luften (vid thrust reduction altitude — ligger ofta mellan 1000 till 1500 ft) drar man tillbaks handtagen ett eller två click (beroende på i vilket läge de befinner sig under starten), till Climb (CL). Sedan används normalt inte throttlehandtagen förrän man skall sätta planet vid landningen (handtagen befinner sig således i läge CL under resten av flygningen). När planet kommer upp på cruise slår systemet automatiskt om från Climb till Cruise power för att hålla den fart som flygdatorsystemt räknat ut som den optimala (throttlehandtagens läge fungerar som thrust limiter och anger den maximala dragkraft som auto-throttle kan ge — dvs climb thrust i detta fall). Vill piloterna ändra till en annan fart görs normalt inte detta via throttlehandtagen utan genom den panel som kontrollerar autopilot och auto-throttle. Man väljer där helt enkelt den fart man vill ha, varvid autothrottle-systemet ändrar motorernas dragkraft i enlighet med detta. Auto-throttle är således fortfarande aktiv i detta fall men kontrolleras inte av flygdatorsystemet utan av piloterna.

I samband med sättningen på banan hörs, på ca 30 ft (10 m) höjd en röst som säger "Retard, Retard" varvid den pilot som flyger drar tillbaka throttlehandtagen från CL till 0 (tomgång). Det senare gör också att auto-throttle deaktiveras. Efter sättningen för man vid behov handtagen bakåt till området "Reverse", då man bromsar med motorerna (se bildtexten ovan). Vid taxning till gaten manövreras motorerna i området 0 till CL.

Kopplas autothrottle-systemet ur fungerar throttlarna som vanliga throttlar.

På Boeingflygplan fungerar throttlehandtagen precis som på "vanliga" flygplan (dvs analogt/kontinuerligt). Längst bak är tomgång och skjuter man fram handtagen maximalt får man maximal dragkraft. Auto-throttle styr handtagen genom servomotorer. När piloterna (via MCP — Master Control Panel) eller flygdatorsystemet, på cruise, väljer en viss fart, rör sig throttlehandtagen hela tiden fram och tillbaka för att hålla denna fart. Reversering kontrolleras med separata små handtag framför throttlarna. Med dessa kan man reglera hur kraftigt man vill reversera (från tomgångsreversering ända upp till max reversering).

På en Boeing 737, vid start, så drar piloterna på motorerna manuellt till ca 40% och trycker därefter med pekfingret in TO/GA-knappen som sitter mellan trottlehandtagen. Throttlehandtagen rör sig då (styrda av servomotorer) till takeoff power (som beräknats av flygdatorsystemet).

Som framgår ovan så är throttlehandtagen orörliga på Airbus medan de rör sig på Boeingplan. Detta beskrivs närmare i huvudartikeln om Boeing Max (länk nedan). Olika filosofier och därmed olika för- och nackdelar.

Tillbaka till artikeln "Jetmotorer — turbojet, turbofläkt och turboprop"
Tillbaka till huvudartikeln Boeing 737 Max — den sanna och kompletta historien
Tillbaka till Kristers Flygsida